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ACS3

les huiles pour ///M (contenance /viscosité par modéle )

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bon déja un rappel :

Quel est la fonction d'une huile ?
Grande question sans connaître finalement la réponse, réponse à laquelle je vais tenter de répondre.

Fonction première :
Limiter les pertes dues aux frottements des différentes pièces du moteur les unes par rapport aux autres.

Comment cela marche ?
L'huile crée un film entre les pièces, ce qui évite d'avoir un frottement direct entre les pièces avec toutes les conséquences néfastes que cela entraîne (Frottement-> Chaleur-> Usure voire déformation ou rupture).
L'huile circule en permanence pour créer le film mais aussi pour évacuer la chaleur résiduelle. C'est la pompe à huile qui fait ce travail.

Quelles sont les caractéristiques d'une huile ?
- Viscosité à froid.
- Viscosité à chaud.
- Nature (minérale, synthétique).
- Celles que j'ignore....... lol.gif
Indice de viscosité (VI)
Mesure courante d'évaluation du changement de viscosité d'un fluide avec la température. Plus l'indice de viscosité est élevé, moins le changement de viscosité relative avec la température est important.
La notion de Viscosity Index (V.I.) a été introduite en 1935 par Dean et Davis pour permettre de juger rapidement la courbe de viscosité d'une huile et sa tenue à froid et à chaud.

On considère deux gammes d'huiles, l'une paraffinique à faible variation de viscosité, à laquelle on affecte l'indice 100, l'autre asphaltique à forte variation, avec par définition l'indice 0. Ces deux gammes correspondaient à l'époque aux produits à caractéristiques extrêmes parmi les distillats pétroliers connus et provenaient respectivement de Pennsylvanie et du Texas.

Soit une huile à étudier dont la viscosité est U à 40 °C et V à 100 °C. Dans chaque série de référence, il existe une huile de viscosité V à 100 °C. Celle d'indice 100 a une viscosité L à 40 °C et celle d'indice 0 une viscosité H à cette température. L'index de viscosité est donné par : VI = 100. (H-U)/(H-L).

Les progrès du raffinage, ainsi que l'invention de lubrifiants synthétiques et d'additifs stabilisateurs de viscosité, ont permis d'obtenir des lubrifiants de viscosité plus stable que la meilleure huile de pétrole connue, atteignant des index de 130, 150, voire 200. On emploie alors une autre formule qui fait intervenir des coefficients de correction tenant compte de la viscosité.

L'A.S.T.M. a publié des tables permettant la lecture directe de l'index de 100 à 200 lorsque l'on connaît les viscosités à 40 °C et à 100 °C. Il existe également un abaque permettant, par un simple rappel de droites, de déterminer l'index de viscosité élargi (VIE) de 100 à 300, toujours en partant des mêmes viscosités à 40 °C et 100 °C.

Indice de viscosité (SAE)
Système de classement des lubrifiants pour carter, boîte de vitesses et différentiel, selon leur viscosité, établi par la Society of Automative Engineers (SAE). Les indices SAE sont utilisés relativement aux recommandations concernant certaines exigences des huiles de carter sur le plan du design, de l'entretien et de la température, en ce qui a trait à la viscosité uniquement. Ces indices ne sont pas un critère de qualité.

La viscosité à froid est indiquée par la première valeur avant le W (pour Winter). Plus cette valeur est faible, plus l'huile est fluide à froid. La lubrification sera bonne dans un laps de temps court.

La viscosité à chaud est indiquée par la seconde valeur après le W. Plus cette valeur est élevée et plus l'huile supportera une température de fonctionnement élevée. Lorsque l'huile atteint une température trop élevée, elle perd de ses capacités lubrifiantes.

La nature est écrite en toute lettre. C'est moins clair pour moi mais les huiles minérales sont produites plus ou moins directement à partir du pétrole alors que les 100% synthèse sont le fruit d'un processus plus complexe.

Il faut savoir que l'indice SAE n'est pas un critère de qualité d'huile, comme je l'ai dit précédemment. Quand je parle de qualité, je parle de composition de l'huile. Une huile est composée de plus ou moins d'additifs (en autre) pour stabiliser la viscosité de l'huile à différentes températures. Vous comprendrez que moins il y aura d'additifs, moins une huile sera performante et pour autant, 2 huiles peuvent avoir les mêmes indices SAE sans avoir les mêmes additifs.

Beaucoup font cette erreur en se référant qu'à cet indice. D'où les débats sans fin sur le fait si il faut mettre ou non de la 10W60 TWS pour nos ///M.

