Disques ATE

[roulio67]

Voiler un disque est quasi impossible, mis à part le chauffer/refroidir de manière non uniforme...

Par contre mettre des dépôts de plaquettes inégaux sur ce dernier suite à une mauvaise t° de fonctionnement, là oui (et ça engendre des vibrations qu'on nomme communément "disque voilé") !

[BUGRIDER]

a mediter .........

reprise d'un article sur un forum americain :

 

 

Le terme « disque de frein voilé » est d’usage courant dans la course automobile depuis des décennies. Quand un pilote reporte des vibrations lors d’un violent freinage, l’équipe inexpérimentée, après avoir vérifié la présence de craquelures sur les disques (et ne pas les avoir trouvé), attribut souvent les vibrations aux « disques voilés ». Elle mesure ensuite l’épaisseur du disque en divers endroits, trouve des variations significatives et le diagnostique est considéré comme acquis.
Quand les disques de frein des voitures de hautes performances sont arrivés, on a commencé à entendre parlé de « disques de frein voilés » sur les voitures de route traditionnelles, avec les mêmes diagnostiques et analyses. Habituellement, les disques sont re-surfacés pour résoudre le problème et après une utilisation relativement courte, le mauvais état et les vibrations reviennent. Un nombre significatif de voitures a du retourné chez leur constructeur en accord avec les lois « Lemon » suite au mauvais état des freins. Cela dure maintenant depuis de décennies et, comme toute chose que nous considérons comme acquise, les diagnostiques sont faux.
« With one qualifier », en supposant que le moyeu et le déport du disque soient à plat et en bon état et que les écrous soient en bon état, installés correctement et serrés uniformément et dans le bon ordre avec le couple de serrage adéquat, en plus de 40 ans de courses professionnelles, y compris les Shelby et les Ford GT40 – un des programmes de développement de frein les plus intense – je n’ai jamais vu un disque de frein voilé. J’ai vu beaucoup de disques craquelés (figure 1), de disques qui étaient profondément creusés à leur température d’utilisation parce qu’ils étaient montés trop serrés à leurs points d’encrage ou à leurs écrous (figure 2), quelques uns où la surface de friction s’était écroulée au niveau des trous radiaux servant à la ventilation du disque (figure 3) et un nombre incalculable de disques avec des dépôts de plaquettes inégalement déposé sur la surface de frottement – parfois visibles, mais invisibles le plus part du temps (figure 4).
En fait, tous les cas de « disques de frein voilés » que j’ai pu étudié, que se soit sur une voiture de course ou sur une voiture traditionnelle, se sont révélés être des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface du disque. Ces dépôts inégaux provoquent une variations de l’épaisseur du disque due à des point chaud qui apparaissent à hautes températures.
Pour mieux comprendre ce qui se passe, nous allons rapidement étudier la nature du pouvoir de décélération d’un système de frein à disques.

La nature des frottements de freinage.

