Chaque jour a son sujet aujourdhui les AAC

[Invité ///Mr.DRFT]

Tout d'abord je tiens a preçiser que je ferais mon possible en prenant sur moi si nessesaire pour que ça ne tourne pas en fight comme plusieurs posts ces temps ci car cela nuit plus au forum que cela lui apporte.

Sans parler de marque (pour le moment) j'aurais voulut savoir lequel des angles citer dans le titre apporterais le plus de gain en cv toutefois si vous connaisez une marque qui proposerait d'autres angles avec de meilleurs gains n'hesitez pas à la citer .... au loin j'entends déjà Motorsport .... manu

Merci d'avance pour vos lumieres

[ACS3]

Correction ortographique faite

moi sur mon moteur porsche 914 si je me rappelle bien j avais mis un 294° et c etait tres typé racing mais le gain etait là

[SoLo]

Il me semble que pour 3,2L,l'angle le plus courant des AAC est 284°.Coté marque,Schrik doit etre le mieux niveau rapport qualité/prix.

En revanche,j'ai entendu dire que pour avoir un réel gain avec les AAC,il y avait un travail sur la culasse a effectuer

[tof33]

Bonjour à tous

Plus tu choisis un AAC ouvert, plus tu perds en taux de compression ainsi un AAC ouvert doit être compensé par un rapport volumétrique augmenté (rabottage culasse et/ou changment pistons).

Au niveau durée ouverture, choisit un AAC proche de celui d'origine pour la raison ci-dessus ( à moins que tu te lances dans une prépa complète)

Par contre la levée maxi de l'AAC à choisir ne sera limitée que par 2 facteurs:

- accélération maxi soupape admissible sur le moteur (cf ressort soupape, poids des pièces, regime maxi)

- il ne sert à rien d'avoir une levée supérieure à ~25% du diamètre de la soupape.

Ensuite pour une levée égale et une ouverture égale, les profils des AAC ne sont pas tous identiques et là seule l'expérience marche et je laisse la parole à la communauté sur ce point.

J'espère ne pas avoir été trop brouillon.

A+

Christophe

[Invité ///Mr.DRFT]

Trop technique pour moi va falloir que je relise sa ce soir pour bien comprendre.

Merci :top:

[LoLo]

[115316

Trop technique pour moi va falloir que je relise sa ce soir pour bien comprendre.

Merci :top:

+1

[kawaH2]

Ensuite pour une levée égale et une ouverture égale, les profils des AAC ne sont pas tous identiques

je ne comprends pas, si la levée et l'ouverture sont identiques, comment la came pourrait-elle avoir un profil différent?

[M3RS2]

Lorsque Hartge a augmenté ma cylindrée de 3,2 L en 3,5 L (en 1998, depuis ça encore un peu évolué de ce côté) dans sa modification, il a mis aussi des ACC, modification faisant partie de son programme.

Aucun rabotage de la culasse n'a été effectué et ça marche du tonnerre.

Donc aucune perte de de taux compression avec des ACC plus performants.

Le taux de compression d'un moteur est le rapport entre le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort haut et au point mort bas.

Rien d'autre. Et des ACC ne joueront en rien sur ce taux puisqu'il s'agit d'un volume.

Revoir son taux de compression et donc son rapport volumétrique est tout à fait utile pour augmenter le rendement d'un moteur, et fait parti d'un ensemble, mais ils ne sont nullement obligatoires dans la pose d'ACC plus ouverts.

Des ACC ont pour rôle d'ouvrir les soupapes à un moment précis, d'une certaine levée et pendant un certain temps, aucune influence sur le taux de compression !

Il est certain que le changement des ressorts des soupapes est déterminé par la vitesse maxi du moteur et de la levée maxi des soupapes.

Alors pour Mr DRFT : dans ce cas des ACC, Motorsport ne s'embête pas à fabriquer eux-même leurs ACC. Ils prennent chez Schrick. Ils font partis des meilleurs dans ce domaine et leur réputation n'est plus à faire.

Il y a plusieurs possibilité chez Motorsport (que l'on retrouve chez Schrick) en ACC admission : 280° - 284° - 288°

Pour les ACC échappement : que 272 °.

L'angle total est une information, mais la forme des cames est aussi importante. Là ce serait trop long à expliquer. Ce qu'il faut savoir, c'est que Schrick a bien entendu étudié la forme de leurs cames, sur ordinateur et sur banc moteur et on sélectionné, pour nous, les meilleurs forme de cames qui convient le mieux pour nos moteurs.

Ceci dit, un ingénieur motoriste peut tout à fait fabriquer des ACC sur mesure, avec des cames aux formes et levées très précies selon les besoins de rendement d'un moteur. C'est très pointu, et il faut un retour d'info de la part du pilote et des résultats de plusieurs dixaines de passages au banc, pour définir avec exactitude les données des cames d'arbres de distribution.

Ce n'est pas vraiment le sujet qui nous intéresse sur ce topic, mais il est bon de le savoir et de savoir tout l'importance du travail effectué par Schrick.

