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  1. Com6

    CCC qui saute

    BMW ne répare pas, mais remplace volontiers..... à prix d'or brut!! Les réparations de boitiers electroniques se font dans des boites spécialisées dans ce genre de "récupération" regarde sur le web, les sites du type ecu.de ou ecutesting.com. Il y a plus de ces boites en angleterre ou aux US. Le site ecu.de est en Allemagne et bosse très bien, le site est multilingue. Ils traitent quasiment tous les boitiers BMW.
  2. Com6

    Conversion SMG3 -> BVM

    En S 4, 5 et surtout 6, il est vrai que le temps de passage est imbattable par rapport à une boite manuelle mano mano. Je ne formule qu'une opinion toute personnelle, sans doute liée à mon trop grand age et à un à priori négatif aux boites auto et donc par extension, quoique dans une moindre mesure, aux boites séquentielles pilotées. Je trouve l'usage de la troisième pédale "rassurant", naturel et en mode agressif aussi efficace. Je n'ai malheureusement aucune expérience sur la boite 6 des M5/M6 et ma connaissance de la boite SMG est très succincte. Je trouve qu'en mode drive c'est pire qu'une américaine des années 70, mon dieu que c'est mou!!!! Si elle était rouge mon surnom serait Starsky. En séquentiel c'est efficace à partir du S5, mais je pense que vu le temps de réaction et les couples en jeu l'embrayage doit prendre très cher. J'aime sentir une voiture, doser mon toucher d'embrayage, choisir avec précision le moment où je peux "perdre" quelques dixièmes de secondes pour changer de rapport avec mes deux pieds. J'avoue que le passage à un seul pied n'est pas désagréable. Mais manque d'expérience ou pas, j'aimerai mieux un boite full manuelle. De plus, si comme moi, on est en mode collector, la boite 6 est non seulement recherchée mais en plus côté entretien et disponibilité des pièces, incomparablement plus saine. Qui peut croire qu'un bloc hydraulique neuf sera disponible après 2020?
  3. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    Reçu vendredi un capteur ATE en commande depuis plusieurs jours. Remis le couvert, démontage, nettoyage, bla bla bla. Cette fois en plus, j'ai passé un rifloir sur le corps de roulement à travers le puits du capteur en faisant tourner le flasque, un coup de WDxx (pas de pub mais on va dire devin 😜) un très généreux coup de souflette toujours en tournant le flasque... gros tas de m... à l'arrivée au sol, huilage, mise en place du capteur tout neuf.... Petit tour de 400 km dans la sarthe pour un petit rassemblement de vieilles guimbardes , un truc biénal un peu confidentiel, pas plus de 135000 personnes... Plus d'alarme, la voiture ronronne et ne dong dong dong dong plus. Petit bémol, la climatisation n'a pas fonctionné, vu le peu de givre ces derniers jours, ça a été un peu suant ...
  4. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    Content pour toi, bravo! Je suis un peu lent, je sais .... 😭
  5. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    C'est simple à faire, dépose de la roue, dépose de la vis de fixation du capteur, débrancher, repasser le câble du nouveau capteur en faisant attention au chemin, (suivre l'ancien), nettoyer le puits du capteur et le souffler, huiler le capteur, le mettre en place, serrer l'écrou à 8Nm de mémoire et rebrancher, remettre la roue. Entre une demi heure et une heure max. C'est en anglais mais tellement pratique de l'avoir online https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e63-m6-cou_200704/repair-manuals/34-brakes/34-52-electronic-components/DzaYqJS
  6. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    Aucune différence au montage! J'attends le nouveau capteur pour voir si ça règle le pb. Sinon j'intervertirai les deux arrières pour voir. Mais je reste convaincu que ce n'est pas le capteur, sinon l'alarme sortirait dès les premiers tours de roues. Comme c'est variable, quelques dizaines de mètres à plusieurs km, pour moi c'est autre chose, faux contact, masse intempestive fugitive .....
  7. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    Le seul en alarme est le capteur arriere droit. Je l'ai remplacé une première fois, sans succès. Je ne suis pas certain que c'était le bon; En faisant des recherches dernièrement, il semblerait que les capteurs pour les M aient une sorte de programmation ou "langage" spécifique, je bne suis pas sur du terme. Bref, les capteurs semblent identiques en tout point mais ne le sont pas vraiment. J'en ai commandé un, je l'attend... Ce que je n'ai pas fait c'est intervertir droite gauche pour éliminer le capteur dans l'équation. On a le droit de procrastiner un poil, non?
  8. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    Pour ma part, au début cela ne posait pas de pb de conduite à part le ding ding ding ding ding ding pour le moins agaçant.... Depuis quelques temps, cela me met également une alerte SMG, normal car là encore la boite prend l'info de vitesse des roues sur le même foutu capteur arrière droit. Enfin le système de controle de pression pneumatique de série est basé sur la comparaison des vitesses de roues mesurées pour l'ABS, si cela diffère sans freinage cela veut dire au calculateur que la génératrice du pneu qui tourne plus vite est moindre donc qu'il est à plat. Je ne pense aps que le capteur d'usure soit le fautif, c'est encore autre chose à mon avis et tu aurais un défaut plaquette plutôt qu'ABS DSC, crevaison... A moins que je n'aie pas bien compris.
  9. Com6