Le frottement est le mécanisme qui transforme l’énergie cinétique en chaleur. Tout comme il y a deux types de frottements entre le pneu et le bitume (accroche mécanique entre les irrégularités de la route par élasticité du pneu et adhésion moléculaire entre le caoutchouc et la route sur laquelle le caoutchouc est transféré), il y a deux différents types de frottements de frein – frottements abrasifs et frottements adhésifs. Les frottements abrasifs mettent en jeu les ruptures des liaisons cristallines de la plaquette et de la fonte du disque. La rupture de ces liaisons génèrent l’échauffement du aux frottements. Dans les frottements abrasifs, les liaisons entre les cristaux de la plaquette (et dans une moindre mesure du matériau du disque) sont irrémédiablement cassés. Le métal le plus dure récupère le plus tendre (normalement, le disque récupère la plaquette). Les plaquettes dont la fonction première est l’abrasion ont un fort taux de recouvrement et tendent à se détacher à hautes températures. Quand ces plaquettes atteignent leur température de fonctionnement limite, elles vont déposer du dépôt de plaquette aléatoirement et inégalement sur le disque. C’est ce dépôt sur la surface du disque qui provoque aussi bien la variation d’épaisseur mesurée par les techniciens que le mauvais état et les vibrations lors du freinage ressenti par les conducteurs.
Avec les frottements adhésifs, une partie de la matière de la plaquette diffuse au travers de l’interface entre la plaquette et le disque et forme une couche très fine et uniforme de plaquette sur la surface du disque. Si la surface de frottement entre la plaquette et le disque contient le même matériau, alors ce matériau peut traverser l’interface dans les deux sens et les liaisons se cassent et se reforment. En fait, avec les frottements adhésifs entre la plaquette et le disque, les liaisons entre le matériau de la plaquette et les dépôts sur le disque sont toujours en mouvement – elles sont continuellement cassées et quelques unes reformées.
Il n’y a jamais de frottements abrasifs ou adhésifs seuls lors d’un freinage. Avec de nombreuses formules de plaquettes actuelles, le matériau de la plaquette doit être suffisamment abrasif pour garder la surface du disque lisse et propre. Tout le temps que le matériau peut traverser l’interface, la couche sur le disque est constamment renouvelée et gardée uniforme – jusqu’à ce que la température limite de la plaquette soit dépassée ou si la plaquette ou le disque n’ont pas été complètement ou convenablement rodés. D’un autre côté, si une couche uniforme de plaquette transférée sur le disque n’a pas été faite lors du rodage, des tâches ou des transferts incontrôlés de matière peuvent se produire lors d’une utilisation à hautes températures. Les plaquettes organiques et semi-métalliques utilisées dans le passé étaient plus abrasives qu’adhésives et sévèrement limitée en température. Toutes les générations actuelles de plaquettes « métal carbone », les plaquettes de courses font principalement appel à la technique adhésive, comme le font beaucoup de voitures de route actuellement, et sont stables sur une plus grande plage de températures. Malheureusement, il n’y a pas de recette miracle et les plaquettes de courses ultra hautes températures sont inefficaces à faibles températures comme celles que l’on rencontre sur les voitures de route.
Néanmoins – il n’y a rien de mieux qu’une plaquette de frein « tout en un ». Le matériau en frottement qui est adéquat pour des températures relativement basses comme en ville n’arrêtera pas une voiture qui est conduite plus brusquement. Si vous voulez conduire de nombreuses voitures à leurs limites avec des plaquettes OEM, vous glacerez alors vos plaquettes, transfert de matériau de frottement et liquide en ébullition – fin de la discussion. Les vraies plaquettes de frein courses seront bruyantes en utilisation normale et ne freineront pas très bien à basses températures comme en ville.
Idéalement, pour éviter aussi bien de se retrouver avec des plaquettes qui couinent et qui ne freinerons pas la voiture en ville qu’avec des plaquettes glacées sur un circuit ou lors d’une descente rapide de montagne, nous devrions changer de plaquettes avant de conduire rapidement. Personne ne le fait. La question reste en suspend, quelles plaquettes doivent être utilisées sur des voitures de routes très performantes – des plaquettes pour températures relativement basses ou des plaquettes compétitions ? A mon avis, aussi surprenant que cela puisse paraître, la réponse est une plaquette de route hautes performances avec de bonnes caractéristiques à basses températures. La raison en est simple : si on adopte une conduite vraiment soutenue et que l’on commence à atteindre la limite, que se soit avec le glaçage des plaquettes ou l’ébullition du liquide de frein (ou les deux), les conditions viennent suffisamment progressivement pour nous permettre de modifier simplement notre style de conduite pour compenser ces phénomènes. D’un autre côté, si une urgence apparaît quand les freins sont froids, la plaquette hautes températures n’arrêtera tout simplement pas la voiture. A titre d’exemple, durant le milieu des années 60, à Shelby American, nous ne conduisions pas les Mustang GT350 et GT500 comme voiture de tous les jours simplement parce qu’elles étaient équipées des plaquettes compétition Raybestos M-19 et aucune de nos femmes ne pouvaient appuyer assez fort sur la pédale de frein pour arrêter la voiture en conduite normale.
En regard de la composition des plaquettes, si la plaquette et le disque ne sont pas correctement rodés, le transfert de matière entre les deux matériaux peut se faire de différentes manières – le résultat en est des dépôts éparses et la vibration au freinage. De la même manière, même si les freins sont correctement rodés, si, quand ils sont très chauds ou après un seul gros freinage à partir d’une grande vitesse, les freins restent collés après un arrêt complet, il est possible de laisser un dépôt révélateur de la forme de la plaquette. Ce type de dépôt est appelé impression de plaquette et fait comme si la plaquette avait été imbibée d’encre et imprimée sur le disque comme un tampon. On peut parfaitement voir le contour de la plaquette sur le disque (figure 5).
Pire encore. La fonte est un alliage de fer et de silicone en solution entremêlés avec des particules de carbone. A Hautes températures, des inclusions de carbures commencent à se former dans la matrice. Dans le cas d’un disque de frein, tous les dépôts inégaux – trônant fièrement à la surface du disque – deviennent plus chaud que le métal alentour. A chaque fois que le bord supérieur d’un des dépôt en rotation rentre en contact avec la plaquette, la température locale augmente. Quand cette température locale atteint environ 1200 à 1300°F (650 à 700°C) la fonte sous le dépôt se transforme en cémentite (un carbure de fer dans lequel 3 atomes de fer sont combinés avec 1 atome de carbone). La cémentite est très dure, très abrasive et un faible dissipateur de chaleur. Si une utilisation intensive continue, le système va rentrer dans une spirale d’auto-destruction – la quantité et la profondeur de la cémentite augmentent avec l’augmentation de la température ce qui crée le mauvais état des freins. Sapristi !

