[Produit] Mecacyl Hyper Lubrifiant...!!

[Akuna]

avec tous ça elles marche tres bien et j'en connais certaines qui affiches plus de 180000kms et elle tourne comme des jeunes filles ces M.

Ca c'est bien vrai !!!!

Mais peu-être qu'une voiture qui a été mal entretenu ou et qui est encrassé une ou deux vidanges avec additif aide a décrasser tous ca ....

[charly-m5]

Déterage inside

Combien de ml pour une M5 E39 pour l'huile moteur CR (le bleu), 1 flacon 100ml ou 2 flacon de 100ml?

Merci

[ACS3]

carter d'huile deposé suite suitement au niveau du joint du joint ...

carter nettoyé il y a 7000 km

huile mise dans le moteur Castol Edge 10w60

no comment ...

[AuréE46]

Pas sûr de comprendre le rapport avec le traitement mecacyl? Il y en a eu de mis il y a 7000km et ça a décrassé l'interne du moteur? 

[ACS3]

il y a 28 minutes, AuréE46 a dit :

Pas sûr de comprendre le rapport avec le traitement mecacyl? Il y en a eu de mis il y a 7000km et ça a décrassé l'interne du moteur? 

rien , nada ... que de la castol neuve ...

une bonne huile fait du bon boulot ... pas besoin de poudre de perlimpinpin ...

 

[Nakamiki]

j'ai testé pour pas mourir idiot, j'en ai conclu que ça allait de inutile à nocif... donc même avis que @ACS3 :

-bonne huile

-vidange rapprochées

-changement filtres

-rouler régulierement

 

 

[William21]

Traduction d'une étude réalisée aux EU il y a déjà des années mais qui doit être encore d'actualité.

 

Additifs, mythe ou réalité…

Optimiser le fonctionnement et prolonger la durée de vie des moteurs sont des soucis partagés par beaucoup d’automobilistes. Au-delà des recommandations constructeurs et des simples règles de bon sens liées à l’entretien courant, le marché n’est pas avare de solutions. Et, à en croire leurs fabricants, les avantages semblent valoir la dépense qu’ils occasionnent.
Au nombre de ces solutions, les additifs occupent une place de choix. Les huiles mises sur le marché par les pétroliers sont supposées répondre aux besoins des moteurs modernes, mais les fabricants d’additifs mettent en avant des améliorations significatives touchant la lubrification par la diminution des frottements ainsi que des gains réels en termes de performance et de consommation.
Mais qu’en est-il réellement ? Que contiennent ces additifs, quels sont les avantages et inconvénients liés à leur utilisation et tiennent-ils vraiment les promesses faites par leurs fabricants ?

Ce petit dossier, réalisé d’après une étude publiée sur le marché américain*, tentera de répondre à ces questions.

*Les noms de marque directement concernés par le sujet ont été effacés. N’étant pas connus en Europe, cette suppression ne change rien à la compréhension du sujet.

Additifs… Qu’est-ce que c’est ?

Visant principalement à améliorer la lubrification, l’additif est à rajouter à l’huile moteur (ou transmission pour certains).
En lisant attentivement la composition indiquée sur plusieurs emballages d’additifs, on peut remarquer que les mêmes composants de base reviennent systématiquement. On peut classer ces composants en 4 catégories :

- PTFE (Teflon TM)

- Dialkyldithiophosphate de zinc (Zinc)

- Additifs courants : déjà présents dans la plupart des grandes marques d'huile à moteur avec cependant différentes quantités et combinaisons.

- Solvants et/ou détergents.

PTFE :

PTFE est l'abréviation commune utilisée pour PolyTetraFluoroEthylène, généralement connue sous la marque de fabrique « Teflon, » qui est une marque déposée enregistrée par DuPont Chemical Corporation.
Actuellement, la plupart des additifs d’huiles vendus sur le marché sont ceux qui contiennent des poudres de PTFE (additif solide) incorporées dans une huile minérale régulière ou une huile moteur synthétique.
Il y a pléthore d’additifs disponibles sur le marché. Tandis que certains de ces produits peuvent contenir d'autres composants, tous semblent toutefois se fonder sur le PTFE qui est leur constituant principal et tous, sans exception, n'énumèrent pas les autres ingrédients qu’ils peuvent contenir.

