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Kilométrage des vos V10 ?


MAT-M6-V10

Messages recommandés

Je ne suis pas spécialiste mais Seb m'a dit que j'avais quelques coussinets en fin de vie qui risquaient de me rayer le vilebrequin s'ils ne cassaient pas avant.

Pour les vidanges moi c'est une par an,environ 10.000kms.

Je suis toujours en mode manuel donc je n'utilise jamais le drive et ses sous régimes.

Vidange boîte pont SMG tous les 2ans.

Chaque fois que je suis à un feu rouge je passe automatiquement en position neutre ma boîte.

Et vu que j'adore faire miauler mon v10,je suis plutôt haut ds les rapports pour que ça chante bien....entre 6 et 8000 tours.

 

 

 

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Pour ce qui est de l'huile,petit aparté,mon mécanicien actuel n'utilise plus la Castrol 10w60 mais de la Motul 10w60.

Il a remarqué lui qui fait des prépas moteur BMW m3 turbo par exemple jusqu'à 800ch.....que la Motul brûle beaucoup moins que la Castrol à haut régime. 

 

 

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Il y a 9 heures, MAT-M6-V10 a dit :

+Je ne suis pas spécialiste mais Seb m'a dit que j'avais quelques coussinets en fin de vie qui risquaient de me rayer le vilebrequin s'ils ne cassaient pas avant.

Pour les vidanges moi c'est une par an,environ 10.000kms.

Je suis toujours en mode manuel donc je n'utilise jamais le drive et ses sous régimes.

Vidange boîte pont SMG tous les 2ans.

Chaque fois que je suis à un feu rouge je passe automatiquement en position neutre ma boîte.

Et vu que j'adore faire miauler mon v10,je suis plutôt haut ds les rapports pour que ça chante bien....entre 6 et 8000 tours.

 

 

 

+1 pour le miaulement du v10 ?

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J'utilise aussi la motul,je trouve qu'elle chauffe moins et consomme moins d'huile ! 

Pour les sous régime, c'est vrai que çà use énormément les coussinets ! 

C'est pourquoi il vaut mieux tomber ses rapports manuellement, par exemple quand on rentre dans un rond point et que la boîte reste en 5,la mettre alors en 3!

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Même (et surtout) en manuel les risques de sous régimes sont élevés car il y a pas d’intervention électronique pour nous faire rouler à bon régime, à froid sur ce moteur il faut tirer les rapports jusque minimum 3000-4000 trs, il faut pas faire comme une voiture avec un moteur ordinaire et passer les vitesses à bas régime.

Pour moi si on sait mener son v10 et bien il n’y a pas lieu de remplacer ses coussinets et le fait de le faire peut faire plus de mal que de bien (perte des valeurs usine de pose des coussinets). 

On peut voir des moteurs v10 coulés à moins de 100 000 km et d’autres qui font plus de 300 000 km sans pépins, pour ces derniers il semblerait que ce soit une bonne utilisation des plages de régimes et d’entretiens qui en sont la cause. 

Il y a aussi un réflex chez certains (beaucoup) conducteurs de m6-m5, ils sont de rouler en sous régimes pour des soucis d’économies de carburant car le v10 consomme en moyenne 20 litres au cent. En roulant constamment en sous régime la consommation peut tomber à 10-13 litres/100 donc la tentation est grande.

Un bon exemple à mes explications c’est de prendre un cycliste qui roule en vélo avec toujours les dernières vitesses de ses dérailleurs, c’est à dire qu’il démarre et qu’il prend les montées sans jamais changer ses rapports et bien au bout d’un moment ses muscles vont claquer si il y avait pas un nerf qui indique à son cerveau qu’il force trop sur certaine parties de son corps. A contrario si il utilise adéquatement ses vitesses et bien il aura pas de douleur si il est en bonne santé (pas avant le lendemain du moins mais c’est normal) et c’est uniquement la fatigue qui le fera stopper.

Pour les moteurs de compétition c’est la même chose, si on change pas les vitesses comme il le faut et bien c’est les coussinets qui prennent en premier et dans ce cas il y a pas de capteur pour nous en informer comme pour le corps humain, c’est la casse directe. 