Prévention

Il n’y a qu’une seule façon de prévenir cette chose – en suivant les procédures de freinages pour la plaquette et le disque et utiliser la plaquette convenant le mieux à votre style et aux conditions de conduite. Tous les disques et plaquettes hautes performances du marché devraient être vendue avec les procédures d’installations et de rodage. Les procédures sont très similaires d’un fabricant à l’autre. En respectant les plaquettes, la résine liante doit être enlevée relativement lentement afin d’éviter le glaçage et les dépôts inégaux. La procédure est d’effectuer plusieurs freinage du plus en plus forts avec une période de refroidissement assez brève entre chaque freinage. Après le dernier freinage, le système doit pouvoir se refroidir à température ambiante. Typiquement, une série de 10 freinages forts de plus en plus prononcés de 60 mph (100 km/h) à 5 mph (10 km/h) avec une accélération normale entre chaque devrait convenablement roder une plaquette routière hautes performances. Pendant le rodage de la plaquette ou du disque, ne pas s’arrêter complètement, alors, planifiez où et quand vous faites cette opération avec attention, pour vous et la sécurité des autres. Si vous arrivez à un arrêt complet avant que le rodage soit terminé, il y a une chance qu’il y aie un transfert non-uniforme du matériau de la plaquette ou d’imprimer la plaquette et les résultats seront exactement tout ce que la procédure tente d’éviter. Game over.
En terme de puissance de freinage, un freinage avec déclenchement de l’ABS sera aux environs de 0.9 G ou plus selon le véhicule. Ce que vous voulez faire sont des freinages entre 0.7 et 0.9 G. C’est une décélération proche mais inférieure au blocage de roue ou au déclenchement de l’ABS. Vous devriez sentir une odeur de paquette du 5e au 7e freinage et l’odeur devrait diminuer avant le dernier freinage. Une zone poudreuse grise apparaîtra sur le bord de la plaquette (en fait, le bord de la matière en frottement en contact avec le disque - non le plat derrière) où la peinture et la résine de la plaquette ont brûlé. Quand la zone grise sur les bords de la plaquette atteint environ 1/8 (3 mm) d’épaisseur, la plaquette est rodée.
Pour une plaquette compétition, quatre 80 mph (130 km/h) à 5 mph (10 km/h) et deux 100 mph (160 km/h) à 5 mph (10 km/h), dépendamment de la plaquette, seront aussi nécessaires pour atteindre la température du système pendant le rodage dans la zone où la matière de la plaquette a été faite pour fonctionner. De là, le matériau travaillant à la plus haute température peut former une couche uniforme sur la totalité de la surface du disque.
Heureusement, la procédure est également valable pour les disques et soulagera toutes les tensions thermiques résiduelles créées lors de la fabrication de la fonte (tous les disques doivent être soulagés thermiquement des tensions comme un des derniers processus de fabrication) et transfèrera la légère couche de plaquette sur le disque. Si possible, les nouveaux disques doivent être rodés avec des plaquettes rodées composées du même matériau que précédemment. Là encore, l’échauffement du système doit être progressif – en augmentant les gros freinages avec des périodes de refroidissement entre chaque freinage. Une partie de l’idée est d’éviter un contact prolongé entre la plaquette et le disque. Avec des plaquette abrasives (lesquelles ne devraient pas être utilisées sur des voitures de hautes performances) le disque peut être considéré comme rodé quand les surfaces de frottements ont atteint une couleur bleue lisse. Avec les plaquettes de type carbone métal, le rodage est total quand les surfaces de frottements sont d’un gris ou noir uniforme. Dans tous les cas, la décoloration d’un disque complètement rodé sera complète et uniforme.
