non@me

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    BMW M3 E36 3.2L
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  1. Sur la console centrale, uniquement si la voiture est équipée du système HK
  2. Oui on dirait bien des inserts en carbone de GT. On peut les distinguer par la fibre de couleur rouge. Mais c'est vrai que la console centrale ne rend pas très bien sur la première photo, on dirait limite un wrap qu'on aurait collé, alors que l'insert de la boîte à gant donne bien. Tu aurais d'autres photos plus détaillées ? Ca ne m'étonnerais pas que l'insert de la boite à gant soit un vrai puisqu'il est encore disponible chez BMW pour pas trop cher, alors que c'est une toute autre histoire pour la console centrale .. Sinon, remet vite un volant de phase 2 et repeint le fond du compteur en noir
  3. Tout à fait, c'est la durite n°10. Elle est maintenant par le petit collier n°13 en dessous du bloc
  4. Moi je suis de Belgique, et je confirme que c'est cherché les ennuis ! D'après la réglementation, aucunes modifications n'est autorisées sur le système de freinage. J'en ai déjà fait plusieurs fois les frais avec ma M3 .. Là généralement tu as 3 possibilités : - tu montes un kit gros freins DISCRET, c'est-à-dire peint en noir pour qu'il n'attire pas l'oeil des contrôleurs. De préférence une pièce BMW, parce qu'en cas d'hésitation, ils vérifient l'origine de la pièce. Ne monte surtout pas de durites aviations, sinon là c'est recalé directement ... Avec un peu de chance, ta voiture passera. - Si elle ne passe pas, alors l'idée est de remonter/démonter ton système de freinage à chaque contrôle .. - Ou alors, tu fais comme moi : tu gardes tes étriers/disques d'origine, et tu mets des plaquettes plus performantes simplement. Tu n'auras jamais d'ennuis de la sorte, et le freinage est largement suffisant pour une utilisation routière/sportive .. Après, tu peux très bien tomber sur un contrôleur qui n'en a rien à secouer, comme un autre qui va regarder ta voiture dans les moindres détails ..
  5. J'ai retrouvé les informations par rapport à la remise en état du groupe hydraulique, et je vais partager ces infos avec vous tant qu'on parle de SMG Souvent c'est la pompe du groupe hydraulique qui lâche, et bien évidemment cette pompe n'est pas disponible séparément chez BMW. Voilà comment se présente le groupe hydraulique Le logement de la pompe sur le groupe hydraulique Et la pompe SMG elle-même avec sa masse et son alimentation ! Et une vue éclatée du contenu de la pompe La bonne nouvelle c'est qu'au lieu d'acheter un groupe hydraulique à 5000€, on peut remettre en état le moteur électrique de cette pompe pour moins de 100€ à mon avis. Je vais me trouver un groupe hydraulique d'occasion en état de marche, et essayer de faire la même manipulation. Reste à trouver une société qui s'occupe de la remise en état des moteurs électriques ! Comme ça je suis tranquille pour en bon paquets d'années
  6. Effectivement, sans débitmètre tu risques d'avoir des accoups dans la montée en régime, donc rien d'anormal de ce côté là ! (pas de données d'entrée d'air envoyées à ton DME, du coup des valeurs par défauts sont utilisées un peu comme de l'alpha-n mais en pire). Pour ta température d'huile, je pense que t'es dans les normes ?
