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simer

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À propos de simer

  • Rang
    Fidèle
  • Date de naissance 27.02.1988

Vous concernant...

  • Ville
    Saint-Etienne
  • Sexe
    Masculin
  • Centres d'intérêts
    Enduro, mécanique, informatique... Voitures !

Vos véhicules

  • BMW M actuellement possédée(s)
    BMW M3 E46
  • Véhicules possédés précédemment
    VW Golf IV 1.6, Audi A3 8P 2.0 TDI

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  1. C'est ce que j'ai fini par comprendre. Avant de faire le "virginize" j'aurai du faire une sauvegarde complète de mon DME pour pouvoir le réinjecter après. Chose que je n'ai pas fait bien entendu... Il faut maintenant que je trouve un "FULLBINARY.bin" de mon DME qui a comme ID "32200". J'ai envoyé un mail au support de msstuning pour voir si ils peuvent m'aider là-dessus.
  2. Bonjour à tous, bon je pense avoir fait une boulette mais je ne sais pas bien comment... le résultat est là : la voiture ne démarre plus ! Quand j'essaye de démarrer, le démarreur lance bien le moteur mais rien d'autre ne se passe. J'ai installé "MSSFlasher" pour remettre à 0 le nombre de flash réalisés sur le DME et ça a bien fonctionné (option "Virginize"). Je suis revenu à 31 sur 31 avant le que l'EEPROM soit full. Après cette opération plusieurs voyants sont apparus sur mon tableau de bord : voyant pneu, huile, antipatinage, et depuis la voiture refuse de démarrer. J'ai essayer de faire une lecture de ma cartographie et de voir ce que ça donne avec le "MSS54 Binary Modification Tool". Je retrouve bien la dernière cartographie injecté il y a plusieurs mois de ça avec le speed limit enlevé, les LED pour la boite méca, etc. Je me dis alors que ça doit fonctionner et que le souci ne vient pas de là. Dans le doute j'essaye de flasher avec mon ancienne cartographie qui marchait bien jusque là : erreur lors du flash du DME avec une erreur de l'ECU "1204b0a6". Le flash n'a donc pas fonctionné et la voiture ne démarre toujours pas... J'essaye donc de flashé avec le logiciel "BMWFlash" que j'utilisais jusque là et qui allait très bien : impossible de flasher ni de lire mon DME. Je suis bloqué sur "Attempting To Connect To The Interface"... Il m'est impossible de lire la cartographie à partir de BMWFlash alors que c'est ce que j'utilisais jusque là. :/ J'ai lu sur le net que le port COM du câble pouvait changer et poser problème. Je ne sais pas sur lequel j'étais par défaut, il était sur le COM3 donc je l'ai remis sur le port COM1 mais ça n'a rien changé. Si quelqu'un a une idée à mon problème je suis preneur. Je vais essayer de voir ce que je trouve sur d'autres forums US mais je en sais pas bien quoi chercher. Merci,
  3. Aucune idée, je n'ai jamais essayé l'un ou l'autre. Je me posais justement la question sur ce qui était le plus adapté pour une utilisation routier/trackday d'ailleurs. Les KGF m'ont toujours fait de l’œil mais un BMW performance pourrait être suffisant et plus économique apparemment quand on le compare à un AP Racing. Je ne compare pas à un kit D2, wilwood, etc. Et comme tu dis, il ne suffit pas d'avoir le plus gros kit pour freiner le plus fort, c'est un art qui s'apprend.
  4. Mais ça ne freine pas aussi fort non ?
  5. Choisir clés dynamométrique

    Non ce n'est pas par rapport à la matière dans laquelle tu viens visser ce tableau mais par rapport à la résistance de la vis : sa limite d'élasticité. Au-delà du couple indiqué tu vas abîmer la vis avec un risque de casse. C'est bien marqué sur ton tableau.
  6. Choisir clés dynamométrique

    C'est ce genre de tableau dont je parlais. Là t'as toutes les réponses à tes questions ! Juste faire attention, ce n'est pas parce qu'une vis peut-être serrée à 30Nm qu'il faut la serrer à 30Nm. Ça dépend de plusieurs paramètres dont la matière dans laquelle on visse notre vis.
  7. Choisir clés dynamométrique