Dépendamment de la « friction compound », une utilisation légère des freins pendant une période prolongée peut entraîner le retrait de la couche de transfert du disque par l’action abrasive des plaquettes. Quand nous allons tester une voiture qui a freiné légèrement pendant un moment, une procédure partielle de rodage préviendra tout dépôt inégal.
Le conducteur peut ressentir un dépôt ou une variation d’épaisseur de 0.0004 (10 µm). 0.001 (25 µm) est gênant. Plus que ça, ça devient vraiment pénible. Quand le dépôt est présent, en ayant des régions isolées qui jonchent la surface et qui s’échauffent beaucoup plus que les régions voisines, la cémentite se forme inévitablement et les caractéristiques locales du revêtement changent ce qui produit toujours une augmentation du mauvais état et de la variation d’épaisseur.
Autre chose que le rodage à proprement parlé, comme mentionné plus haut, ne laissez jamais votre pied sur la pédale de frein après avoir freiné fortement. Ce n’est généralement pas un problème sur les routes ouvertes simplement parce que, dans des conditions normales, les freins ont le temps de se refroidir avant un arrêt (sauf si, comme moi, vous habitez derrière une colline abrupte). Dans le cas d’une course, même en autocross et en « conduite de tout les jours », c’est crucial. En dépit de la matière en frottement, maintenir la plaquette contre un disque inerte chaud produira un transfert de matériau et un mauvais état des freins perceptible. Pire encore, la plaquette laissera une trace ou son contour imprimé sur le disque et votre erreur sera visible de tous.
Maintenant, la question évidente est « y a-t-il un traitement curatif pour les disques qui ont des dépôts inégaux de matière ? » La réponse est oui, mais sous certaines conditions. Si les vibrations viennent juste de commencer, le point positif est que la température n’a jamais atteint le stade où la cémentite commence à se former. Dans ce cas, mettre simplement un jeu de bonnes plaquettes « semi-métalliques » et les utiliser violemment (après rodage) retirera probablement bien les dépôts et rétablira le système à l’état initial mais avec de meilleures plaquettes. Si seulement une faible quantité de matière a été transférée, c’est-à-dire si les vibrations viennent juste de commencer, frottez vigoureusement sur du papier de verre (« garnet paper ») peut retirer le dépôt. Comme la plupart des dépôts ne sont pas visibles, frottez complètement toute la surface de frottement. N’utilisez pas de « sand paper » traditionnel ni de toile émeri parce que l’oxyde d’aluminium pénètrera la surface de la fonte et rendra les conditions pires. Ne « bead blast » pas et ne pulvérisez pas du sable pour la même raison.
La seule réparation pour des dépôts inégaux étendus consiste au démontage des disques et de les faire « Blanchard ground » (re-surfacer) - pas très cher mais gênant au possible. Une nouvelle surface du disque nécessitera la même procédure de rodage qu’un disque neuf. Le problème avec cette procédure est que si le surfaçage ne retire pas toutes les inclusions de cémentite, l’endroit où le disque était recouvert de cémentite se trouvera un disque relativement tendre et la spirale thermique recommencera une fois de plus. Malheureusement, la cémentite est invisible à l’œil nu.
Prendre le temps de roder correctement votre système de freinage rapporte gros mais , après la plupart des excès, le retour du comportement qui avait provoqué le problème entraînera son retour.

