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comics69

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oui grave elle a été testée en soufflerie, apparemment plus d'appui que la lame de chez APR. Ecoute on verra au pire ça fera parler les curieux ;) 

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il y a 36 minutes, comics69 a dit :

oui grave elle a été testée en soufflerie, apparemment plus d'appui que la lame de chez APR. Ecoute on verra au pire ça fera parler les curieux ;) 

c'est fait!!!!!!:mrgreen:

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Le 05/12/2017 à 11:03, comics69 a dit :

Bémol : à partir de 9000 le Vanos s'envole, donc suppression de ce dernier....ça m'emmerde un peu de perdre cette particule du moteur si efficace dans les bas régimes, mais on ne peut pas tout avoir à la fois...

Qu'est-ce qui déconne dans le vanos a ces régimes? la pompe HP et la regulation de la pression d'huile?


je suis plus qu admiratif devant tout ce travail, car vous osez, vous innovez avec vos propres pièces et ça change des systématiques boîtes à air CSL, etc. 


Je souhaite plus que longue vie a ce projet et qu'il bouscule un maximum d'idées préconçues:nickel8:

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Merci pour le message @Nakamiki ! 

Effectivement peu (voire personne) n'est allé aussi loin à notre connaissance dans l'optimisation du S54 en atmo. D'ailleurs nous avons retravaillé l'admission car à terme nous allons développé une rampe papillon sur mesure de plus gros diamètre, dans le même esprit que celle qu'on a fait fabriqué pour notre projet de 106 (voir photo). Là on est sur le développement de nouveau cône d'admission, avec un corps interchangeable pour différentes longueur. 

 

Reste encore quelques trucs à peaufiner, dans tous les cas on restera fier de ce projet, peu importe l'éventuelle casse (possible!!) du bloc..  Mais sincèrement y'a quand même de quoi développer sur le S54 :) 

Quelques photos de la mise en peinture et du boitier papillon sur mesure 

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Il y a 13 heures, gegette a dit :

Qu'est-ce qui déconne dans le vanos a ces régimes? la pompe HP et la regulation de la pression d'huile?


je suis plus qu admiratif devant tout ce travail, car vous osez, vous innovez avec vos propres pièces et ça change des systématiques boîtes à air CSL, etc. 


Je souhaite plus que longue vie a ce projet et qu'il bouscule un maximum d'idées préconçues:nickel8:

Oui la pression d'huile n'est plus adaptée compte tenu de la rotation excessive. De toute façon on a viré la vanos, comme ça plus de problème, bien dommage quand même mais on ne peut pas compte tenu du régime moteur escompté (10 000 tours).

Merci pour les encouragements, c'est vrai que la pauvre auto n'a pas vu le bitume depuis un an, car on a pas le temps de se mettre dessus comme l'on devrait pour la finaliser, et de plus la réflexion sur les pièces, leur conception et mise au point prend un temps fou! d'ailleurs je vends les 6 papillons si jamais quelqu'un est intéressé.

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j'ai des tas de question ...

vous utilisez des soft de CAO avec de la simulation, ou vous cogitez et faites ça à l'instinct ?

dans tes cones d'admission, tu pourrais travailler l'ecoulement en couche limite pour accelerer l'air, y-as-tu déjà pensé ? 

regarde :

340x_balldrag.jpg

 

en faisant fraiser des petits trous façon balle de golf tu va diminuer la trainée aéro. ça se fait dans les grosses prépa racing des conduits:

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on est loin de la croyance des conduit polis....

 

 

autre question :

as-tu aussi regardé la partie "consommation" externe de la puissance ? j'

entend par là tout ce qui fait perdre entre la puissance vilebrequin et la puissance roue... pompe à eau electrique VS meca, pompe à huile meca VS dry sump, DA , SPA vs visco, poulies underdrive, masses mobiles au sens large ...

les moteurs electriques ont un rendement tres supérieur à leur cousins mécaniques, le frein que genere les courants de foucaults dans ton alternateur pour alimenter tes pompes electriques est bien moindre que le frein mécanique d'une prise directe sur le vilebrequin.

A petit niveau, quand j'avais pas des masses de sous, j'ai pas mal travaillé ce point sur une de mes ex, ça donne un gain peu mesurable, moins cher que le même gain en prépa.

 

 

génial et clinique le job !!

Modifié par Nakamiki
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Il y a 2 heures, Nakamiki a dit :

j'ai des tas de question ...

vous utilisez des soft de CAO avec de la simulation, ou vous cogitez et faites ça à l'instinct ?

dans tes cones d'admission, tu pourrais travailler l'ecoulement en couche limite pour accelerer l'air, y-as-tu déjà pensé ? 

regarde :

340x_balldrag.jpg

 

en faisant fraiser des petits trous façon balle de golf tu va diminuer la trainée aéro. ça se fait dans les grosses prépa racing des conduits:

2eab6c4ff537e54602312a441a505a60.jpg

 

6fde1e7f0c8223c1160d30999b463fb6.jpg

 

on est loin de la croyance des conduit polis....