  7. Désolé pour le retard de ma réponse, j'étais en déplacement. Je te conseille de jeter un œil ici : http://faq.6enligne.net/display.php?id=243/fonctionnement-de-la-boite-SMG-E36 C'est pas de la documentation officielle, mais tu as une tonne d'informations sur le système dans cette fiche. Notamment ta question : Stationnement du véhicule Lorsque le véhicule est arrêté avec le levier en position "0", un signal optique et acoustique d'avertissement est émis jusqu'à l'enclenchement d'un rapport ou jusqu'à l'écoulement de la durée du signal (env. 20 s). Le levier sélecteur est ensuite bloqué. Celle-ci m'a particulièrement servi : Contacts de capot moteur (2 pièces) L'embrayage est empêché à l'ouverture du capot moteur lorsque le levier se trouve en position "R", "E" ou "S". Un jour je n'arrivais plus à enclencher la marche arrière pour sortir de mon garage, du coup je commençais à m'inventer tout un tas de scénarios de pannes probables ... alors que mon capot était juste mal fermé Elle est farceuse la petite SMG
  8. Achète du LUK directement sans passer par BMW ! Embrayage : http://www.piecesauto.com/fr/kit-d-embrayage/luk-624228700/479.79609.html VM : http://www.piecesauto.com/fr/volant-moteur/bmw-serie-3-E36-m3-3-2.5112.577/1.price.asc.html Total 542€, et tu prends toute la boulonnerie neuve chez BMW
  9. Je pense que tu connais le sujet du prochain épisode par rapport à notre petite discussion ... mais chut t'es dans la confidence. Je pense que ton groupe hydraulique est en très bonne forme. A titre indicatif, la mienne doit prendre environ 30 secondes pour charger le système complètement après ouverture de la portière. L'information sur le remplacement de l'accumulateur de pression n'est donc pas tout de suite pour toi. Si tu comptes garder ta M3 un bon paquet d'années, je te conseillerais d'acheter un accumulateur avant que son prix n'explose encore plus et le remplacer en temps voulu. Par contre, je pense que tu peux faire tous les ans une petite purge et réadaptation de ton système avec le logiciel DIS pour le garder au top. Par contre, j'ai lu des informations intéressantes par rapport à une remise à neuf du groupe hydraulique. Il est possible de désassembler complètement le groupe, et de remplacer tous les joints un peu comme un vanos. Pareil pour la pompe ! C'est déjà bien connu sur les E46 avec SMGII, et une connaissance l'a déjà fait sur sa E36 SMGI également. L'idée serait d'acheter un groupe hydraulique d'occasion pour pas trop cher, et de le remettre à neuf. Comme ça en cas de panne, tu peux directement remplacer ton groupe par ton groupe révisée, et faire réviser l'ancien groupe pour la prochaine fois ... Je devrais creuser un peu plus le sujet !
  10. Problème résolu alors, tant mieux C'est quand même un problème assez bizzare puisque complètement d'origine en utilisant mes boulons excentriques, j'ai -1,3° de carrossage. Avec un rabaissement et des barres réglables, tu devrais pouvoir facilement atteindre les -3,0°
  11. http://www.etkbmw.com/bmw/FR/vin/decoder/online/ Tu précises les 7 derniers caractères de ton numéro de châssis (VIN), et tu auras la liste des options de ton véhicule.
  12. Tout à fait du BOSCH. Le mieux c'est d'abord de prendre la référence de ta pièce sur realoem. Là t'as deux possibilités : - Tu tapes la référence dans un revendeur de pièces détachées (le moins cher du marché pour moi : http://www.piecesauto.com/ ), et tu vois si tu peux directement l'avoir en BOSCH et tu fais une petite économie au passage - Si non, tu commandes directement de la pièce OEM BMW. Là je te conseille ce site qui ne vend que les pièces BMW : http://www.estore-central.com/fr/
  13. Prochaine étape : remettre les conduites de refroidissement des freins en place, un logo et un gicleur de phares ! D'ailleurs, j'ai toujours bien aimé ces lave-phares, c'est vraiment l'option inutile mais ca rend bien.