[bmw66]

Bel article, merci.

[XtremeZone]

Voiler un disque est quasi impossible, mis à part le chauffer/refroidir de manière non uniforme...

Par contre mettre des dépôts de plaquettes inégaux sur ce dernier suite à une mauvaise t° de fonctionnement, là oui (et ça engendre des vibrations qu'on nomme communément "disque voilé") !

Salut

Tout le monde sait que les disques de M3/// se *voilent* très facilement , cela est du à une mauvaise répartition de freinage sur la surface du disque , la cause est la taille du disque et son épaisseur, et surtout c'est dut au mono piston de l'étrier , alors peut être que le terme (voiler) n'est pas approprié mais dans tout les cas c'est irréversible!!! et le changement des disques est éminent.

Tophe

[XtremeZone]

Au sujet des disques OEM BMW et ceux d'oscaro , serte ce sont des ATE mais moi je ne suis plus prêt de commander chez oscaro ou autre.

Je pense avoir tombé sur des mauvais disques , mais tout de même les avoir flingué au bout de 1000 bornes , c'est un peu tout much.

Pourtant je les ai démontés , j'ai poncé légèrement mes plaquettes et mes disques , cela n'a rien changé , toujours ses fichu vibrations au volant à froid comme à chaud.

Alors je sais pas si le terme *voiler* est inapproprié ou pas , mais au tout cas ils ont fini à la poubelle.

Aujourd'hui mes disques OEM chez BMW ont 4000 bornes et se portent très bien malgré des gros freinages , passage au karcher ou autre .

Je ne doute pas de la qualité des disques en ligne car un ami n'est pas du tout embêté avec les siennes mais moi c'est fini plus jamais j'achèterai du consommable au niveau freinage chez oscaro.

Tophe

[aramis]

Je pense que c'est plus du aux plaquettes qu'aux disques, il faudrait que je fasse des photos de l'état de mes plaquettes origine, c'est assez édifiant ce qui se passe à ce niveau en usage un peu musclé

 

ça rejoint ce que dit l'article plus haut.

 

Salut
Tout le monde sait que les disques de M3/// se *voilent* très facilement , cela est du à une mauvaise répartition de freinage sur la surface du disque , la cause est la taille du disque et son épaisseur, et surtout c'est dut au mono piston de l'étrier , alors peut être que le terme (voiler) n'est pas approprié mais dans tout les cas c'est irréversible!!! et le changement des disques est éminent.
Tophe

[roulio67]

Salut

Tout le monde sait que les disques de M3/// se *voilent* très facilement , cela est du à une mauvaise répartition de freinage sur la surface du disque , la cause est la taille du disque et son épaisseur, et surtout c'est dut au mono piston de l'étrier , alors peut être que le terme (voiler) n'est pas approprié mais dans tout les cas c'est irréversible!!! et le changement des disques est éminent.

Tophe

 

Le fait que l'étrier soit mono piston n'a rien à voir dans tout ça. La taille des plaquettes, je veux bien... L'effort de freinage est lié à la taille du maitre cylindre et la pression qu'on y exerce ! Les étriers multi-pistons repartissent simplement mieux l'effort sur les plaquettes et du coup permettent aussi la mise en place de plaquettes plus grandes. Sur les M3 tout cela vient du fait que les freins sont sous-dimensionnés par rapport au poids de l'auto, du coup les t° sont très élevées et dégradent les plaquettes, qui "déposent" sur les disques, ce qui engendre des vibrations... La première des solutions est d'avoir des disques plus épais ou plus grand, offrants donc une inertie thermique plus importante (et donc une meilleure dissipation de la chaleur) et de monter des plaquettes offrant un coef. de friction adhéquat à des t° élevées !

