L'alchimiste Posté(e) le 28 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 28 août 2017 Tu dis ça pa rapport à l'intercooler? Si oui, je me dis que si l'air admis est plus frais, il ne saurait être qu'encore plus frais après passage dans l'IC... sauf si par défaut il atteint une température fixe de x degrés après être passé dans le turbo. A mon avis, cela devrait être un mieux malgré tout. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Le 19/08/2017 à 13:42, Axel-R a dit : moi non plus j'ai un peu cherché quelques bases plus solides https://www.surlatoile.com/discussion/155300/gazs-parfaits-calcul https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur dans l'exemple sus cité en lien, la T° de base est 20° (nous 34° mesurée au M drive analyser) la compression est de 2 bars (nous, 1,5 avec le turbo de la M2) l'un dans l'autre, ça doit se compenser (au doigt mouillé, mais si qq'un veut faire les calculs, il y a les formules) la T° de l'air d'admission avant IC tutoie les 300°C, qui redescendent à 100°C après IC (T° à partir de laquelle l'ECU régule à la baisse la charge) C'est pour ça que je dis que la T° de la boite à air a une importance négligeable au regard de la T° après turbo baisser de quelques degrés en admission aura très peu de répercussion en sortie turbo alors qu'un gros IC aura une efficacité infiniment supérieure sur la T° d'admission Le rôle du filtre à air est de débarrasser des impuretés S'il y en a beaucoup dans le filtre, c'est la zone de roulage est très chargée en poussières En atmo, le raisonnement est différent car c'est le piston qui aspire l'air vers la chambre il faut donc que la résistance d'aspiration soit la plus faible possible et que l'air soit le plus frais possible Le 19/08/2017 à 15:39, Axel-R a dit : Ca répond au sujet car la boite à air pour un moteur turbo ne sert qu'à filtrer les impuretés et n'a pas d'action significative sur les t° d'admission (cf démonstration précédente) que la boite soit carrée, ronde, rose, avec des trous, à droite ou derrière le phare ne change rien (ou tellement peu) le gain sur banc avant/après filtre n'excède pas au mieux 2cv le gain d'une turbine venturi pour M2 n'apporte rien non plus Alors, oui, BMW peut bâcler la boite à air, car son optimisation n'a aucune incidence significative Mais est ce "bacler" que de ne pas perdre de temps là où ce n'est pas nécessaire. Au contraire, j'appelle ça "optimiser" le temps ingénieur Dans l'absolu, baisser la T° d'air d'admission est bénéfique mais l'élévation liée à la compression turbo (300°C) est telle que quelques degrés de différence en entrée n'ont pas d'impact significatif car l'ECU commence à limiter la puissance moteur à partir de 100°C, atteinte en 1 tir avec l'IC d'origine ou en 10 tirs avec l'IC gros volume "20% de l'effort pour 80% de l'effet", s'occuper de l'IC est infiniment plus bénéfique que l'aspect de la boite à air, il me semble Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
L'alchimiste Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 20-80 ou 80-20... principe de Pareto qui refait surface. Là où cela prend une toute autre dimension, c'est se dire que BMW peut bacl... optimiser le temps ingénieur d'une part, et n'en fait pas profiter sur une autre part du développement : IC plus adapté (surtout en ce qui concerne ses plus grosses cylindrées) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
V6enligne Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 (modifié) Il y a 1 heure, Axel-R a dit : Dans l'absolu, baisser la T° d'air d'admission est bénéfique mais l'élévation liée à la compression turbo (300°C) est telle que quelques degrés de différence en entrée n'ont pas d'impact significatif car l'ECU commence à limiter la puissance moteur à partir de 100°C, atteinte en 1 tir avec l'IC d'origine ou en 10 tirs avec l'IC gros volume "20% de l'effort pour 80% de l'effet", s'occuper de l'IC est infiniment plus bénéfique que l'aspect de la boite à air, il me semble Tiens je m'incruste à cette discussion, ça m'interresse. Il y a une grosse coquille dans le calcul. Le nombre de moles a été remplacé par un débit.... du coup le résultat est incohérent. De plus un turbo ne comprime pas un volume mais comprime l'air en rajoutant de l'air (pour faire simple). C'est à dire que dans PV=nRT, n