Bien qu'ils aient gagné une large acceptation parmi le public propriétaire de véhicule, les additifs contenant du PTFE sont également devenus la cible de critiques agressives parmi les experts dans le domaine de la lubrification.
Les premiers témoignages contre ces produits sont à l'origine venus de DuPont Chemical Corporation, inventeur du PTFE et propriétaire des brevets et des marques déposées pour le Teflon. Dans un rapport publié il y a environ quinze ans, le spécialiste en produit de Division des Fluoropolymères de DuPont, J.F. Imbalzano avait déclaré que : « Le Teflon est inutile en tant qu’ additif d'huile utilisé pour les moteurs à combustion interne. »

DuPont avait même menacé d'actions judiciaires tous ceux qui employaient le Teflon à des fins d’utilisation dans un moteur à combustion interne et refusé de vendre ses poudres de PTFE à quiconque prévoyait les employer dans de tels buts. Mais après un grand nombre de procès contre des fabricants d’additifs, DuPont n’a pu démontrer que le PTFE était nocif pour les moteurs. L’entreprise a donc été contrainte de continuer à vendre son PTFE aux producteurs d’additifs.

Les fabricants d’additifs ont bien sûr sauté sur l’occasion pour dire que c’était bien la preuve qu’ils avaient raison. En fait ce n'était que l’application du bon vieux principe de droit qui veut qu’on est présumé innocent tant qu’on n’a pas été condamné et la décision contre Dupont relevait simplement de l’atteinte à la liberté de commerce. Une entreprise ne peut en effet refuser de vendre un produit à quelqu'un simplement parce qu'il existe une possibilité qu'il puisse l'employer à des fins que cette entreprise réprouve. Et si la décision de justice donnait raison aux fabricants d’additifs, elle ne représentait en rien une reconnaissance quelconque des qualités vantées par les fabricants de ces produits.

Pour des raisons légales évidentes, DuPont reste aujourd’hui sur la réserve et, bien qu'elle soit contrainte de vendre le PTFE aux producteurs d’additifs, l’entreprise se borne à indiquer qu’elle ne dispose «d’aucune preuve de la validité des affirmations des fabricants d’additifs » et ajoute même qu’elle n’a « aucune connaissance d’un quelconque avantage qu’il y aurait à utiliser le PTFE dans les huiles moteur. »

Certains autres fournisseurs de PTFE produisent des poudres qui sont une version plus brute que l'original, faites avec des particules plus épaisses qui sont plus susceptibles de se déposer dans l’huile ou bloquer les filtres. Une bonne indication qu'un produit contient ce type de particules se trouve dans le mode d’emploi qui conseille alors « de bien secouer avant utilisation. » C’est une évidence, si le fabricant sait que les particules solides de son produit se retrouvent dans le fond de leurs contenants sur une étagère, la même chose va se produire à l'intérieur du moteur quand il sera resté arrêté suffisamment longtemps.

Le problème avec l’ajout de PTFE dans l’huile moteur, comme expliqué par plusieurs experts en la matière dans l’industrie, est que c’est un additif solide. Les fabricants d’additifs affirment qu’il forme une couche sur les pièces mobiles dans un moteur (ce qui n’a jamais été scientifiquement démontré). Cette erreur « enduisante » vient de la visualisation immédiate dans l’imagerie populaire de la fameuse « poêle qui n’attache pas ».

Mais, contrairement à un moteur dans lequel on introduit ce type de particules alors qu’il a déjà fonctionné, ces poêles sont enduites de PTFE à des températures très élevées et la poudre fond sur des surfaces sèches et COMPLÈTEMENT DÉGRAISSÉES. Les températures moteur ne peuvent pas atteindre les températures de fonte de PTFE et l'intérieur d'un moteur n'est certainement pas dégraissé!

Qui plus est, de tels additifs, à base de particules solides, semblent bien plus enclins à s’accumuler sur les parties non-mobiles, comme les passages d'huile et les filtres. Après tout, s'ils peuvent s'accumuler sur des pièces mobiles soumises à de fortes pressions et frottements, alors à plus forte raison ils devraient s’accumuler encore mieux dans le reste du moteur.