 

 

Et merci Bugrider pour ton article, j'étais déjà tombé dessus il y a quelques années et il résume assez bien la situation !

[aramis]

Tout à fait, mais on est pas forcément obligé pour autant de mettre du sur-dimensionné pour avoir quelque chose d'efficace,

 

J'ai refait tout le système de freinage de ma M avec une solution que l'on voit pas souvent en France mais très populaire aux US, la je suis en phase de test et c'est à mon avis assez concluant

 

Le niveau de performance et d'endurance est enfin en rapport avec les prétentions de l'auto, pour moi c'est comme ça qu'elle aurait du sortir.

 

Comme quoi des disques en 325 AV , 328 AR et des etriers mono piston en 60mm AV et 48mm AR peuvent faire le taf, le tout sans grognement ni bruit de locomotive au freinage en ville.

 

Je ferais un topic complet sur le sujet bientôt.

[Greg]

Tout à fait, mais on est pas forcément obligé pour autant de mettre du sur-dimensionné pour avoir quelque chose d'efficace,

 

J'ai refait tout le système de freinage de ma M avec une solution que l'on voit pas souvent en France mais très populaire aux US, la je suis en phase de test et c'est à mon avis assez concluant

 

Le niveau de performance et d'endurance est enfin en rapport avec les prétentions de l'auto, pour moi c'est comme ça qu'elle aurait du sortir.

 

Comme quoi des disques en 325 AV , 328 AR et des etriers mono piston en 60mm AV et 48mm AR peuvent faire le taf, le tout sans grognement ni bruit de locomotive au freinage en ville.

 

Je ferais un topic complet sur le sujet bientôt.

 

intéressant! Vivement le topic

[XtremeZone]

Tout à fait, mais on est pas forcément obligé pour autant de mettre du sur-dimensionné pour avoir quelque chose d'efficace,

J'ai refait tout le système de freinage de ma M avec une solution que l'on voit pas souvent en France mais très populaire aux US, la je suis en phase de test et c'est à mon avis assez concluant

Le niveau de performance et d'endurance est enfin en rapport avec les prétentions de l'auto, pour moi c'est comme ça qu'elle aurait du sortir.

Comme quoi des disques en 325 AV , 328 AR et des etriers mono piston en 60mm AV et 48mm AR peuvent faire le taf, le tout sans grognement ni bruit de locomotive au freinage en ville.

Je ferais un topic complet sur le sujet bientôt.

Pressé de voir ton topic

C'est des disques plein que tu as mis?

J'avais lu un coup sur le forum tu en parlez à l'époque ce que tu allais faire .

Tu a s finis ton montage ?

Dis nous tout ça prochainement

Intéressant

[roulio67]

Rien qu'en mettant de bonnes plaquettes et en apprenant un peu freiner, ça fait déjà pas trop mal le boulot...

Maintenant je suis en disque de 345 (CS), ce qui aide un peu... Après reste le bruit de merde lié aux perforations, mais ça, on s'y fait !

 

Par contre Aramis, tu peux nous en dire plus sur ton montage (marque, type, etc...) ? Merci !

[aramis]

Pressé de voir ton topic

C'est des disques plein que tu as mis?

J'avais lu un coup sur le forum tu en parlez à l'époque ce que tu allais faire .

Tu a s finis ton montage ?

Dis nous tout ça prochainement

Intéressant

 

oui j'ai tout monté en performance friction, j'ai gardé que les disques AR d'origine

 

j'ai refait à neuf les 4 étriers origine aussi.

 

l'idée m'est venue de la

 

http://www.b1a.co.uk/andy/PF.html

[begood44]

bonjour

 

j'ai changé mais disque et plaquette avant sur mon ///M par du ATE ils ons 500 km.