n'est pas constant mais augmente au fur et à mesure que le pression augmente. Ensuite concernant le kit admission, je ne suis pas de ton avis. En amont du turbo tu as une dépression (le turbo aspire l'air). Plus l'admission sera direct (moins de perte de charge), moins le deltaP entre amont et aval du turbo sera grand. Plus le deltaP est important plus l'air est échauffé. CQFD avec un kit limitant les pertes de charges pour la même pression en sorti turbo, l'air aura pris moins de température. Autre effet bénéfique, moins de lag et turbo qui fatigue moins. Voila pour mon avis d'amateur Modifié le 29 août 2017 par lien-mi 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Quenotte Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Plutôt que de toucher à la boite à air qui est déjà bien dimensionnée et optimisée, il vaut mieux installer un Pure Inlet Pipe. Cela fait descendre le PWM de la WG de 10% sur un N55 EWG Et il n'y aura pas de problème de débitmètre comme tu peux en avoir en changeant la boite à air... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Il y a 2 heures, Quenotte a dit : Plutôt que de toucher à la boite à air qui est déjà bien dimensionnée et optimisée, il vaut mieux installer un Pure Inlet Pipe. Cela fait descendre le PWM de la WG de 10% sur un N55 EWG Et il n'y aura pas de problème de débitmètre comme tu peux en avoir en changeant la boite à air... intéressant peux tu développer ? merci Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Quenotte Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 il y a une heure, Axel-R a dit : intéressant peux tu développer ? merci Oui, il faut aller dans la section Machin sur mon topic M235i Bretonne Un extrait: + N55 PURE High Flow Inlet Pipe F series: Référence: BMW N55 PURE High Flow Inlet Pipe - F Series BMW n'a pas changé la tubulure d'entrée de turbo en 07/2013 quand ils ont modifié le turbo avec le passage de PWG en EWG. La tubulure dont le diamètre était adapté/identique à l'entrée du turbo PWG présente donc une restriction assez importante pour les turbo EWG qui ont un diamètre d'entrée, de turbine et de sortie supérieur. Cela permet de gagner environ 10% sur la duty cycle de la waste gate. Le turbo monte donc plus facilement en pression, cela améliore donc la réponse à l'accélérateur. Il faut faire attention lors du montage à bien aligner la nouvelle pièce en alu en entrée de turbo pour ne pas détériorer les deux joints toriques sur la pièce PURE. L'entrée de turbo n'est pas chanfreinée et se révèle coupante. En cas de casse (au 5e démontage/remontage pour tout aligner...), les joints toriques (2x) sont en NBR 70, diamètre interne 60mm, diamètre du tore 2mm. J'ai pu m'en procurer chez Chromex (Référence: 01 0170 4795). Livré J+1 par TNT avant 13h. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
L'alchimiste Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 @Quenotte, montage rapide ou bien ça rame ? (re-)démontage IC nécessaire ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Quenotte Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 C'est le tuyau qui va de la boite à air au turbo. Tu changes la partie qui plonge vers le turbo. J'ai pris l'option 2 avec le tube d'origine déjà coupé. Je n'ai pas eu à démonter l'IC ni à toucher au charge pipe côté turbo (J'ai du ER en rigide et c'est pas le plus simple...) Le plus difficile est de ne pas défoncer les joints toriques au montage, donc il faut être patient et prendre son temps Mais ça se fait bien avec un accès par le dessous et le dessus Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
L'alchimiste Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Le dessous ? Pfiouh.... Edit : "moteur tournant et bien chaud ?" (joke inside) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Il y a 12 heures, lien-mi a dit : Tiens je m'incruste à cette discussion, ça m'interresse. Il y a une grosse coquille dans le calcul. Le nombre de moles a été remplacé par un débit.... du coup le résultat est incohérent. De plus un turbo ne comprime pas un volume mais comprime l'air en rajoutant de l'air (pour faire simple). C'est à dire que dans PV=nRT, n n'est pas constant mais augmente au fur et à mesure que le pression augmente. Ensuite concernant le kit admission, je ne suis pas de ton avis. En amont du turbo