  14. (02/2015) Problème de démarrage suspect ? Comme un membre me l'a très justement fait remarquer, on sent dans l'évolution de mes posts que je prends de plus en plus de plaisir avec cette légendaire M3. C'est vrai que le pari était plutôt osé, on ne sait jamais sur quel type de réparations coûteuses on peut tomber ... surtout quand on s'attaque à un problème de puissance. J'étais soulagé que l'épisode vanos m'avait permis de retrouver une bonne partie de la cavalerie, et je m'étais même aventurer à faire quelques petites modifications bien sympatoches (voir épisodes précédents) Seulement voilà, il y avait encore quelques ombres au tableau que je devais absolument régler. Plus particulièrement une qui avait le don de m'agacer profondément: un problème de démarrage intermittent. Pour vous mettre en situation, lors des premiers démarrages à froid, je devais m'y prendre pratiquement à 3 reprises pour démarrer mademoiselle. Lors des 2 premières tentatives, absolument rien ne se passait. Elle restait silencieuse, le moteur n'essayait même pas de se lancer .. rien ! Et là, comme par magie, à la 3ème tentative, je n'avais même pas le temps de tourner légèrement la clé qu'elle démarrait impeccablement. Encore plus surprenant, quand je reprenais la voiture après une petite balade, elle démarrait pratiquement toujours à la première tentative ... Après vérification du démarreur et de la batterie, rien ne me semble suspect. Je m'oriente sur un problème d'anti-vol. Les E36 à partir du 01/1995 sont équipées d'un système anti-vol appelé EWS 2. Voici une explication sommaire de son fonctionnement selon la documentation BMW, j'ai omis quelques détails pour simplifier les choses : 1) Lorsque la clé est insérée dans le neiman (1), le transpondeur à l'intérieur de cette dernière est alimentée par l'antenne (2). (pièce en plastique ronde autour du neiman) 2) Le transpondeur de la clé envoie un code d'identification au module de communication (3) , qui lui même le transmet au module EWS II (4) 3) Le module EWS II (4) vérifie que ce code d'identification est bien correct 4) Si le code de la clé est acceptée par le module EWS II (4) , il renvoie alors un mot de passe au module de communication (3), qui lui même transmet l'information au transpondeur de la clé (1). 5) Le transpondeur vérifie ce mot de passe, et si il est correct, renvoie un code au module de communication (3), qui transmet à son tour l'information au module EWS II (4) 6) Le module EWS II (4) vérifie à nouveau ce code, et si il est correct, alimente le démarreur. 7) Lors de la dernière étape, le module EWS II (4) compare son numéro unique ISN (individual serial number), avec le numéro ISN enregistré à l'usine dans le calculateur du moteur DME (5) 8 ) Si le contrôle est positif, c'est-à-dire que les numéros correspondent, l'injection et l'allumage sont autorisées par le module EWS II ... le moteur peut enfin démarrer ! (on comprend ici pourquoi une M3 3.2 ne démarre pas avec le DME d'une autre M3) Par rapport à mes symptômes, l'étape numéro 6 retient toute mon attention. Etant donné que mon démarreur ne se lance pas, je pense donc à un problème de reconnaissance de mes clés. Je pars sur l'hypothèse que mon antenne est défectueuse. Cela signifierait que le transpondeur n'est plus alimenté correctement, ou encore que la communication entre le transpondeur et le module de communication n'est pas bonne .. résultat les clés ne sont pas reconnues, et le démarreur n'est pas alimenté. Je reçois ma nouvelle antenne quelques jours plus tard, et je m'empresse de la monter. Et là, tadaaaaaaaaaaa ... le problème est toujours là ! Ma théorie tombe à l'eau, j'écarte donc le système EWS II de ma panne intermittente. Au moins, vous aurez eu droit à un petit rappel sur le système d'immobilisation de nos E36, c'est pas complètement perdu. Pas question de baisser les bras en si bon chemin, je me pose donc la question suivante : quel système pourrait empêcher mon démarreur d'être alimenté ? Et là je me penche sur le système le plus complexe de ma M3 : la boîte SMG ! D'après