 

 

autre question :

as-tu aussi regardé la partie "consommation" externe de la puissance ? j'

entend par là tout ce qui fait perdre entre la puissance vilebrequin et la puissance roue... pompe à eau electrique VS meca, pompe à huile meca VS dry sump, DA , SPA vs visco, poulies underdrive, masses mobiles au sens large ...

les moteurs electriques ont un rendement tres supérieur à leur cousins mécaniques, le frein que genere les courants de foucaults dans ton alternateur pour alimenter tes pompes electriques est bien moindre que le frein mécanique d'une prise directe sur le vilebrequin.

A petit niveau, quand j'avais pas des masses de sous, j'ai pas mal travaillé ce point sur une de mes ex, ça donne un gain peu mesurable, moins cher que le même gain en prépa.

oui on y a déjà pensé ! mais pour le moment le résultat sur la Z est satisfaisant, nous n'avons pas vraiment le temps de tout optimiser au maximum. Donc nous avons bien évidemment réfléchi à ce qui pourrait être source de gain (pompe à huile, moteur electrique de pompe....) mais tout cela est beaucoup trop cher pour moi....

Si on arrive à finir en frôlant les 500cv "fiables" on s'arrêtera là.

On travaille sur CAO effectivement pour concevoir les pièces le plus souvent (pistons, bielles, cones, ou autres), après parfois au feeling selon l'expérience, tout dépend.

Par exemple l'effet "balle de golf" a été indispensable sur le travail de la culasse de 106 que nous préparons actuellement (moteur plus de 10 000 tours !!), et on a également une soufflerie de culasse pour mesurer les gains générés (ou pas..)

 

Il y a 2 heures, Nakamiki a dit :

 

génial et clinique le job !!

merci ;) 

La Z sort de peinture!!

 

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Vous travaillez au niveau des trompettes d'admission mais avez vous travaillé au niveau collecteur d'echappement? il y a là aussi des harmoniques qui peuvent brider ou optimiser le flux des gazs suivant les regime, temp, etc. j'avais aussi remarqué que les longueurs ne sont pas toutes égales entre les 6 cyl...

Si vous n'y avez pas touché c'est simplement qu'il y a moins à gagner par rapport à l'admission? que financièrement ce ne n'est pas le même budget? ou autre?

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  • 3 semaines plus tard...

Mise à jour de l’admission....

on a fabriqué des cones sur mesure de taille réglable, afin de pouvoir modifier le rapport couple/puissance (plus le cone est long, plus la puissance est améliorée au détriment du couple)

test et réglage dans les prochains jours!

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Tres sympa cette mise à jour.

Je peux comprendre sur une voiture de rallye ou il faut suivant les terrains avoir une plage d'utilisation plus ou moins large, mais quel est l'interet sur circuit ou on cherche plutôt la pmax?

 

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Il y a 2 heures, comics69 a dit :

Mise à jour de l’admission....

on a fabriqué des cones sur mesure de taille réglable, afin de pouvoir modifier le rapport couple/puissance (plus le cone est long, plus la puissance est améliorée au détriment du couple)

test et réglage dans les prochains jours!

 

C'est pas plutot l'inverse?? petit diam et long favorise le couple à bas régimes du à la vitesse et l'inertie des gazs / gros diam et court favorise la puissance à haut regime.

Bref, boulot et finition au top comme d'hab :nickel8:

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Il y a 2 heures, comics69 a dit :

on a fabriqué des cones sur mesure de taille réglable, afin de pouvoir modifier le rapport couple/puissance (plus le cone est long, plus la puissance est améliorée au détriment du couple)

Tu es sur? Si ma mémoire est bonne j’avais appris que l’on préférait des cônes courts pour mieux accorder les ondes à haut régime et des longs pour les bas et moyens régimes. 

Le top serait comme sur les motos, avoir des cônes réglables électriquement qui varient suivant le régime moteur, mais c’est certainement un peu cher. 

Je suis impressionné par votre travail et votre franchise, ça donne vraiment envie, :nickel8: .

Modifié par bmw24
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il y a 3 minutes, bmw24 a dit :

Le top serait comme sur les motos, avoir des cônes réglables électriquement qui varient suivant le régime moteur, mais c’est certainement un peu cher. 

Comme le Varioram chez Porsche par ex ;)

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  • 3 mois plus tard...