Par contre l'indice de VI est un test scientifique très précis, sur lequel on peut se référer. Une huile avec peu d'additifs aura un mauvais indice de VI, et inversement, plus il y aura d'additifs dans la composition d'une huile, plus l'indice VI sera élevé.

Alors sur ces bases de connaissances sur ces 2 indices, vous comprendrez que les fabricants préfèrent, depuis longtemps, indiquer l'indice SAE sans indiquer l'indice VI qui, si il est mauvais, ne ferait qu'une très mauvaise publicité par rapport à une autre huile de même indice SAE mais avec un indice VI très performant.
Donc d'un commun accord entre les pétroliers, l'indice VI est rarement indiqué et seul l'indice SAE est présent.

Pour les autres caractéristiques……???
Le choix des caractéristiques d'une huile dépend du moteur (ancienneté de la conception et usure) mais aussi de l'utilisation (nature des trajets, température extérieure).

Nature des trajets:
Sur une petite citadine qui va effectuer des trajets courts et beaucoup de démarrage, il vaut mieux privilégier la viscosité à froid.
Sur une grande routière qui va être utilisée de manière intensive sur de grands trajets, c'est la viscosité à chaud qui est déterminante.

Température extérieure :
Dans les pays froids, privilégier l'indice de viscosité à froid.
Dans les pays chauds, privilégier l'indice de viscosité à chaud…….ça parait simple, mais c’est bien de le rappeler.

Il existe plusieurs types d'huiles :

1) Minérales :
VI : 80 à 100
Congélation : - 40 à - 10°C
Inflammation < 250°C
Résistance à l’oxydation : moyenne

2) Synthétiques :
a) Ester :
VI : 140 à 175
Congélation : - 70
Inflammation : 230 °C
Résistance à l’oxydation : bonne

cool.gif Polyglycols (pag) :
VI : 150 à 270
Congélation : - 50
Inflammation : 300°C
Résistance à l’oxydation : bonne

c) Silicones :
VI : 500
Congélation : - 80
Inflammation : 300
Résistance à l’oxydation : excellente

d) Fluorées (pfpe) :
VI : 140
Congélation : -70
Inflammation : non inflammable
Résistance à l’oxydation : excellente

L’important est de déterminer précisément les éléments à lubrifier dans un moteur, et on va voir qu’il n’est pas si facile de mettre au point une huile convenant à tout élément moteur en toutes circonstances en toutes utilisations :

1) Segments / alésages :
Charges négligeables, glissement important
Idéalement : Huiles silicones
Températures : <130°C

2) Paliers de vilebrequin :
Charges moyennes : huiles Ester / Minérales / Pao /Pag
Dans notre cas, les silicones sont incompatibles car n'ont aucune capacité à résister aux charges.

3) Paliers de bielles / vilebrequin :
Charges moyennes : huiles Ester / Minérales /Pao / Pag

4) Poussoirs / arbre à cames :
Charges faibles : huiles Ester / Minérales / Pao / Pag

5) Palier de turbo :
Charges négligeables, haute température, vitesse elevée : Ester / Pag

Dans ce cas précis, le palier est soumis à un régime hydrodynamique de part sa vitesse de rotation, ce qui théoriquement, sépare les surfaces en contact par pression d'huile.
La température à laquelle l'huile est exposée est importante (400 à 600°C) mais de manière très rapide car la régénération de l'huile est permanente.

Les viscosités et les difficultés de mise au point d’une huile :

Les huiles utilisées dans nos autos ont des viscosités variables (multigrade SAE) qui correspond à un empilement de plusieurs viscosités ISO VG selon la température à laquelle est soumise l'huile.
Pour info une 5W50 va couvrir une plage de viscosités équivalentes à de l'ISO VG 15 jusqu'a ISO VG 220.

En gros, comme je l'ai dit auparavant, les additifs (améliorateurs de viscosité) de ces huiles réagissent de manière différente selon la température, qui ont pour but d'essayer de stabiliser au maximum la viscosité de l'huile quelque soit la température.

Schématiquement, la tenue du film lubrifiant, face aux charges, va être directement liée à la tenue de la viscosité à une température souhaitée.

Dans le cas de charges, il faudrait idéalement une viscosité plutôt importante.
Dans le cas de glissement, les fortes viscosités vont avoir tendance à être "raclées" par les segments et provoquer une rupture du film lubrifiant.
Il faudrait donc avoir des viscosités assez faibles pour entretenir le renouvellement rapide du film lubrifiant.
C'est ici même que le paradoxe opère : arriver à obtenir une faible viscosité à -40°C est quasi impossible, d'où une forte usure de ce point précis au moment de la mise en chauffe.
C'est là que l'on parle le plus souvent de résistance au cisaillement des huiles. L’indice de cisaillement étant la mesure du % de perte de viscosité d’une huile.