Cette conclusion semble être confirmée par des essais sur des additifs d'huile contenant du PTFE conduit par le centre de recherches Lewis de la NASA, qui a indiqué dans son rapport : « En ce qui concerne l’examen des éléments de roulements en contact, nous n'avons vu aucun avantage. Dans certains cas nous avons enregistré un effet néfaste. Les solides dans l'huile tendent à s'accumuler aux admissions et à agir en tant que barrage, qui empêche simplement l'huile de circuler. Au lieu de favoriser la lubrification, ils privent juste les pièces du lubrifiant. »

En réponse à cette critique, plusieurs promoteurs de PTFE ont répondu que leurs substances particulaires étaient d'une taille plus petite qu’un micron, capables de passer par un filtre d'huile ordinaire sans restriction. Ceci semble certainement vrai, mais le PTFE a d'autres qualités que celle d’être un réducteur de frottement : il gonfle une fois exposé à la chaleur. Ainsi, même si ces particules sont assez petites pour passer par le filtre, rien ne dit qu’elles le soient toujours quand le moteur atteint sa température normale de fonctionnement.

Ici encore, l'évidence scientifique semble soutenir la même chose, comme dans les essais effectués par des chercheurs du département d’ingénierie de l'université de l'Utah impliquant un additif du commerce contenant du PTFE.
La première partie du rapport des essais de l'université conclut : « qu’on enregistre une chute de pression à travers le filtre à huile résultant d'une obstruction possible des petits passages. » En outre, l'analyse d'huile prouve que la contamination (présence de métal dans l’huile) a doublé après avoir employé le traitement, indiquant que l'usure du moteur ne diminue pas mais augmente, au contraire.

Ce rapport particulier, pourtant payé par le fabricant d’additif P**, ne contenait pas que des conclusions négatives. Les essais, effectués sur un 6 cylindres Chevrolet, montraient en effet qu'après traitement avec l'additif de PTFE, les frottements du moteur étaient réduits de 13,1 %. En outre, la puissance en chevaux avait augmenté de 8,1 % et l’économie de carburant constatée était de 11,8 % à régime et couple moyen et de 3,8 % à régime et couple élevé.
C’est le genre de résultats qu’une entreprise connaissant son marché ne va pas manquer de mettre en avant. Et si on se contente de la deuxième partie du rapport, on arrive vite à la conclusion que l’additif concerné est un élixir magique.
Ce qu’il faut retenir, c’est que les avantages liés à l’utilisation de tels additifs, puissance accrue et économie de carburant sont des effets immédiats. Mais l’usure accélérée résultant de l’obstruction des passages d’huile et du colmatage des filtres sont des effets secondaires dont les conséquences n’apparaissent que sur le long terme.

Le zinc :

L’autre panacée en matière d’additifs est le dialkyldithiophosphate de zinc, connu sous le nom générique de son constituant : « zinc ».

On trouve du zinc dans quasiment toutes les huiles moteur vendues sur étagère et dans des proportions variant de 0.10% pour les plus courantes à 0.20% pour les lubrifiants dits « haute performance ».

Des composés organiques de zinc sont employés en tant qu’additifs anti-usure et se retrouvent donc dans de plus grandes quantités dans les huiles spécifiquement mélangées pour moteurs à régimes élevés, turbocompressés ou destinés à la compétition.
Le zinc dans l’huile entre en jeu en cas de contact métal sur métal dans un moteur, ce qui ne devrait jamais se produire en fonctionnement normal. Cependant, si le moteur fonctionne régulièrement en zone rouge, le zinc est le dernier rempart avant le serrage. Dans des conditions extrêmes, les composés de zinc réagissent avec le métal pour empêcher l’abrasion, en particulier entre les cylindres et les segments.

Les recherches disponibles prouvent que plus de zinc ne procure pas plus de protection, il prolonge simplement la protection si le taux de contact métal sur métal est anormalement haut. De sorte qu'ajouter des composés supplémentaires de zinc à l’huile ne sert à rien. En outre, une quantité élevée de zinc peut amener des dépôts indésirables sur les soupapes et encrasser les bougies. Les chimistes des compagnies pétrolières ajoutent juste la bonne quantité de composés organiques de zinc à chaque marque d’huile pour véhicules et motos.