Bonjour à tous, 

Après une sortie ce week-end au Castellet, le Z est "quasi" enfin prêt. Je dit presque car la prépa châssis est vraiment aboutie, sur ce point rien à dire, l'auto est vissée au sol grâce aux appuis aérodynamiques (demi fond plat avant, lame, aileron et diffuseur) et grâce aux pneus de @Gatouille. Cela faisait un an que je n'avais pas conduit l'auto, et c'est vraiment du pur bonheur! les freins aussi, constant, jamais de perte de pédale, bref, sympa quoi!

Quant au moteur....quelques réflexions encore à étudier ! Sur le banc notre dernier passage nous indique 458cv et 410nm. trop content me direz vous :) sauf qu'en dynamique, ce n'est pas tout pareil....

Je n'ai pas pu "exploiter" ces mesures sur piste pour plusieurs raisons:

- la première est que les sécurités que nous avons avons indiquées dans le calculateur (regime max selon tempé et pression d'huile) sur le banc n'étaient pas adaptées à une situation sur route. Pour notre défense, encore une fois nous avons développé la cartographie la veille du circuit, faute de temps oblige. Et bien evidemment, je suis parti sans mon associé ni PC, comme ça au moins je suis sûr de ne rien pouvoir toucher :paf:En conséquence,  j'ai constaté que l'auto ne monte pas assez en température d'huile et donc rupteur max à 8180 trs  (compte tenu des valeurs paramétrées) sur le circuit alors que la pmax est atteinte à 8800trs. ....elle ne chauffe pas assez au niveau de l'huile moteur. Le radiateur d'huile est d'origine et pourtant j'ai tenté l'après-midi de taper dedans très souvent. De plus, nous avons constaté (et cela nous a été confirmé par le moteur de la Z3M GTR actuellement dans notre atelier) que ces moteurs "optimisés" ont problème de dégazage... en effet beaucoup de vapeur d'huile se dégagent du reniflard, avec une pression relativement importante. J'ai installé un catch can en vitesse la veille avant de rouler, mais insuffisant...il en faut 2, afin de détendre les gaz et de permettre de séparer les vapeurs de l'huile correctement. Car pour ma part, je recrachais autant d'eau que d'huile, pas top quoi...Je vous montrerai le montage fait sur les Z3GTR, qui sera d'ailleurs celui que je vais adopter. Je pense que ce phénomène est dû au jeu existant entre la chemise et le piston, d'ou les remontées d'huile surtout à des régimes moteurs importants! Ce problème sera donc réglé par l'ajout d'un catch can secondaire avec réinsertion de l'huile directement dans le bloc.

Ce dégazage m'a donc contraint à ne pas pouvoir taper dedans trop longtemps, car qui dit huile qui part dans le catch can dit moins de pression...et qui dit moins de pression d'huile dit paramètres enregistrés dans mon calculo AEM qui entrent en action (heureusement !!) et donc... coupure moteur haut régime et virages. Mais au moins cela démontrent qu'un calculateur programmable présentent de nombreux avantages en termes de paramétrages, afin d'éviter au possible les avaries moteurs.

- la seconde concerne les cones d'admission. Sur banc avec les buses de  watermethanol qui s'enclenchent à 5000 trs/min ceux-ci étaient glacés! sauf que sur piste....pas tout à fait pareil, compte tenu du fait des phases de décélération, et que je ne suis pas toujours entre 5 et 8 000 trs. Résultat, la base du cone en alu s'échauffe par capillarité avec le bloc, et deviennent trop chaud pour maintenir une tempé d'admission correcte, et donc in fine impacte la puissance. Bref, rien d'alarmant, mais sur les atmos tout compte! ce problème sera réglé par la suite.

Le développement moteur n'est pas toujours une science exacte,  nous n'atteindrons jamais plus de 460/480cv max compte tenu de la rotation max du piston qui n'est pas en mesure de dépasser 60 miles par heure (nous sommes actuellement à 59). mais je suis tout de même ravi d'avoir profité de cette excellente journée organisée par Objectif circuit et le Club M, le moteur fonctionne parfaitement, aucune ratée ou autre, le châssis est au top !

Donc les 10 000 tours escomptés sont inatteignables (9000 max sinon risque de détérioration des chemises) dans ma config moteur actuelle. Pour se faire,  nous opterons à terme par un downsizing de 3.2 à 3.0 car la configuration moteur des 3.0 permet d'atteindre les 10 000 tours ;) mais ça, ce sera pour beaucoup plus tard! Je vais déjà profiter de ce que ma config a à offrir, et surtout peaufiner mon pilotage qui mérite quant à lui une large amélioration !

Je vous joint quelques photos de la "bête"

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  • 3 ans plus tard...
Il y a 2 heures, Kevin25750 a dit :

Bonjour comment réaliser vous cette aspect dans les conduit admission ? Merci d' avance 

Bon déterrage pour un newbie.

mais faut se présenter et dire bonjour à dame( enfin à la communauté)

et comme on aime aider les nouveaux, y’a même un formulaire à copier coller et compléter !

 

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