ce schéma, on remarque que le démarreur (28) est relié au contrôleur de la boite SMG, qui lui même communique avec le DME. En lisant la documentation sur le fonctionnement du système SMGI, j'apprends que la mise en route du moteur n'est permise que si une pression suffisante est présente dans le système pour permettre des changements de rapports. Si la pression est insuffisante, le démarreur n'est pas alimenté. Je comprends alors exactement mon problème : à froid, je devais m'y reprendre à chaque fois à 3 tentatives pour démarrer le moteur. En réalité, ces 3 tentatives correspondent à un laps de temps (disons 45 secondes), c'est-à-dire le temps nécessaire à mon groupe hydraulique pour mettre une pression suffisante dans le système. J'étais capable de démarrer du 1er coup quand le moteur était chaud, tout simplement car il restait encore de la pression dans le système. Je n'étais donc pas confronté à un problème de démarrage, mais plutôt à une mauvaise connaissance du système SMGI de ma part. Il était donc nécessaire lors d'un premier démarrage à froid d'attendre un certain laps de temps avant de pouvoir démarrer la bête. Mais dans mon cas, le phénomène était largement amplifié, puisque devoir attendre pratiquement 45 secondes me semblait vraiment déraisonnable. Je remarque également que lorsque la voiture tourne au ralenti et au point mort, la pompe du groupe hydraulique s'enclenche bien trop souvent, pratiquement toutes les minutes alors qu'aucune vitesse n'est changée ! Le problème a solutionner est donc une perte de pression trop rapide dans le système, ce qui explique tous mes symptômes : - une pompe qui s'enclenche très régulièrement pour compenser une chute de pression - un temps d'attente trop long à froid pour démarrer le moteur car la pression est très basse ! Etant donné que je n'ai aucune fuite, le coupable est l'accumulateur de pression du groupe hydraulique. Notre problème de démarrage initial se transforme donc en une bonne révision de mon système SMGI ... Révision SMGI Je décide donc de réviser entièrement mon système SMGI, et pour cela nous avons besoin (maïthé, sort de ce corps) : - un nouvel accumulateur de pression (BMW 21532229092) - 1L de Pentosin CHF11S (liquide du groupe hydraulique) - 2L de Castrol Transmax z - Logiciel DIS On va commencer par la vidange de la boite SMG. Assurez-vous dans un premier temps que vous êtes en mesure d'enlever le bouchon de remplissage, histoire d'être certain de pouvoir remplir la boite après la vidange ! Le bouchon de remplissage se trouve sur le côté de la boîte, le bouchon de vidange sur le dessous. Lors du remplissage, le niveau d'huile est atteint quand l'huile ressort par ce même orifice. Dans mon cas, l'opération était déjà bien bénéfique étant donné la couleur noirâtre de l'ancienne huile de boite ATF (rouge à la base). Maintenant, on peut passer au changement de l'accumulateur de pression, et à la vidange du groupe hydraulique. Nous avons donc : 1) Réservoir de CHF11S pour le groupe hydraulique 2) Boite à fusibles/relais 3) Vis de purge du groupe 4) Accumulateur de pression Avant de remplacer l'accumulateur de pression, il est impératif de faire chuter la pression dans le groupe. Le système fonctionne avec une pression comprise entre 60-80 bars, je vous laisse imaginer le potentiel volcan ! Pour ce faire, il faut retirer le relais vert dans la boite à fusibles (2). Vous pouvez alors mettre le contact en position 2 (moteur éteint), et effectuer des changements de rapports (0 à E, ou 0 à R) jusqu'à ce qu'il ne soit plus possible de changer de position. Les changements de rapports font chuter la pression dans le système, et sans le relais vert en place, la pompe ne peut plus s'actionner. Le système est dépressurisé, et on peut travailler en toute sécurité ! On peut maintenant retirer l'ancien accumulateur de pression avec une douille 6 pans sur la tête de l’accumulateur ! Vissez alors simplement le nouvel accumulateur en place. C'est le moment idéal pour vidanger notre groupe hydraulique. Malheureusement, le système est un peu mal