 

je l'ai ai rodé un peut mais quand je fais un freinage un peut appuyé sa gronde wooooooooooooohhhhhhhhhhhhhhhhh

 

comme ci les disque était H-S

 

une idéé please

[XtremeZone]

bonjour

j'ai changé mais disque et plaquette avant sur mon ///M par du ATE ils ons 500 km.

je l'ai ai rodé un peut mais quand je fais un freinage un peut appuyé sa gronde wooooooooooooohhhhhhhhhhhhhhhhh

comme ci les disque était H-S

une idéé please

Salut

Que veut tu dire par gronde ???

Ça siffle ? Ton volant tremble ? Ils s'échauffent?

[begood44]

non sa fais un bruit roque du genre woooooooohhhhhhhhhhhhh pas de tremblement volant,ni sifflement .

 

du mal a expliquer vraiment on va dire que c'est bruyant au freinage .

[M343]

moi je suis en 6 pistons xyz a l'avant plaquettes ferrodo ds2500,disques  355/32

a l'arr etriers 4 pistons xyz sur disques d'origine 328/20  et plaquettes fournies avec les etriers 

pour l'instant j'ai fait plus de 1000km avec des gros freinage et ras j'en suis tres satisfait! et aucun bruit de plaquettes ni grognements

il y en a beaucoup qui critiquent la marque ,moi je trouve le rapport qualité prix tres bien

maintenant je sais qu'il y  a beaucoup mieux mais la les prix s'envolent......

dan

[roulio67]

non sa fais un bruit roque du genre woooooooohhhhhhhhhhhhh pas de tremblement volant,ni sifflement .

 

du mal a expliquer vraiment on va dire que c'est bruyant au freinage .

 

Je dirais que c'est LE bruit caractéristique généré par les perforations... Désagréable, certes, mais sans conséquences !

 

moi je suis en 6 pistons xyz a l'avant plaquettes ferrodo ds2500,disques  355/32

a l'arr etriers 4 pistons xyz sur disques d'origine 328/20  et plaquettes fournies avec les etriers 

pour l'instant j'ai fait plus de 1000km avec des gros freinage et ras j'en suis tres satisfait! et aucun bruit de plaquettes ni grognements

il y en a beaucoup qui critiquent la marque ,moi je trouve le rapport qualité prix tres bien

maintenant je sais qu'il y  a beaucoup mieux mais la les prix s'envolent......

 

XYZ est au top niveau rapport qualité/prix ! Beaucoup d'auto "100% piste" en sont équipées et tournent comme ça depuis plusieurs années sans soucis !

[aramis]

non sa fais un bruit roque du genre woooooooohhhhhhhhhhhhh pas de tremblement volant,ni sifflement .

 

du mal a expliquer vraiment on va dire que c'est bruyant au freinage .

 

Sur tous les freinages ou que sur qui sont bien appuyés

 

Car c'est un peu "normal" sur E46 ce genre de truc

[begood44]

mon pote qui connait plus ou moins les ///M ma dit que pour lui c'était normal.

oui sur un filet de frein tu ne la pas, on va dire quand tu fait du 110 km/h 0km/h la c'est plus une sensation de grondement, dans la pédale pas genant pour le freinage,

mais inquiétant

[XtremeZone]

moi je suis en 6 pistons xyz a l'avant plaquettes ferrodo ds2500,disques 355/32

a l'arr etriers 4 pistons xyz sur disques d'origine 328/20 et plaquettes fournies avec les etriers

pour l'instant j'ai fait plus de 1000km avec des gros freinage et ras j'en suis tres satisfait! et aucun bruit de plaquettes ni grognements

il y en a beaucoup qui critiquent la marque ,moi je trouve le rapport qualité prix tres bien

maintenant je sais qu'il y a beaucoup mieux mais la les prix s'envolent......

dan

Salut

Beaucoup de gens disent du mal sur ses freins alors qu'ils les ont jamais testés !!! Ne serais je qu'une fois!!!!

Beaucoup de gens répètent ce que disent beaucoup de gens et c'est comme cela que l'on salit une marque , c'est complètement con de faire cela mais que veut tu

Peut tu me dire le prix de ton jeux av et ar par MP ou ici comme tu veux

Merci

Tophe