Ces dernières années, les compagnies pétrolières ont volontairement réduit la quantité de contenu de zinc dans la plupart de leurs produits après que des recherches aient indiqué que le zinc était aussi responsable de la détérioration des pots catalytiques.

Additifs sans… additifs :

Enfin, d’autres additifs ne contiennent à priori rien de nocif. Ils se contentent d’augmenter la proportion de composants déjà présents dans l’huile d’origine. Mais, là aussi, les experts interrogés déconseillent leur utilisation.
La raison en est que l’huile, achetée en station service ou au supermarché, contient déjà un ensemble d’additifs très étendus. Cet ensemble se compose de nombreux composants, mélangés pour réaliser une formule spécifique qui répondra aux exigences du moteur. Habituellement, au moins plusieurs de ces additifs réagiront mutuellement, pour créer un effet qu'aucun d'eux ne pourrait réaliser individuellement. Changer ou ajouter à cette formule peut déranger l'équilibre et compromettre l'effet protecteur de la formule, même si on change simplement la proportion d’un composant initialement présent dans la formule originale. C’est aussi pour cette raison qu’il est impératif de ne pas mélanger des huiles minérales avec des huiles de synthèse et qu’il est même fortement déconseillé de mixer des huiles de même catégorie entre elles mais aux indices de viscosité différents.

Détergents et dissolvants :

Les détergents et les dissolvants font partie de l’ancienne mode d’additifs (années 60-70) et il y a de moins en moins de publicité pour les promouvoir. Ces vieux produits comme « B**» et « R**», promettent « des poussoirs de soupapes plus silencieux, » ou « de réduire la consommation d’huile » et « rendre votre moteur plus propre. » La plupart de ces produits se composent de dissolvants et détergents conçus pour dissoudre les dépôts de cambouis et de carbone à l'intérieur de votre moteur et ainsi peuvent être rincés ou brûlés. Le produit « W** », par exemple, contient 83 % de kérosène. D'autres marques emploient le naphtalène, le xylène, l'acétone et l'isopropanol.

Habituellement, ces ingrédients son présents dans une huile minérale standard. En général, ces produits sont conçus pour faire juste l'opposé de ce que les additifs de phosphate de PTFE et de zinc prétendent faire.

Au lieu de laisser un "enduit" sur les surfaces de pièces de moteur, ils sont conçus pour tout nettoyer. Tous ces produits dissoudront le cambouis et les dépôts et nettoieront le moteur, spécialement celui qui a beaucoup de kilomètres. Le problème est que de tels dissolvants peuvent également enlever la fine couche de lubrification protectrice fournie par l’huile. L’abus des dissolvants peut ainsi favoriser le contact métal sur métal. Ces produits ont eu leur place et étaient au moins modérément utiles dans les vieux moteurs des années 50 et 60 mais n’offrent aucun intérêt dans le cadre de l’utilisation d’un véhicule actuel

La fameuse démonstration « sans huile » :

Une publicité célèbre consistait à faire tourner un moteur sur banc d’essai avec de l’huile qui contenait aussi une certaine dose prescrite « d’additifs miracles ». Après avoir fait tourné le moteur pendant un certain temps, on vidangeait l'huile et on redémarrait. Magique! Le moteur tournait parfaitement bien pendant des heures, prouvant ainsi l'efficacité apparente de l'additif qui avait opportunément "enduit" l'intérieur du moteur prouvant ainsi qu'il n'avait pas besoin d’huile pour fonctionner. Dans une des publicités, ce test était fait avec une moto qui roulait sur une aire de stationnement après avoir été vidangée de son huile. Une jolie démonstration convaincante… jusqu’à ce qu’on analyse objectivement les faits.