Ce qu'il faut comprendre : installer des ACC sans rien changer d'autre, diminue, voire annule, le gain espéré.

Le minimum a effectuer, c'est de reprogrammer son boitier DME pour l'adapter en fonction des nouveaux ACC et l'on peut revoir aussi de décaler son limiteur de régime vers le haut. En effet, plus on va prendre des ACC avec des angles d'ouvertures importants, plus on pourra prendre des tours moteur, et inversement pour prendre plus de tours il faut des ACC ouverts.

En prennant des 288°, on peut augmenter d'environs de 1000 tr/min supplémentaires en régime maxi, ce qui décalera vers le haut le régime maxi du couple et de la puissance, tout en augmentant leurs valeurs bien entendu. On ne peut bien évidemment monter des 288° sans revoir de fond en comble le moteur, afin que celui-ci ne casse pas à son nouveau régime maxi.

Pour obtenir de la puissance en atmo, il faut prendre des tours. Si l'on prend des tours, il faut donc augmenter les remplissages et l'évacuations des gaz d'échappement en rapport.

On en vient alors à améliorer les collecteurs d'admission et d'échappement et ligne complète d'échappement, pour aider à ces fameux remplissages et évacuations des gaz.

Qui dit augmentation des collecteurs, dit, par conséquence, revoir son boitier DME pour qu'il alimente en essence en fonction de toutes ces modifications......re point de départ....un moteur est un cercle "vicieux". Si l'on change un de ses paramètres, il faudra changer tous ses autres paramètres en fonction.

Pour conclure et essayer de faire court, mettre des ACC plus ouverts, font parti d'un tout. Mettre juste des ACC sur un moteur qui restera stock autour, n'aura pas les effets escomptés.

Effets il y aura, mais très souvent décevants pour ceux qui ne font que cette modification et qui ont payé cher cette modification, parce qu'il y a quand même un peu de boulot pour le faire.

Les ACC plus ouverts n'ont pas été étudié pour être installer sur un moteur d'origine. Ils ont été étudié pour améliorer un moteur qui sera modifié sur bien d'autres points mécaniques et électroniques. Ils font partis en quelque sorte d'une chaine, et ils ne représentent que l'un de ses maillons.

J'espère avoir été clair....

[ACS3]

Que dire de plus

bah moi rien

[ACS3]

[115371

En effet, plus on va prendre des ACC avec des angles d'ouvertures importants, plus on pourra prendre des tours moteur, et inversement pour prendre plus de tours il faut des ACC ouverts.

y a que cette partie ou je capte pas tout

[tof33]

Attention M3RS2 tu confonds

rapport volumétrique (qui ne dépend pas des AAC effectivement) ex: 13:1

et

taux de compression: (qui dépend du rapport volumétrique, de la combustion et des AAC, ...) ex: 18 bar.

Mais effectivement entre un AAC d'ouverture 284 ou 288°, il n'y a pas d'impact sur le taux de compression.

Si d'origine on a un AAC 280° et que l'on prend un 300°, sans rien faire, il faut compenser en prenant plus de tour = puissance quasi identique et de plus dans les tours = perte globale

En augmentant le rapport volumétrique = + puissance dans les tours.

Sinon pour en revenir à la question de kawaH2:

Soit 2 AAC ouvrant 45° avant le point mort haut, le premier pourra avoir une levée de 2mm à 0° et l'autre 2,5° au même angle. Les courbes de levée sont différentes.

Je sais c'est pas simple à expliquer.

A+

Christophe

[M3RS2]

[115375

[115371y a que cette partie ou je capte pas tout

Je reformule : en effet, plus les ACC auront des angles importants, plus on pourra prendre des tours moteurs et inversement, pour prendre plus de tours, il faut des ACC plus ouverts.

C'est mieux comme ça ?

[M3RS2]

[115380

Attention M3RS2 tu confonds

rapport volumétrique (qui ne dépend pas des AAC effectivement) ex: 13:1

et

taux de compression: (qui dépend du rapport volumétrique, de la combustion et des AAC, ...) ex: 18 bar.

Mais effectivement entre un AAC d'ouverture 284 ou 288°, il n'y a pas d'impact sur le taux de compression.

Si d'origine on a un AAC 280° et que l'on prend un 300°, sans rien faire, il faut compenser en prenant plus de tour = puissance quasi identique et de plus dans les tours = perte globale

En augmentant le rapport volumétrique = + puissance dans les tours.

Sinon pour en revenir à la question de kawaH2:

Soit 2 AAC ouvrant 45° avant le point mort haut, le premier pourra avoir une levée de 2mm à 0° et l'autre 2,5° au même angle. Les courbes de levée sont différentes.

Je sais c'est pas simple à expliquer.

A+

Christophe

T'inquiète pour moi je ne confonds rien !! J'ai simplifié mon propos pour ne pas m'écarter du sujet principal les ACC...