Le moteur s85 est un moteur conçu à la base pour tourner à 20 000 trs/min et ses composants, coussinets compris, sont fabriqués avec des matières et des techniques de fabrications de 1er plan. Dans sa version commerciale il tourne à 8200 trs/min avec encore 20% de marge (optimisation de 78% -zeperf-) et sans oublier que G-power propose un kit poussant ce bloc moteur avec ses coussinets à 800 ch!

Les causes de certains soucis en mécanique sont quelques fois très subtiles à comprendre et ce ne sont pas leurs remèdes (remplacement en préventif) qui en sont leurs causes. 

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il y a 13 minutes, Berko a dit :

Même (et surtout) en manuel les risques de sous régimes sont élevés car il y a pas d’intervention électronique pour nous faire rouler à bon régime, à froid sur ce moteur il faut tirer les rapports jusque minimum 3000-4000 trs, il faut pas faire comme une voiture avec un moteur ordinaire et passer les vitesses à bas régime.

Pour moi si on sait mener son v10 et bien il n’y a pas lieu de remplacer ses coussinets et le fait de le faire peut faire plus de mal que de bien (perte des valeurs usine de pose des coussinets). 

On peut voir des moteurs v10 coulés à moins de 100 000 km et d’autres qui font plus de 300 000 km sans pépins, pour ces derniers il semblerait que ce soit une bonne utilisation des plages de régimes et d’entretiens qui en sont la cause. 

Il y a aussi un réflex chez certains (beaucoup) conducteurs de m6-m5, ils sont de rouler en sous régimes pour des soucis d’économies de carburant car le v10 consomme en moyenne 20 litres au cent. En roulant constamment en sous régime la consommation peut tomber à 10-13 litres/100 donc la tentation est grande.

Un bon exemple à mes explications c’est de prendre un cycliste qui roule en vélo avec toujours les dernières vitesses de ses dérailleurs, c’est à dire qu’il démarre et qu’il prend les montées sans jamais changer ses rapports et bien au bout d’un moment ses muscles vont claquer si il y avait pas un nerf qui indique à son cerveau qu’il force trop sur certaine parties de son corps. A contrario si il utilise adéquatement ses vitesses et bien il aura pas de douleur si il est en bonne santé (pas avant le lendemain du moins mais c’est normal) et c’est uniquement la fatigue qui le fera stopper.

Pour les moteurs de compétition c’est la même chose, si on change pas les vitesses comme il le faut et bien c’est les coussinets qui prennent en premier et dans ce cas il y a pas de capteur pour nous en informer comme pour le corps humain, c’est la casse directe. 

Le moteur s85 est un moteur conçu à la base pour tourner à 20 000 trs/min et ses composants, coussinets compris, sont fabriqués avec des matières et des techniques de fabrications de 1er plan. Dans sa version commerciale il tourne à 8200 trs/min avec encore 20% de marge (optimisation de 78% -zeperf-) et sans oublier que G-power propose un kit poussant ce bloc moteur avec ses coussinets à 800 ch!

Les causes de certains soucis en mécanique sont quelques fois très subtiles à comprendre et ce ne sont pas leurs remèdes (remplacement en préventif) qui en sont leurs causes. 

Je tourne à 22l en moyenne donc ça va je ne suis pas trop en mode eco

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Le 15/06/2018 à 17:45, afv a dit :

Euh je suis plutôt d'accord avec ton discours par contre ces coussinets sont plus proche de la mort que de la naissance. Honnêtement je ferais pas 10'000km avec ça, enfin si mais il ne faudrait pas dépasser 6000trs.

Au contraire, c’est les bas régimes qui font trinquer les CB. 

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Le 15/06/2018 à 20:32, MAT-M6-V10 a dit :

Je ne suis pas spécialiste mais Seb m'a dit que j'avais quelques coussinets en fin de vie qui risquaient de me rayer le vilebrequin s'ils ne cassaient pas avant.

Pour les vidanges moi c'est une par an,environ 10.000kms.

Je suis toujours en mode manuel donc je n'utilise jamais le drive et ses sous régimes.

Vidange boîte pont SMG tous les 2ans.

Chaque fois que je suis à un feu rouge je passe automatiquement en position neutre ma boîte.

Et vu que j'adore faire miauler mon v10,je suis plutôt haut ds les rapports pour que ça chante bien....entre 6 et 8000 tours.

 

 

 

Il est inutile de repasser en N à l’arrêt, il faut garder le pied sur le frein sans le lacher ainsi l’électronique maintiendra la boite comme çi elle était en N. 