    M8 classe 8.8 avec une lubrification "standard" le couple max admissible est 23Nm. Ne te tracasse pas pour 2Nm de plus, ton carter n'y a vu que du feu même si l'alu est plus malléable que l'acier. Si tu lui avais mis 50Nm dans les dents, ça aurait peut être tourné comme dans du beurre au bout d'un moment. ^^
  8. À la quête du st graal

    Voilà la belle.
  9. À la quête du st graal

    Je me posais exactement la même question.
  10. À la quête du st graal

    Ahah exact, superbe cette M5. Je suis passé plusieurs fois la regarder et j'ai fini par prendre une photo. Exact ! C'était la mienne, quand je suis arrivé le parking était déjà plein donc je suis allé me garer au fond et d'autres m'ont rejoint ensuite. Sinon ton fils a bon gout ! C'est dommage que l'on ne se soit pas parlé avec @GEBm3, je ne sais pas qui du forum va au rasso et je ne suis pas bien du genre à venir parler à tout le monde. La prochaine fois !
  11. Choisir clés dynamométrique

    Oui tu as raison, on appelle ça le coefficient correcteur qui permet de bien régler la clé en fonction de la rallonge/embout spécifique utilisé. Tout est possible tant que l'on sait ce que l'on fait. Mais au risque de te surprendre tout le monde n'a pas cette réflexion logique, même chez des opérateurs utilisant quotidiennement des outils dynamométriques. Je vois chez certains clients des choses qui font flipper des fois. Sinon @lotus, @kitkart a raison, mettre une rallonge entre le cliquet et la douille ne changera pas le couple de serrage, ça n'augmente pas la longueur de la clé. C'est une rallonge que l'on met sur la poignée de la clé pour augmenter le bras de levier qui faussera la mesure. A moins d'appliquer le fameux coefficient correcteur.
  12. Choisir clés dynamométrique

    Oui @aramis, il existe des tableaux qui conseillent sur le couple max et la force max admissible par une vis en fonction de son diamètre, de sa qualité et de sa lubrification.
  13. Choisir clés dynamométrique

    Ah et j'oubliais l'essentiel dont personne n'a parlé ici. Quand on utilise une clé dynamométrique, on place sa main là où c'est prévu : sur la poignée et pas ailleurs. On utilise pas ses 2 mains, ni sur le tubes ou vers la tête de cliquet. Et surtout, on utilise jamais de tube pour créer une rallonge : ça fausse complètement le serrage. J'avais lu plus haut qu'on pouvait mettre une rallonge, c'est une grosse erreur à ne pas faire à moins que la clé possède une double graduation quand une rallonge spécifique est à utiliser. Un couple est exprimé en Nm C=Nxm, une force (N) x une longueur (m) . Si on utilise un tube ou une rallonge, m augmente, donc le couple augmente inévitablement. CQFD
  14. Choisir clés dynamométrique

    Un peu de graisse cuivré ça peut le faire pour ne pas bloquer les vis mais ça n'est pas recommandé. Si tu sers avec ta clé dyna à 120Nm et si tu graisses ta vis, tu la serreras en réalité à un couple bien plus élevé : la graisse va diminuer les frottement entre ta vis et ton moyeu, du coup, vulgairement, tu vas faire faire plus de tour à ta vis pour atteindre la resistance qui fera déclencher la clé à 120Nm. Si tu fais faire plus de tour à ta vis, ça veut dire que tu l'as plus serré que si tu n'avais pas mis de graisse donc il y a aussi une tension plus élevée dans ta vis. Et ça ça peut la fragiliser car trop étirée, il y a un sur-serrage et risque de casse de la tête de la vis. À contrario, si tu utilises une vis complètement rouillée ou sale, elle va générer plus de frottement, c'est comme si tu avais un couple contraire au serrage que tu veux faire. Donc si tu serres toujours avec ta clé dyna réglée à 120Nm, en réalité tu va serrer à un couple inférieur. Il y a sous-serrage et des risques également pour la vis comme un cisaillement ou desserrage possible... Je pourrai écrire un livre sur la dynamométrie. Après il ne faut pas s'affoler pour rien. Ça fait des années et des années que des roues de voitures sont serrées à la rache et on s'en porte bien jusque là. Le faible sur-serrage dû à la graisse n'a rien à voir avec les 300Nm que le gars de norauto vous met avec ça clé à chocs avec un grand sourire. Et c'est dans ce cas là qu'on se retrouve comme un con à devoir utiliser un tube pour desserrer ses vis...
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