    4 codes défaut simultanés m6 e63

    J'ai la même chose qui m'empoisonne la vie depuis des mois! Changé la batterie et l'alternateur qui avait un enroulement foireux, nib! Les codes donnaient le capteur de roue arriere droit, changé, nib! J'ai déposé le SZL, capteur d'angle de braquage et connectique de comodo, (tout passe par cette m....), nettoyé la couronne degueulasse, chargé les contacts secs à la soudure. Ca a tenu 50 km puis rebelotte. Pas touché au contact tournant, le serpentin dont tu parles, pas remplacé non plus. Le premier code qui sort, c'est le capteur de roue arrière droit à chaque fois. Testé la ligne, la ligne par rapport à la masse, tout est ok. Pas de code de defaut ABS/DSC à la valise. Pour moi c'est entre le SZL, la cassette du contact tournant et le capteur de roue arrière, ou le roulement de roue arrière. Mais pas encore trouvé ce qui déclenche le tout. Si quelqu'un a LA solution, je prends aussi.
  10. Com6

    Kilométrage des vos V10 ?

    Plus vite trouvé que la procédure elle même, chapeau bas! La BMW elle fait juste dong dong dong dong tant que je n'ai pas fermé la portière.... Ok je sors!
  11. Com6

    Kilométrage des vos V10 ?

    Le lancement sans injection/allumage avec en prime un prégraissage electrique est courant sur les très gros moteurs du type de ceux qui équipent les centrales électriques ou les navires. Mais on est face à des jeux "agricoles", des coussinets de plusieurs kilogrammes et multiples couches, je me souviens de coussinets avec 5 couches dégradées présentant un arc en ciel concentrique de couleurs magnifique, je n'arrive pas à retrouver les photos. J'aurai deux questions concernant nos coussinets. 1: Sur les coussinets OEM, j'ai lu qu'il fallait surveiller le Pb, mais si la couche de cuivre est la limite de rebus, ne doit on pas plutôt surveiller l'apparition de Cu dans les résultats d'analyse? Si oui, alors à quel taux cela devient il critique? 2: Sur les coussinets 702/703, quel métal surveiller? Quel taux devient il critique? L'analyse d'huile est elle encore pertinente?
  12. Com6

    Kilométrage des vos V10 ?

    Mille et mille mercis de ta correction! Désolé pour cette grossière erreur de frappe!
  13. Com6

    Kilométrage des vos V10 ?