Par contre contre il faut pas relacher le frein car la garde d’embrayage aura une légère variation dans son amplitude, on peut ressentir lorsque c’est le cas comme un petit boum dans la boite avec l’acoup qui va avec. 

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il y a 17 minutes, Berko a dit :

Au contraire, c’est les bas régimes qui font trinquer les CB. 

Les très haut aussi, ce qui est logique, plus de vitesse égal plus de chaleur et de risque que le film d'huile se brise. Avec des coussinets dans cet état, il y a non seulement un jeu supérieur mais également une surface moins lisse pour la dispersion de l'huile.

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il y a une heure, Berko a dit :

… Le moteur s85 est un moteur conçu à la base pour tourner à 20 000 trs/min et ses composants, coussinets compris, sont fabriqués avec des matières et des techniques de fabrications de 1er plan….

Le monocylindre 3.5 cm3 2 temps sans soupapes de mes modèles réduits tournait à 13.000 tr/mn, je doute qu'un V10 4 temps, soit capable d'en faire autant.

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Je ne suis pas d'accord avec toi sur le fait de passer t'es rapports à froid à minimum 3-4000trs min.

À froid il ne faut pas trop de charge et pas trop de tour non plus.

Une fois chaud c'est un moteur qui encaisse très bien les tours .

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il y a 1 minute, thierry7789 a dit :

On parle d'un moteur "civil", pas d'un moteur de formule 1 reconstruit après chaque course… Il n'y a aucun rapport entre les deux. Et heureusement pour le propriétaire.

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Il y a 4 heures, William21 a dit :

Le monocylindre 3.5 cm3 2 temps sans soupapes de mes modèles réduits tournait à 13.000 tr/mn, je doute qu'un V10 4 temps, soit capable d'en faire autant.

Je veux dire par là que l’esprit de ce moteur et de l’usine où il a été fondu (bloc) puis le symbol de la sortie de ce moteur faisait référence direct au moteur Bmw de la Williams f1 (et non pas la Sauber comme prétendent certains) qui elle faisait tourner cette mécanique à un peu moins de 20 000 tr/min. 

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Il y a 3 heures, fan2bm a dit :

Je ne suis pas d'accord avec toi sur le fait de passer t'es rapports à froid à minimum 3-4000trs min.

À froid il ne faut pas trop de charge et pas trop de tour non plus.

Une fois chaud c'est un moteur qui encaisse très bien les tours .

3-4000 tr/min est un idéal pour passer les vitesses à froid. Cela représente moins de 50% de l’amplitude du régime maxi.

Dans une voiture traditionnel et plus encore avec les diesel et bien il est évident que l’on atteint 70 à 120% de l’amplitude de plage de régime moteur. A proscrire!

Passer les vitesses (surtout à froid) sur ces v10 à moins de 2000 tr/min n’est pas bon ou en tout cas moins bon qu’à 4000 tr/min car on se situe dans une amplitude de régime moteur trop pauvre. 

Il y a aussi de série sur nos m5-m6 un indicateur de régime à ne pas dépasser à froid et vous constaterez qu’il se situe largement plus haut que 2000-3000 tr/min...

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Le 26/03/2018 à 20:13, Agost M5 a dit :

Seb'Autos  !!! j'y vais fin Avril , changement durite hp vanos 

Au risque d’en décevoir certains (ou satisfaire) ces coussinets sont en très bon état!

Beaucoup croient qu’un coussinet de bielle doit obligatoirement avoir une couleur comme neuve pour être considérer comme bon et bien sachez que non, cette couleur cuivrée fait sont apparition à la fin du rodage d’un moteur (+ou- 10 000 km voir 2000 km).

Un coussinet de bielle est composé de plusieurs couches de métaux spéciaux qui sont dosés de façon ULTRA précise, la dernière couche de métal qui donne cette couleur caractèristique d’un coussinet neuf s’appel le bismuth qui est un métal pauvre. On l’utilise dans le cas échéant afin qu’il s’use très rapidement pendant la période de rodage et ce pour que le coussinet puisse effleurer de la meilleur manière la bielle avec entre eux un film d’huile constant. Le fait que ce phénomène soit plus marqué sur certains cylindres que d’autres résulte du fait qu’il y aura toujours un ou deux qui frotteront plus que d’autres. 