De la même manière, les canalisations d'huile du moteur sont dimensionnées pour maintenir une certaine pression d'huile à une viscosité donnée...........d'où mettre de la 10W60 TWS dans nos ///M par exemple !!! biggrin.gif

- Quand la viscosité est importante, on va avoir du mal à véhiculer l'huile jusqu'aux poussoirs alors que si elle est trop fluide on va manquer de pression.
D'ou des clac clac à froid, le temps que l'huile arrive en haut de la culasse.

- même phénomène si on a trop forcé sur le moteur et qu'à haute température on retrouve une viscosité trop faible, surtout moteur au ralenti, avec huile extrêmement chaude (perte de pression) et également le tarage des poussoir hydrauliques dimensionnés pour une viscosité donnée.

Cela dit, les meilleurs résultats seront obtenus avec des huiles synthétiques type Ester que l'on retrouve d'ailleurs dans le commerce généralement.
Le semi-synthétiques restent une base minérale et n'ont donc pas beaucoup d'intérêt hormis le prix modique.

Donc, deux choses intéressantes à voir sur les fiches techniques des lubrifiants (quand les fabricants se donnent la peine de les mettre et c'est loin d'être le cas !!) :

Le VI : la capacité de l'huile d'obtenir une viscosité la plus stable possible.
Plus le VI est important mieux c'est ! Pour rappel, une 5W50 à un indice VI de 220.

Le type d'huile : en auto on a pas 15 solutions !! On va principalement tourner autour des Esters en synthétique ce qui doit être le meilleur compromis.
Les Pag seraient en fait idéales dans ce domaine (pour les boites de vitesse également) mais le prix doit être probablement bloquant pour de la grande commercialisation.

En ce qui concerne les boites de vitesse, c'est beaucoup plus simple car le point principal à lubrifier, sont les pignons soumis à un régime mixte de glissement chargé où les écarts de températures sont plus faibles.

En gros il nous faudrait une huile capable d'avoir la même viscosité quelle que soit la température du moteur.

On va donc effectivement privilégier la tenue à basse température pour un véhicule soumis à de nombreux démarrages et n'ayant pas, ou peu, le temps de chauffer.
Inversement, les hautes températures (quitte à laisser chauffer gentiment le moteur) pour tenir des viscosités dignes de ce nom à plus de 100°C.

Bien sûr je ne savais pas tout ça avant de l'apprendre de la part d'un expert en huile : Xavier Mourot, responsable Service Contrats Castrol/BP Lubrifiants. Merci à lui.... wink.gif
Je précise que c'est bien moi qui ai écrit ce post et pas lui.....même si il en aurait été tout à fait capable !! biggrin.gif

Je vous ai fait grâce des détails concernant l’oxydation et ses effets et causes, des additifs, contaminants, produits des nitrates et ses effets et causes, de dilution de l’huile par le carburant imbrûlé et ses effets et causes, de la suie.......etc......

 

 

données venant de l'ETK pour majorité

M3 e30 :

 

moteur: 5 litres , pas de Vanos donc pas obligatoirement de Castrol TWS 10W60 , la 300V en motul 15W50 me semble un bon compromis

boite: 1.60 litres , castrol 75w90 syntrans

pont: 1.7 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M3 E36 :

 

3.0 :

 

moteur: 7 litres ,  Castrol TWS 10W60

boite: 1.20 à 1.30 litres , étiquette verte castrol 75w90 syntrans / étiquette  orange écrit ATF =/dexron/castrol transmax-Z 

pont: 1.7 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

3.2 :

 

moteur: données ETK 5.5 litres ,dans la pratique si l'on ouvre le filtre avant vidange 6 litres pour les carters 1 bouchons , env. 6.5 litres sur les carters 2 bouchons   Castrol TWS 10W60

boite: 1.75 litres , étiquette  orange écrit ATF =/dexron/castrol transmax-Z  . étiquette jaune MTF-LT1 = MTF-lt2 ou Castrol transmax-Z ou Dexron

pont: 1.3 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M3 E46 :

 

moteur: données ETK 5.5 litres ,dans la pratique si l'on ouvre le filtre avant vidange 6 litres  Castrol TWS 10W60

boite: 1.80 litres , MTF-lt2 ou Castrol transmax-Z

pont: 1.1 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M3 E90/92/93 :