Briggs et Stratton, fabricant de moteurs bien connu, a refait cette même démonstration, mais de façon plus rigoureuse. Prenant 2 moteurs identiques flambants neufs provenant de la même chaîne de montage, ils ont été installés sur un banc d’essai. La seule différence était qu’on avait ajouté un additif dans l’huile d’un des moteurs alors que l’autre tournait avec de l’huile standard. Tous les deux ont tourné pendant 20 heures avant d'être arrêtés et vidangés. Ensuite, ils ont été remis en marche et ont tourné pendant un autre intervalle de 20 heures. Ni l'un ni l'autre de ces moteurs n'a rencontré de problèmes particuliers à réaliser ce petit « miracle ». Après ces 40 heures de fonctionnement, les 2 moteurs ont été complètement désassemblés et inspectés par les ingénieurs de l'entreprise.

Ce qu'ils ont constaté fut que les 2 moteurs avaient des paliers de vilebrequin marqués, mais le moteur traité avec l'additif avait également souffert de dommages sur l’alésage de son cylindre, ce qui n'était pas évident sur le moteur non traité. Ceci confirme de nouveau le problème inhérent avec les additifs : ils peuvent causer un manque d'huile. C'est particulièrement vrai au niveau de la segmentation, où la consistence de la lubrification est critique. Dans pratiquement tous les rapports et études sur des additifs d'huile, et en particulier ceux qui impliquent les solides en suspension comme le PTFE, ceci a été rapporté comme une cause importante de dommage aux moteurs.

La compétition :

Parmi les témoignages les plus convaincants en faveur des additifs, il y a ceux qui viennent des coureurs professionnels ou des équipes de course. Comme on l’a vu précédemment, certains additifs sont réellement capables de réduire les frottements, favorisant de meilleures consommations d’essence et un gain de puissance. Dans le monde de la course professionnelle, une demi-seconde gagnée dans une course en employant un produit donné peut faire la différence entre une victoire et une défaite. Pratiquement tous les effets néfastes de ces produits sont liés à une utilisation prolongée et à long terme. Les moteurs de compétition sont conçus pour ne fonctionner que pendant quelques heures seulement : les effets à long terme des additifs n'ont donc pas besoin d’être pris en considération.


Les « témoignages » :

En général, les fabricants d’additifs s’appuient sur des témoignages d’utilisateurs pour vanter leurs produits. Une publicité écrite typique consistera en une ou plusieurs lettres de clients satisfaits énonçant quelque chose comme : « j'ai employé la marque X dans mon moteur pendant 2 ans et 80.000 kilomètres et j’ai constaté une baisse significative de la consommation et un fonctionnement bien plus régulier. »

Une telle évidence qu’on peut qualifier « d’anecdotique » est aussi couramment employée pour vanter d’autres produits comme les diètes miracles pour perdre du poids ou l’astrologie par exemple. Compiler « des témoignages personnels » pour un produit est une des choses les plus faciles que la publicité puisse faire. Aussi longtemps qu’elle n’exprime que l’opinion personnelle de quelqu’un d'autre, elle n’a rien à prouver! C’est juste une opinion qui n’est basée sur aucuns faits.

D'autre part, des analyses scientifiques soigneusement documentées ont été faites sur de nombreux additifs d'huile par des établissements accrédités et des chercheurs. Par exemple, Avco Lycoming, un fabricant important de moteurs d'avions a déclaré : « nous avons essayé chaque additif que nous pouvions trouver sur le marché et ils sont tous sans valeur. » Briggs et Stratton, constructeurs renommés de certains des moteurs les plus durables au monde, disent dans leur rapport sur les additifs d'huile à moteur : « ils semblent n'offrir aucun avantage. » L'université de l'Etat du Dakota du Nord a effectué des essais sur des additifs d'huile et a indiqué dans leur rapport : « en théorie cela semble prometteur, le seul problème est que ces produits ne fonctionnent tout simplement pas. »

Et en conclusion, Ed Hackett, chimiste du centre de recherches à l'université du Nevada, indique : « ces additifs d'huile ne devraient pas être utilisés. Les compagnies pétrolières se sont données beaucoup de peine pour développer des ensembles d’additifs qui répondent aux exigences des véhicules. Si vous ajoutez n'importe quoi à l’huile, vous pouvez déranger l'équilibre et empêcher l'huile de faire son travail selon les spécifications. »

Quels laboratoires ?