tu as une dépression (le turbo aspire l'air). Plus l'admission sera direct (moins de perte de charge), moins le deltaP entre amont et aval du turbo sera grand. Plus le deltaP est important plus l'air est échauffé. CQFD avec un kit limitant les pertes de charges pour la même pression en sorti turbo, l'air aura pris moins de température. Autre effet bénéfique, moins de lag et turbo qui fatigue moins. Voila pour mon avis d'amateur Bonsoir je n'ai pas repris les calculs, ils servent juste pour les ordres de grandeur Si un courageux veut faire le calcul, il pourra vérifier l'impact de la baisse de T° d'admission vs 3° à la boite à air ou vs 40° à l'IC Cependant, si le venturi avait le moindre impact sur les perfs, je reste persuadé que le fabricant l'aurait mis en avant Et ce n'est pas le cas. Ensuite, le gain en performance lié au changement de filtre atteint au mieux 2cv à pleine charge, soit la marge d'erreur de la mesure du banc Autant dire rien ou presque Quant au lag turbo, la contrainte à l'échappement est une bride bien plus significative que celle de la boite à air. Et confirme l'intérêt du cata sport Alors, pourquoi pas changer la boite à air. Mais après avoir optimisé tout le reste. AMHA. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Quenotte Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Il y a 1 heure, L'alchimiste a dit : Le dessous ? Pfiouh.... Edit : "moteur tournant et bien chaud ?" (joke inside) Vu que ca se branche sur le turbo, il est plus sage que ça refroidisse un peu. Mais bon avec des Race Ramps ca se fait bien Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
V6enligne Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 @Axel-R En faite mon message etait plus general que sur le cas particulier du n55. Quand tu dis "d'aucun interet sur un moteur turbo" je ne suis pas d'accord. Alors effectivement l'amelioration de l'admission "pre-turbo" n'aura pas autant d'impact que sur un atmo mais de là a dire aucun interet, pas d'accord. Par contre entierement d'accord que ce n'est pas sur cette partie qu'on aura le meilleur ratio investissement/performance. Il y a 1 heure, Axel-R a dit : Bonsoir je n'ai pas repris les calculs, ils servent juste pour les ordres de grandeur Si un courageux veut faire le calcul, il pourra vérifier l'impact de la baisse de T° d'admission vs 3° à la boite à air ou vs 40° à l'IC Cependant, si le venturi avait le moindre impact sur les perfs, je reste persuadé que le fabricant l'aurait mis en avant Et ce n'est pas le cas. Ensuite, le gain en performance lié au changement de filtre atteint au mieux 2cv à pleine charge, soit la marge d'erreur de la mesure du banc Autant dire rien ou presque Quant au lag turbo, la contrainte à l'échappement est une bride bien plus significative que celle de la boite à air. Et confirme l'intérêt du cata sport Alors, pourquoi pas changer la boite à air. Mais après avoir optimisé tout le reste. AMHA. Dans ce cas il est bien dommage d'affirmer que l'air en sortie turbo est à 300° si tu n'as pas pris le soin de verifier un minimum les calculs... aller prendre des informations grâce à notre ami google sans en verifier la veracité c'est bien dommage, car pour le coup l'ordre de grandeur est completement dans les choux (je pense assez facilement que tu peux diviser par 2). Il ne faut pas avoir fait math sup pour comprendre qu'il est bien plus intéressant d'avoir un gain de 40° IC vs 3° boite à air. Donc pas besoin de faire le calcul (que je suis incapable de faire en passant) Je n'avais pas été sur leur site. Effectivement aucun gain chiffré sur N55. Mais si tu regarde sur un s55 il annonce un gain de 15 chx. Le principe est le même. Pour le lag effectivement la bride du cata est bien plus importante mais un turbo qui force a l'aspiration s'usera bien plus vite. Je te rejoins sur le faite que c'est surement une des dernieres modification à faire mais encore une fois dire que ça n'as aucun intérêt est faux. Mon message etait surtout par rapport à ça et au 300°C annoncé apres turbo. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