 

moteur: 8.8 litres   Castrol TWS 10W60

boite: 1.60 litres , boite manuelle  MTF-lt2 ou Castrol transmax-Z ou Dexron / boite DKG ???

pont: 1.1 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M5 E28 / M6 E24 :

 

moteur: 5.5 litres , pas de Vanos donc pas obligatoirement de Castrol TWS 10W60 , la 300V en motul 15W50 me semble un bon compromis

boite: 1.25 litres , castrol 75w90 syntrans

pont: 1.9 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M5 E34 :

 

moteur: 5.75 litres , pas de Vanos donc pas obligatoirement de Castrol TWS 10W60 , la 300V en motul 15W50 me semble un bon compromis

boite: 5v =1.25 litres 6v = 1.75 litres , castrol 75w90 syntrans sous reserve , regarder l'etiquette ...

pont: 1.9 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M5 E39 :

 

moteur: données ETK 6.5 litres ,   Castrol TWS 10W60

boite: 1.75 litres , étiquette  orange écrit ATF =/dexron/castrol transmax-Z  . étiquette jaune MTF-LT1 = MTF-lt2 ou Castrol transmax-Z ou Dexron

pont: 1.6 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

M5 E60/61 M6 E63 :

 

moteur: données ETK 9.3 litres  Castrol TWS 10W60

boite: 2.55 litres , voir étiquette ...

pont: 1.1 litres 75w140 spécial différentiel à glissement limité exemple : castrol Syntrax limited slip 75w140

DA: dexron III / huile ATF ( rouge)

 

 

je continuerais plus tard ...

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Merci acs3 je modifierai la présentation si ça ne te gêne pas pour faire quelque chose de plus lisible ;)

En tout cas de bonnes infos bien utiles

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Nickel !

Manque plus que le lien des tutos pour vidanger moteur, boite et pont et le sujet sera full

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Pour la edge fst c'est ecrit pour vehicule m3,m5, z8 donc je pense que c'est la fst la bonne non ?

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Bonsoir les gars, ici: http://www.castrol.com/castrol/sectiongenericarticle.do?categoryId=9015987&contentId=7029193#7101551 je trouve de la transmax z pour la boite de mon m3 E36 avec boite a etiquette jaune estampillée MTF-LT2 mais elle donnée comme de l'huile pour boite auto et convertiseur. c'est normal? C'est bien ce que je dois mettre ou elle a été remplacée? merci :)

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Bonsoir les gars, ici: http://www.castrol.com/castrol/sectiongenericarticle.do?categoryId=9015987&contentId=7029193#7101551 je trouve de la transmax z pour la boite de mon m3 E36 avec boite a etiquette jaune estampillée MTF-LT2 mais elle donnée comme de l'huile pour boite auto et convertiseur. c'est normal? C'est bien ce que je dois mettre ou elle a été remplacée? merci :)

Salut, ne te casse pas la tete, commande chez fast electrik et tu recevras la bonne huile..

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mtf-lt2=transmax Z

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Je me permet de faire remonter un peu le topic pour savoir quelle huile est à utiliser pour la DKG.

 

J'ai fait faire la vidange à la révision des 40k et ils m'ont mis la même que pour boite méca, à savoir MTF-LT2 ? :oui:

 

En marge de ça, j'espère qu'ils ont suivis la procédure de réajustement du niveau après la période de mise en tempé... :oui::|

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Moi aussi je UP le topic.

J'ai récemment fait changer l'huile de pont (en fait j'ai fait remplacer un flector donc le pont a été vidangé) et je viens de ressortir la facture. J'ai de la Igol Rallye Gear 75W90.
Alors que pour Z4M, c'est de la 75w140 (comme la M3 E46 je pense). C'est pas top top ça, non? Il faut que je me grouille de le vidanger?

De la Castrol Syntrax Limited Slip (remplace SAF-XJ) 75w140 ça ferait l'affaire?

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Moi aussi je UP le topic.

J'ai récemment fait changer l'huile de pont (en fait j'ai fait remplacer un flector donc le pont a été vidangé) et je viens de ressortir la facture. J'ai de la Igol Rallye Gear 75W90.

Alors que pour Z4M, c'est de la 75w140 (comme la M3 E46 je pense). C'est pas top top ça, non? Il faut que je me grouille de le vidanger?

Ca, ça ferait l'affaire? http://www.silverperformance.fr/castrol-syntrax-limited-slip-remplace-safxj-75w140-huile-boite-vitesses-ponts-75w140-litre-p-3911.html

Oui, faut le vidanger au plus tôt... Et la syntrax, vas y elle est top!! :oui:

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