    Ce que dit Berko n'est pas totalement dénué d'intérêt. L'usure prématurée des coussinets de tête de bielle n'a qu'une origine : La rupture du film d'huile. Cela peut être du à un mauvais montage, un coussinet dont l'épaisseur ne respecte pas les tolérances du moteur, une défaillance de la pompe à huile, une surchauffe de l'huile qui dépasse la viscosité minimale requise, un manque de pression ou de débit d'huile (cas du sous régime pour une pompe attelée). Le nombre anormal de casse moteur sur les S65 et S85 liés à une usure prématurée des coussinets de tête de bielle est par ailleurs un fait. Alors faut il ou pas remplacer ces coussinets en préventifs? Ou faut il privilégier les sur-régimes, les allures "chantantes" du V10? Je vais faire une réponse de normand, sans doute un peu des deux. Le vrai problème n'est de toutes façons pas là. Voilà un constructeur: BMW, qui monte un moteur issu de la F1, dans une voiture de tourisme. Il l'a vend fort chère et très bien équipée, sièges en cuir, climatisation, radio, GPS, tout le confort moderne... Pour environ deux tonnes de poids en marche. On est très loin du baquet de 800kg pilote compris à échappement libre, prévu pour un régime trois fois plus rapide et une durée de vie de 4 heures. Le quidam qui pose son chèque de plus de 100k€ pour l'acquérir ne fera surement pas de circuit H24. Il roulera aussi en ville et sur des nationales et des départementales, en Allemagne comme en France les vitesses y sont limitées. Le risque de sous régime, argument de Berko, y est très grand, d'autant plus qu'en limitant le régime du moteur et en alourdissant le baquet avec moult gadgets on s'éloigne drastiquement du fonctionnement initial. Et puis il l'achète pour un peu plus de 4 heures de fun.... Comment se fait il que BMW n'ait pas dans son design envisagé que ces voitures ne seraient, somme toute, pas utilisées comme des F1, que leur poids final nécessiterai un couple supérieur à bas régime et que les radars empêchent en Teutonie comme chez nous de jouer à Schumi sur nos rubans d’asphalte. Pourquoi n'ont ils pas anticipé les ruptures de film d'huile en installant une pompe à huile plus "débitrice" ainsi qu'un jeu de fonctionnement un poil plus grand en rapport avec cette contrainte? Voire une structure de coussinets plus tolérante. Je ne connais pas la réponse, auraient ils zappé??? Se sont ils trompés dans le mappage des calculateurs DME et SMG? Ont ils sous estimé les conséquences d'un fonctionnement en mode tourisme d'un moteur aux tolérances F1? Quoi qu'il en soit, il est vrai, comme le dit Berko, que l'apparition de la couche de cuivre n'est pas synonyme d'une usure prématurée mais effectivement d'un "calage" de l'excentricité du maneton au coussinet. Donc, comme il le mentionne, après quelques centaines de kilomètres on pourrait retrouver des usures de surface montrant la couche de cuivre sur les coussinets de tige. Néanmoins, quand cette usure atteint l'ensemble de la surface d'un coussinet et plus encore ceux du chapeau de tête de bielle, on arrive dans l'usure critique et le risque grandit d'une surchauffe ponctuelle et d'une rupture systématique du film d'huile. Au final, pour un utilisateur "normal" de ces machines, l'usure prématurée des coussinets est un fait, le risque de casse moteur également. Pour ma part, non, le remplacement des coussinets passé les 100000 km n'est pas une hérésie. Si ce remplacement est fait dans les règles de l'art, avec contrôle du jeu résiduel, il n'est pas dommageable au moteur et permettra à un utilisateur "moyen" comme moi de garder son moteur en état de fonctionnement. Je n'ai peut être rien compris au problème, ceux qui ont du changer leur moteur après 65000 km suite à une casse de coussinets n'ont peut être pas conduit ou entretenu leur véhicule comme ils l'auraient du. Je ne sais pas combien d'entre nous sont des primo acquéreurs de ces voitures. Je suis le troisième propriétaire de ma M6, je ne connais pas les propriétaires précédents, sur le papier, les vidanges ont été faites à temps (dans l'enseigne). Dans les faits, j'ai constaté que ces dernières avaient été faites en omettant de vidanger la partie avant du carter... Il restait une sorte de guimauve brun-noir d'environ 1kg au démontage du carter dans l'enceinte d'aspiration de la pompe à huile... Il y a fort à parier que celle ci ne délivrait pas la quantité optimale d'huile au moteur et ce quelque soit le régime, puisque la cloche d'aspiration avant baignait dans cette melasse infame. Sur ce j'enfile le gilet pare balles et le casque lourd, il parait que le ton monte ces derniers temps sur le forum 😈
  14. Com6

    M5 e60 Pression Huile Vanos

    Merci pour cette précision. J'avoue n'avoir pas cherché les raisons du calage "à l'insert" de la pompe, mon modèle étant de 2007. Je suis moins ignorant après cette explication.
  15. Com6

    M5 e60 Pression Huile Vanos

    Je ne suis pas un professionnel automobile et je travaille dans mon garage...😜 Pour la pompe HP vanos, quelque soit l'année le jeu d'engrènement doit être réglé et pour me l'être pastillé, c'est un vrai calvaire! Pour la tension de chaine, c'est pareil et c'est pour toutes les années car cela détermine l'état du ressort de poussoir de guide. Je n'invente rien et ne prétend rien, c'est juste écrit dans le TIS. Pour info, le serrage des paliers de bielle à eux seuls ça m'a pris 4 heures pleines, mais je travaille sous parpaings et allongé donc sous un pont. Même avec trois clés différentes je ne vois pas comment un pro peut le faire à moins de 1h1/2 -2 heures : 20 boulons, 3 étapes de serrage, répétées 3 fois. Soit 180 opérations à suivre bras en l'air. Le serrage angulaire tire bien sur les avant bras!!!! Et à peu près la même chose pour vérifier le jeu au plastiguage. 8 heures pour vidanger, tomber les plenums, le radiateur, le berceau, ouvrir le carter, tomber les pompes, changer les paliers, changer la durit HP, remonter la pompe Hp vanos et la régler, remonter la pompe à huile moteur, remonter la chaine de couplage et les guides, remonter le carter et ses 29 vis (de mémoire) à serrer proprement, remonter le berceau, recharger et purger la direction, reposer les filtres à air et plenum, recharger l'huile, démarrer, ajuster les niveaux et purger les vanos.... Pour moi c'est impossible si on le fait à fond en respectant toutes les préconnisations BMW et sans "omettre" les étapes, et j'ai usé quelques clés sur des moteurs dans ma vie professionnelle. Bien équipé et avec l'entrainement, je pense que 15 heures sont raisonnables à facturer. Encore une fois, je ne suis pas mécanicien automobile, c'est juste une remarque issue de mon expérience toute personnelle..
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