P** Inc, fabricants de P** et producteurs d’au moins une douzaine d'autres produits de lubrification contenant du PTFE, y compris S**, affirme que : « de multiples essais par des laboratoires indépendants ont prouvé qu'une fois correctement appliquée à un moteur de véhicule, la formule S** réduit l'usure des pièces internes. Les résultats d'essai ont prouvé que S** a traité des moteurs qui ont connus 50 % moins d'usure que les moteurs d'essai tournant seulement avec de l’huile de la meilleure qualité. »

Ça semble convaincant n’est-ce pas? Le problème est que P** et les autres fabricants d’additifs qui parlent de « l'évidence scientifique » des « laboratoires indépendants », refusent tous de nommer ces laboratoires qui ont réalisé ces essais ou de communiquer les critères sur lesquels ces essais ont été effectués. Ces fabricants affirment qu’ils « sont contractuellement liés » avec ces laboratoires pour ne pas révéler leurs identités. En plus, l’affirmation du « 50 % moins d'usure » n'a jamais été prouvée sur le long terme.

Les exemples typiques que soutiennent les fabricants d’additifs impliquent des moteurs qui ont fonctionné de 100 à 200 heures après traitement et, pendant ce temps, la quantité de particules d'usures dans l'huile a diminué. Bien que ceci ait été effectivement vérifié dans certains cas, on a également montré qu'après 400 à 500 heures de fonctionnement, ces moteurs "test" ont recommencé à produire autant de particules d'usure que précédemment, voire plus dans certains cas.

Finalement, rien n’a été démontré qui prouverait une diminution de l'usure normale du moteur. On notera simplement que tous les centres de recherches cités dans ce texte sont clairement identifiés. Ils n'ont aucun problème à dévoiler leurs résultats publiquement. On notera également que pratiquement tous leurs résultats au sujet des additifs sont négatifs. Et pas un seul laboratoire, un fabricant de moteur ou un service indépendant de recherches n’est arrivé aujourd’hui à la conclusion que l’utilisation d’additif pouvait être bénéfique. Et aucun, bien évidemment, n’accepte que son nom soit associé à l’utilisation de ces produits. La conclusion semble inéluctable.

Comme note finale au sujet de la publicité confrontée à la réalité, un spot télévisé récent encourageait les gens à acheter leur produit sur la base du fait que, « plus de 14 millions d'Américains ont essayé cette marque! »
C’est comme si on disait: « plus de 14 millions d'Américains ont fumé des cigarettes! » - mais est-ce que c’est vraiment une raison pour essayer? Naturellement pas, parce que plus personne aujourd’hui ne saurait contester l’effet négatif du tabac sur la santé. Le même principe peut s’appliquer ici.

Les principaux intéressés :

On parle beaucoup des fabricants d’additifs et de leurs clients potentiels, mais qu’en est-il des industriels concernés au premier chef, pétroliers et constructeurs automobiles ? Parce que si deux corporations sont directement concernées par l’amélioration des qualités des lubrifiants devant influancer directement la qualité de fonctionnement des moteurs, ce sont elles.
Les grandes compagnies pétrolières possèdent des centres de recherche disposant de budgets qui se chiffrent en millions de dollars.
On peut affirmer sans se tromper que n’importe laquelle de ces compagnies possède des moyens dans ce domaine sans aucune commune mesure avec ceux d’une PME indépendante. Il paraît donc raisonnable d’affirmer que si un quelconque additif était réellement capable d'améliorer le fonctionnement des moteurs, ces compagnies auraient été les premières à en tirer parti! Pourtant aucun additif ne porte le nom ni n’est recommandé par aucun des grands producteurs de lubrifiants. En outre, tous les constructeurs automobiles dépensent des millions de dollars chaque année essayant tous les ans d'augmenter la durée de vie de leurs produits, et des millions de plus pour payer les réclamations en garanties ou les campagnes de rappels, de plus en plus fréquentes.
Si ces additifs augmentaient la durée de vie ou amélioraient la performance de leurs moteurs, les constructeurs les utiliseraient et les vendraient ou du moins recommanderaient leur utilisation. Au lieu de cela, bon nombre d'entre eux non seulement déconseillent formellement leur utilisation mais, dans certains cas, menacent même d’annuler la garantie.