Pour ceux qui doutent et qui auraient remplacé leurs coussinets de bielles récemment et bien je vous invite à les redémonter et vous verrez que vos coussinets auront le même aspect que vos anciens!

Les causes des usures de coussinets de bielles sont connues de longues dates et sur le moteur v10 Bmw il y a des raisons supplémentaires à ces dernières à savoir que la boite de vitesses possède 7 rapports sans protection électronique anti sous régime, une multitude de programmes de changement de vitesses (11 en tout) dont au moins six sont néfastes si on les utilise souvent (manuel 1 bar et D 1 bar plus particulièrement), un régulateur de vitesse qui ne tient pas compte des sous régimes avec par exemple la 7 eme engagée à 80 km/h avec un régulateur programmé pour 130 km/h et une brusque accélération sans rétrogradage automatique et sans ménagement jusqu’à cette vitesse, une jauge électronique de niveau d’huile, des démarrages en deuxième vitesse dans les programmes manuel et auto à 1 bar et aussi (et j’en oublie surement) beaucoup qui conduisent ces voitures comme une auto lambda hors il faut pas oublier que le moteur v10 Bmw n’est pas un moteur lambda loin de là et qu’un moteur v10 commercialisé sur une voiture de série dans le monde se compte sur les doigts de deux mains.

Si vous voulez être sur de ne jamais user vos coussinets sur vos v10 et que vous avez du mal à comprendre comment le mieux passer les vitesses et bien vous devrez oublier le mode manuel et prendre le mode automatique avec 5 bar et puis il vous faudra utiliser le régulateur de vitesses uniquement lorsque vous aurez atteint la vitesses souhaitée manuellement et le déconnecter sur les grosses montées.

  • Grrr 1
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Malheureusement tu dis des choses qui ne tiennent pas debout.

1. Non le cuivré n'est pas la couche normale de fonctionnement, pour preuve j'ai fait les coussinet à 112'000km (je doute être encore en rodage) et pas la moindre couleur cuivrée apparente (et bien d'autres exemples similaires sont trouvable sur le net). Comme je l'ai déjà dit plus haut arriver à cette couche la tête de bielle prend un jeu superflu accélérant son usure non pas à bas régime mais bien à haut régime, tout en pénalisant la dispersion de l'huile vu son cratère rugueux. En plus c'est une couche plutôt dure pouvant facilement rayer un maneton en cas de rupture du film d'huile. 

2. À partir de 2000tr/min on ne peut plus parler de sous régime sur le S85, rouler sous les 3000tr/min tout en ayant une charge modéré sur la pédale n'a rien de mauvais. En monté notable, il faut évidement tomber un rapport.

3. Vu la tête de la 10w60 en dessous de 5° (et même à 20°), rouler en mode A5 (qui tire facilement à plus de 5000) à froid et purement de la folie.

Sinon je suis d'accord avec toi pour le régulateur qui est plutôt brusque et peu accélérer inutilement fort à bas régime.

 

Voici une photo des miens, ils n'ont pas 1000km mais bien 112'000km, les inférieurs (en bas sur la photo) n'ont même pas la première couche vraiment attaquée. Contrairement à ceux de mat ou l'on voit déjà la couche cuivrée (2 couches plus bas).

20170417_153920.thumb.jpg.f43d888e84e273573a81def881d4317c.jpg

Modifié par afv
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il y a 38 minutes, afv a dit :

Malheureusement tu dis des choses qui ne tiennent pas debout.

1. Non le cuivré n'est pas la couche normale de fonctionnement, pour preuve j'ai fait les coussinet à 112'000km (je doute être encore en rodage) et pas la moindre couleur cuivrée apparente (et bien d'autres exemples similaires sont trouvable sur le net). Comme je l'ai déjà dit plus haut arriver à cette couche la tête de bielle prend un jeu superflu accélérant son usure non pas à bas régime mais bien à haut régime, tout en pénalisant la dispersion de l'huile vu son cratère rugueux. En plus c'est une couche plutôt dure pouvant facilement rayer un maneton en cas de rupture du film d'huile. 

2. À partir de 2000tr/min on ne peut plus parler de sous régime sur le S85, rouler sous les 3000tr/min tout en ayant une charge modéré sur la pédale n'a rien de mauvais. En monté notable, il faut évidement tomber un rapport.