afv Posté(e) le 29 août 2017 Signaler Partager Posté(e) le 29 août 2017 Le problème est que l'air n'est pas uniquement réchauffé par la compression du turbo comme le ferait un compresseur. Mais également par la conductivité thermique du métal bien réchauffé du coté échappement, difficile de calculé l'effet total. Sinon concernant ces admissions même sur des atmos, j'ai des doutes sur leurs réel gain. J'ai regardé ce qu'ils proposent pour le S85, déjà niveau isolation à la chaleur ça ne me parait pas idéal vu qu'elles sont ouverte dans le compartiment moteur. Ils annoncent un gain de 12-15 poney, dont la moitié s’obtient sans forcer avec des filtres sports. Ensuite sur un banc vu que la pression d'air est faible, ces boites avec leur énorme entrée sont sans doute favorisées par rapport aux boites d'origines qui sont alimenté par des conduits qui sur le banc ne sont pas suffisamment alimenté. Plus la paire d'air scoops inférieurs inclut dans le gain, je pense qu'à partir de 60-70 km/h si la différence n’est pas nul on s'y approche. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
bmwoldschool88 Posté(e) le 3 septembre 2017 Signaler Partager Posté(e) le 3 septembre 2017 ici ils mesurent un gain d'environ 10cv :https://www.facebook.com/pg/SrbMotorsportTrackday/photos/?tab=album&album_id=1382030878513551 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité Posté(e) le 3 septembre 2017 Signaler Partager Posté(e) le 3 septembre 2017 il y a 5 minutes, bmwoldschool88 a dit : ici ils mesurent un gain d'environ 10cv :https://www.facebook.com/pg/SrbMotorsportTrackday/photos/?tab=album&album_id=1382030878513551 Tiens ? une M2 qui sort ses cv ? C'est pas fréquent Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
kandj Posté(e) le 3 septembre 2017 Signaler Partager Posté(e) le 3 septembre 2017 il y a 35 minutes, bmwoldschool88 a dit : ici ils mesurent un gain d'environ 10cv :https://www.facebook.com/pg/SrbMotorsportTrackday/photos/?tab=album&album_id=1382030878513551 Il vaut mieux mettre un échangeur, ou un cata sport, mettre autant d'effort pour si peux ee résultats, c'est pas optimal. Pour le moteur mon avis est : 1 : IC 2 : cata 3 : reprog Après sans rentrer dans la démesure d'un changement de turbo, le filtre à air et la boite à air doivent apporter un tout petit plus. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
KOOMICHRIS Posté(e) le 3 septembre 2017 Signaler Partager Posté(e) le 3 septembre 2017 CTS turbo companie canadienne dont la reputation n'est plus à faire... font des add on qui amène de la performance(+|-) c'est vrai, mais j'ai pas le souvenir q'u'ils proposent une optimisation ou piece "racing" contre performante, et souvent dans la fourchette basse de prix par rapport à la concurrence , pour somme toute une belle facture. Perso je pense changer l'admi avant de faire une reprog si reprog il y a un jour.(ou plutôt un boîtier AC Schnitzer qui conserve la garantie). je dirai: IC + charge pipe et l'autre coté + pure flow inlet. cata sport ligne admi et cartographie. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
kandj Posté(e) le 3 septembre 2017 Signaler Partager Posté(e) le 3 septembre 2017 L'admission va t'apporter une dizaine de cv sans un gros impact sur le fonctionnement de ton moteur, alors que la cartographie pour un prix équivalent va en ajouter 50. Stock : 450-460 IC + cata sport = 390-400 Reprog Seule : 400-410 (mais avec de grosses variations à cause de l'IC sous-dimensionné IC + Cata + Reprog : 450 (?) Je serai curieux de savoir ce qu'apporte le charge pipe et l'inlet ? Mais je doute qu'on puisse sortir plus de 450-460 cv sans toucher au turbo de toute façon. Et je pense que le charge pipe et l'inlet n'apportent pas grand chose, si tu ne changes pas la pression de suralimentation, à part peut être une meilleure réactivité car ils sont moins sensibles à la pression ? Et pour la ligne, tu dois pouvoir gagner une dizaine de cv, mais quand je vois le bruit que ma M2 fait avec juste un catasport, j'imagine même pas avec une ligne complète. Ce matin, j'avais 3 personnes dans mon garage quand j'ai démarré, ils se sont tous bouchés les oreilles... 110 dB mesurés avec le téléphone à 1m... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
JFP Posté(e) le 12 mars 2018 Signaler Partager Posté(e) le 12 mars 2018 hello ! vous connaissez ça ? http://www.pipercross.net/pipercross-v1-carbon-fibre-air-box-pxv137_p31628926.htm Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
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