Conclusion :

Tous les additifs d'huile moteur n’ont pas des effets aussi potentiellement nocifs que certains de ceux décrits ici. Mais le mieux qu’on puisse dire de ceux dont la nocivité n’est pas avérée, c’est que leur effet bénéfique ne l’est pas non plus ! Dans l’absolu, un additif dans les bonnes proportions et au bon moment peut éventuellement prolonger la vie utile de l’huile. Mais, dans la pratique, il est bien plus rentable et plus sûr de simplement raccourcir l’espacement entre les vidanges.
Et, dans ce domaine, si les conclusions auxquelles des experts connus et bien informés sont arrivées méritent d’être prises en considération, toutes celles émanant de sources incapables de prouver leurs assertions devraient être ignorées.

[ACS3]

après il y a toujours ceux qui savent tout mieux que tout le monde ... certains pensent que la vidange c'est tout les 25 000 km point barre ...

à propos d'un bouchon de vidange "foiré" sur une M3 E92 de 2008 ...

attention parole d'expert judiciaire , donc on ne peut pas émettre de doutes , c'est surement la verité ... ( surtout vu le prix qu'il facture l'expertise )

[ACS3]

@Nakamiki ne lis pas ce qui est ecrit ci dessus , tu va faire un AVC ... 🤣

[William21]

Quel tissu d'âneries...

Cela dit, l'expertise doit être contradictoire. Je serais curieux de lire le rapport d'expertise de la partie adverse.

[ACS3]

il y a 11 minutes, William21 a dit :

Quel tissu d'âneries...

Cela dit, l'expertise doit être contradictoire. Je serais curieux de lire le rapport d'expertise de la partie adverse.

lit bien ce que j'ai écrit ... @William21 ...

expert judiciaire nommé par le juge ... pas expertise amiable ...

la présence des parties suffit pour le contradictoire , et même en leur absence , étant prévenu de manière légale , dans le baba ...

pour contester une expertise judiciaire ... ça coute trés tres cher ...

---------------------------

l'ordre des choses , c'est :

expertise amiable et là , si un seul expert vient , oui le contradictoire peut être invoqué ...

passage au tribunal des référés qui peut ordonner une expertise judiciaire ( au frais du demandeur ( 3500 à 6000€ avec consignation )

jugement , et le juge ne tiens compte que du rapport de l'expert judiciaire ...

 

des fois , c'est direct expert judiciaire ...

 

 

[Fredovitch]

Au rythme où je roule avec ma M, ça fait une vidange tous les 10 ans...

Je ne suis pas sur d'oser faire ça pour ma tondeuse!

[ACS3]

il y a 1 minute, Fredovitch a dit :

Au rythme où je roule avec ma M, ça fait une vidange tous les 10 ans...

Je ne suis pas sur d'oser faire ça pour ma tondeuse!

et moi , voyant que j'ai fait 500km/ an ces trois dernières années , je te laisse imaginer que sur ces bonnes paroles vidanger mon cabriolet , n'est vraiment plus un impératif  🤣

[theplumber]

Il y a 3 heures, Nakamiki a dit :

j'ai testé pour pas mourir idiot, j'en ai conclu que ça allait de inutile à nocif... donc même avis que @ACS3 :

-bonne huile

-vidange rapprochées

-changement filtres

-rouler régulierement

 

 

et je dirai même plus, qu'une petite session piste voir un week-end au Nurburgring de temps à autre permet de redonner un petit coup de boost au moteur (fonctionnement à pleine charge. = "nettoyage interne" du moteur)

Avec ma 328i cabriolet, j'étais parti au Ring  juste après une bonne révision sur l'auto avec notamment l'ensemble des filtres, les bougies ainsi que le combo pompe à eau, calorstat, visco (température d'eau trop basse ... visco ou calorstat HS). L'auto marchait vraiment mieux au retour après une bonne session d'autoroute et 6 ou 7 tours au Ring.