3. Vu la tête de la 10w60 en dessous de 5° (et même à 20°), rouler en mode A5 (qui tire facilement à plus de 5000) à froid et purement de la folie.

Sinon je suis d'accord avec toi pour le régulateur qui est plutôt brusque et peu accélérer inutilement fort à bas régime.

 

Voici une photo des miens, ils n'ont pas 1000km mais bien 112'000km, les inférieurs (en bas sur la photo) n'ont même pas la première couche vraiment attaquée. Contrairement à ceux de mat ou l'on voit déjà la couche cuivrée (2 couches plus bas).

20170417_153920.thumb.jpg.f43d888e84e273573a81def881d4317c.jpg

Tu les a changé pour rien du tout. 

Ensuite pour la couleur cuivrée lorsqu’elle est apparente c’est tout à fait normal et ça ne signifie pas qu’il y a usure, chaque moteur aura sa propre façon de roder ses coussinets. Dans les bureaux d’ingenieurie on rode volontairement des coussinets de bielles à l’aide d’une machine jusque qu’au cuivre et ce en très peu de temps pour pouvoir entamer un début d’analyse de comportement d’un nouveau modèle de coussinet de bielle.

Ce que je dis tient parfaitement debout contrairement à tout ce que les personnes des forums disent au sujet des usures de ceux çi, vous n’avez aucune connaissance profonde en mécanique et vos théories tiennent d’un niveau technique de CAP. Des coussinets de bielles ne sont jamais sensés s’user dans des conditions normales de lubrification et d’utilisation et dans ce dernier cas ce sont les sous régimes répétés qui sont la cause de la plupart de leurs casses avec les moteurs v10 surtout lorsque c’est combiné avec une lubrification hasardeuse (espacement des vidanges, mauvais grade d’huile, niveau trop bas, etc...).

Il faut pas aussi que tu induises en erreur ceux qui nous lise car c’est bel et bien le sous régime qui attaque les coussinets de bielle et non pas le surégime. Les très hauts régimes deviennent dangereux pour les coussinets si ils sont fait à l’arrêt au point mort. On peut tout à fait rouler à fond au régime maxi pendant des heures si on fait attention à la qualité de l’huile, à son bon niveau et surtout veiller à ce qu’elle ne dépasse pas les 125º comme ils ont fait aujourd’hui aux 24h du Mans mais eux ont des radiateurs d’huile surdimentionné.

Par contre rouler pendant quelque dizaines de minutes sur une montée en sous régime suffira à casser ou plutôt faire fusionner vos coussinets de bielles parceque les pistons forcerons sur le vilbrequin qui lui forcera sur ces coussinets avec pour effet de faire barrage au film d’huile de ceux çi et les concéquences que l’on connait. En sur régime les pistons ne forcerons nullement sur les bielles au contraire ils vont et viennent dans les cylindres de façon très légère, le risque c’est la température de l’huile qui en augmentant va faire rompre le film d’huile déjà extrêmement mince des coussinets de bielle avec là aussi les conséquences facheuses que l’on connait. Dans ce dernier cas il faut veiller à la température d’huile qui est volontairement présente en lieu et place de la température d’eau sur le compteur de nos m5-m6.

Une dernière chose, méfiez vous de certains « spécialiste Bmw » qui proposent des remplacement de coussinets de bielles car certains savent que ca sert à rien et les change quand même et d’autres font même semblant de les changer alors que rien n’est fait mais par contre ils vous facturerons quand même. Chez les garagistes aussi (même généralistes) on voit de tout et c’est de pire en pire!

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Je ne sais pas ce que tu cherches à montrer sur un sujet qui a déjà été vu par des milliers de personnes. Des bruits de bielles et même des bielles coulées y en a et ce n'est pas une légende.

La couche cuivrée est la dernière utilisable, après celle-ci le vilebrequin est mort en très peu de temps. Autre problème un coussinet étant au stade où la couche cuivrée est majoritairement visible a tendance à se déformer (il se ressert sur les bords).

Exple: (à 1:58)

 

Enfin bon chacun fait ce qu'il veut mais si tu roules en A5 à froid tu risques de le voir par toi même.

Un thread intéressant: http://www.m3post.com/forums/showthread.php?p=14709648

Modifié par afv
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