foutu car il n'y tout simplement pas de bouchon de vidange. Pas grave, on va faire une vidange partielle, comme on le fait parfois sur les directions assistées. Avec une seringue, retirer tout le contenu du réservoir, et remplacer avec du CHF11S tout propre. On retire environ 200-300 ml avec cette méthode, et le système complet contient environ 1L. Notre nouveau liquide se mélangera avec l'ancien, répétez donc l'opération plusieurs fois avec une semaine d'écart entre les vidanges partielles pour arriver à renouveler entièrement le liquide du système. Comme vous pouvez le voir, l'ancien CHF11S est vraiment noirâtre comparé à sa couleur initiale. Ce type de vidange n'est même pas préconisé par BMW, et pourtant je suis sûr que l'ancien liquide perd de ses propriétés. Encore une opération qui ne pourra que rallonger la vie du groupe hydraulique .. Maintenant que nous avons remplacé l'ancien liquide et installé un nouvel accumulateur de pression, nous allons passer à la purge manuelle du groupe et contrôle du niveau. Remettez en place le relais vert, laissez ouvert le réservoir ,et mettez le contact en position 2 (moteur éteint). Laissez la pompe charger complètement le système ! Quand elle se coupe, vous pouvez alors ouvrir la vis de purge du groupe hydraulique jusqu'à l'apparition du liquide. Fermez alors la vis de purge, et ajuster le niveau en utilisant la tige présente sur le bouchon du réservoir (niveau "MAX"). Nous passons alors à la dernière étape : la purge électronique du groupe hydraulique et la réadaptation de la boite ! Cette opération est très importante car elle va expulser l'air présente dans les lignes. L'air est bien évidemment un ennemi puisqu'il empêche la bonne compression du liquide, et donc un mauvais déplacement de l'embrayage etc. L'opération prend environ 30 minutes de mémoire (branchez un chargeur de batterie !!!), et est plutôt flippante. Vous entendrez littéralement des claquements de partout, et de l'air se faire expulser en dessous de la voiture. Branchez le logiciel DIS à votre prise diagnostique, et direction la fonction "venting" pour purger le système ... suivez le guide Quand l'opération de purge est terminée, nous pouvons lancer la réadaptation de la boite. Pour cette fonction, asseyez-vous derrière le volant, et suivez les instructions données par DIS (changement de vitesse, appuyez sur le frein, appuyez sur l’accélérateur etc ..). Cette fonction "carry out all adaptations" a pour but de recalibrer tous les capteurs du système SMGI. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Après mon intervention, j'ai été bluffé par les résultats. - Je peux maintenant démarrer la M3 du premier coup, et ce même à froid. Aucun temps d'attente n'est nécessaire, preuve que mon ancien accumulateur était vraiment vraiment fatigué. - Au ralenti sans changer de rapport, le pompe s'enclenche BEAUCOUP moins souvent. Elle se fatigue donc beaucoup moins, et la vie du groupe hydraulique est largement augmentée ! - La vitesse et la douceur des passages de rapports est également nettement amélioré. En pleine charge, les vitesses passent de manière net et rapide. Je ne saurais donc que conseiller cette révision à tous les possesseurs de SMGI (si il en reste), elle améliorera votre système et allongera sa durée de vie ! Au passage, le prix des pièces SMG explosent littéralement. En 2015, j'ai payé 208€ mon accumulateur de pression. Il est maintenant affiché à 498€ !!! Pareil pour le groupe hydraulique, il était aux environs de 2500€ en 2015, contre 5121€ aujourd'hui ... Quelle dommage, à ce rythme toutes les SMG vont disparaître, et en cas de problème une conversion en boite manuelle coûtera nettement moins cher. Voilà pour aujourd'hui, encore un petit problème de résolu. En espérant que les possesseurs de boites manuelles ne se sentent pas exclu dans ce dernier épisode .. Au plaisir de vous lire l'équipe !
  15. Bien joué, le OEM c'est une valeur sûre. Même si les BBS CH et le kit gros freins, c'est plutôt des bonnes modifications ! Tu repars sur la monte d'origine "M double Spoke II" ?