Enfin, je verrai si cela a vraiment remis les choses en ordre au prochain CT (CT lors de sa vente refusé car trop de pollution , "réglé" à la contre visite)  

 

[ACS3]

il y a 30 minutes, theplumber a dit :

et je dirai même plus, qu'une petite session piste voir un week-end au Nurburgring de temps à autre permet de redonner un petit coup de boost au moteur (fonctionnement à pleine charge. = "nettoyage interne" du moteur)

Avec ma 328i cabriolet, j'étais parti au Ring  juste après une bonne révision sur l'auto avec notamment l'ensemble des filtres, les bougies ainsi que le combo pompe à eau, calorstat, visco (température d'eau trop basse ... visco ou calorstat HS). L'auto marchait vraiment mieux au retour après une bonne session d'autoroute et 6 ou 7 tours au Ring.

Enfin, je verrai si cela a vraiment remis les choses en ordre au prochain CT (CT lors de sa vente refusé car trop de pollution , "réglé" à la contre visite)  

 

idem avec mon 328i touring ... c'est une plaie au ct et tout est neuf ... lamba/cata/debimetre ...

mais si je lui mets une sceance , il passe ...

[Nakamiki]

il y a 55 minutes, theplumber a dit :

et je dirai même plus, qu'une petite session piste voir un week-end au Nurburgring de temps à autre permet de redonner un petit coup de boost au moteur (fonctionnement à pleine charge. = "nettoyage interne" du moteur)

Avec ma 328i cabriolet, j'étais parti au Ring  juste après une bonne révision sur l'auto avec notamment l'ensemble des filtres, les bougies ainsi que le combo pompe à eau, calorstat, visco (température d'eau trop basse ... visco ou calorstat HS). L'auto marchait vraiment mieux au retour après une bonne session d'autoroute et 6 ou 7 tours au Ring.

Enfin, je verrai si cela a vraiment remis les choses en ordre au prochain CT (CT lors de sa vente refusé car trop de pollution , "réglé" à la contre visite)  

 

Tu crois pas si bien dire, ma 1ere E36 328i rien dans le sac et pollution....apres de bon tirages de 3 = elle marchais bien et plus de pollution.

rappelle toi des s38 qui ne marchait bien que quand on leur mettait cher, le s62 faut aussi lui tirer dedans ...pas n importe comment....

 

bon du coup ma e92 est une guez, paske a 130 000km et 16 vidanges elle est foutue selon un expert. Mdr.... suffit de voir la pate au fond du carter d un M54 de 250 000km et avec son « full bmw » et ses 10 vidanges pour comprendre.😂🤣

[Tchomineur]

Il y a 4 heures, ACS3 a dit :

après il y a toujours ceux qui savent tout mieux que tout le monde ... certains pensent que la vidange c'est tout les 25 000 km point barre ...

à propos d'un bouchon de vidange "foiré" sur une M3 E92 de 2008 ...

attention parole d'expert judiciaire , donc on ne peut pas émettre de doutes , c'est surement la verité ... ( surtout vu le prix qu'il facture l'expertise )

put***n mais c’est fou de lire cela. C’est bien connu que TOUS les mecs en rallye ne font des vidanges que tous les 25.000 km.

Et put***n, voilà la gueule de l’argument : tu serres 6 fois une vis et le pas de vis est mort  ? Oui, si tu tombes sur un blaireau qui ne sait pas ce qu’est une clé dynamométrique...

[ACS3]

Il y a 21 heures, ACS3 a dit :

carter d'huile deposé suite suitement au niveau du joint du joint ...

carter nettoyé il y a 7000 km

huile mise dans le moteur Castol Edge 10w60

no comment ...

et pour revenir à ces photos ... un demontage de la crepine de pompe à huile est donc à recommander sur des moteurs dont on ne connait que peu de chose ...

[theplumber]

Attendez, ça marche les produit miracles.. Démonstration par l'absurde !

Un entretien avec la vidange semaine dernière... Jag S Type 2.7D 99 000 km de mon vieux père !

Elle est passé nickel ce matin au CT .... RAS

Donc ça marche 🤣

nb: j'ai dépensé 20 balles pour rien ... je sais pas ce qui m'a pris ... Effet tête de gondole sans doute !