Ceci dit je ne suis pas encore d'accord avec toi pour le taux de compression : le taux de compression d'un moteur est le rapport entre le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort haut et au point mort bas.........rien d'autre....ce n'est qu'un calcul !!!!

T = (V+v) / v

V = Volume du cylindre, piston en P.M.B

v = volume du cylindre, piston en P.M.H

Donc si on met des ACC avec des angles plus importants, les temps d'ouverture des soupapes et (ou) leurs levées, certes permettront d'admettre plus d'air dans le cylindre, mais qui seront comprimés par le piston dans un même volume. D'où un meilleur rendement moteur aider par le DME qui admettra plus d'essence dans la chambre de combustion, afin de respecter le ratio air/essence......résultat plus de puissance !!!

Je ne confonds absolument rien.

[M3RS2]

[115380

Si d'origine on a un AAC 280° et que l'on prend un 300°, sans rien faire, il faut compenser en prenant plus de tour = puissance quasi identique et de plus dans les tours = perte globale.

En augmentant le rapport volumétrique = + puissance dans les tours.

Nous sommes bien d'accord et c'est pour ça que les ACC viennent dans une prépa complète et non juste que les ACC.

Ceci dit, il y a des limites à relever le rapport volumétrique au moins 2 raisons :

- la temperature : selon la relation qui lie entres autres la pression et le volume d’un gaz, plus le taux de compression sera élevé, plus les temperatures regnant dans la chambre de combustion seront importantes.

- la resistance mécanique : à pression élevée, contraintes mecaniques élevées. Au-delà d’un certain taux de compression, les alliages d'aluminium des moteurs actuels peuvent avouer leurs limites et presenter des problemes de fiabilité.

Sinon pour en revenir à la question de kawaH2:

Soit 2 AAC ouvrant 45° avant le point mort haut, le premier pourra avoir une levée de 2mm à 0° et l'autre 2,5° au même angle. Les courbes de levée sont différentes.

Donc si je reprends ta première explication, Kawah2 avait bien raison, je te cite : "ensuite pour une levée égale et une ouverture égale, les profils des AAC ne sont pas tous identiques............"

Dans ton dernier post, les levées ne sont pas égales....

[kawaH2]

Taux de compression et rapport volumétrique c'est la même chose, non?

Soit 2 AAC ouvrant 45° avant le point mort haut, le premier pourra avoir une levée de 2mm à 0° et l'autre 2,5° au même angle. Les courbes de levée sont différentes.

si la came a un profil plus raide, elle n'aura forcément pas la même ouverture au même d°, donc pour moi l'ouverture et la levée ne sont pas identiques?, en plus une came trop raide accélere trop des soupapes et ressorts stocks, donc je suis de l'avis de M3RS2 quand il dit qu'il faut revoir son moteur de fond en comble et que les ACC sont les maillons d'une chaine

[kawaH2]

Ceci dit, il y a des limites à relever le rapport volumétrique au moins 2 raisons :

- la temperature : selon la relation qui lie entres autres la pression et le volume d’un gaz, plus le taux de compression sera élevé, plus les temperatures regnant dans la chambre de combustion seront importantes.

- la resistance mécanique : à pression élevée, contraintes mecaniques élevées. Au-delà d’un certain taux de compression, les alliages d'aluminium des moteurs actuels peuvent avouer leurs limites et presenter des problemes de fiabilité.

j'en rajouterai une 3ème, l'indice d'octane du carburant du commerce

[M3RS2]

Oui tout à fait.....aller encore une petite pour la route.........parallèlement à l’elevation de température, un taux de compression élevé pénalise l’extension du front de flamme dans la chambre lors de la combustion, ce qui a pour effet d’augmenter sensiblement la production de gaz imbrûlés.....d'où mettre, dans un moteur préparé, une essence à l'indice d'octane plus élevé pour contrer ce phénomène....

[tof33]

Pouf j'abandonne ...

Sinon j'ai écrit une erreur depuis le debut je ne voulais pas parler de taux de compression mais

de pression de compression (d'où mon exemple de 18 bar) mea coulpa

Effectivement tx de compression = rapport volumétrique.

Avec un AAC trop ouvert, la pression de compression chute.

De toute façon il faut faire confiance aux gens qui conçoivent les AAC ...

Christophe

[fast90]

Oui et je crois que pour un taux superieur a 13:1 tu peux déjà taper dans le 105 d'octane sinon en dessous attention le cliquetis!!!!!!!!

[M3RS2]

[115411

Pouf j'abandonne ...

Sinon j'ai écrit une erreur depuis le debut je ne voulais pas parler de taux de compression mais

de pression de compression (d'où mon exemple de 18 bar) mea coulpa

Effectivement tx de compression = rapport volumétrique.

Ah je comprends tout maintenant...tout s'explique c'est sûr...pression et taux, c'est différent.....

Avec un AAC trop ouvert, la pression de compression chute.

Ca c'est sûr qu'il ne faut pas dépasser certaine limite d'angle d'ACC, car après on n'est plus dans la performance, mais dans la perte de performance.