Posté(e) le 5 septembre 200519 a comment_73783 [align=center]La nouvelle BMW M5[/align] 02.08.2004 1. Première mondiale de la nouvelle BMW M5 2. Le nouveau V10 animant la BMW M5 : un moteur exclusif 3. La nouvelle boîte séquentielle : sept rapports et encore plus rapide 4. Les trains roulants de la M5 : au service de l'agilité 5. Carrosserie, style et dotation : innovante, élégant et pléthorique 1. Première mondiale de la nouvelle BMW M5 Le nec plus ultra des berlines sportives porte un nom : M5. Cette représentante de la série 5 est la plus puissante de tous les temps : cinq litres de cylindrée, dix cylindres, 507 ch (373 kW), un couple de 520 Nm et des régimes moteur dépassant le cap des 8 000 tours. Puissance sans ostentation - un principe prisé depuis 20 ans La M5 quatrième génération se hisse une fois de plus en référence dans le segment des berlines de sport, une catégorie automobile instaurée en 1984 par la toute première M5. Depuis les M5 ont toujours su s'imposer. Leur secret : une synthèse parfaite entre confort, élégance et facilité de conduite. Sous une robe révélant de manière très discrète sa nature sportive, la puissance du dix cylindres à haut régime associée à la boîte SMG à sept rapports fait découvrir au conducteur une légèreté inédite. Dans son segment de grand prestige, la M5 présente le meilleur rapport poids/puissance et une extraordinaire maniabilité. Une berline de tous les jours animée par un coeur d'athlète ! Le premier V10 à haut régime animant une berline de série Actuellement, le V10 de la M5 est le seul moteur à haut régime équipant une berline de série. Une automobile M se définit aussi et par son dynamisme. Celui-ci dépend de la force propulsive effectivement produite et du poids de la voiture. Cette « poussée » disponible résulte du couple moteur et de la démultiplication totale. Le concept du haut régime permet de réaliser une démultiplication optimale des rapports de boîte et du pont afin de fournir une poussée impressionnante. Le concept du haut régime Atteignant 8 250 tr/mn, le V10 atteint une plage de régimes réservée il y a peu de temps encore aux voitures de course. Par rapport au huit cylindres équipant la M5 précédente, la nouvelle mécanique procure un surplus de puissance de plus de 25 %. La M5 dépasse ainsi le cap magique des 100 ch au litre. Une motorisation à la pointe de la technologie Les deux rangées de cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de 90 degrés afin d'assurer à l'embiellage un équilibre des masses optimal en termes de vibrations et d'agrément. Pour des raisons de rigidité, en raison des contraintes énormes résultant de la pression de combustion, du régime et des vibrations, les ingénieurs ont adopté - une première pour BMW sur un moteur en V de série - une conception du type « bedplate » pour le carter moteur. Pour assurer un logement optimal du vilebrequin, des inserts en fonte grise sont intégrés à la coulée dans le « bedplate » en aluminium. Ces inserts favorisent aussi le confort acoustique et vibratoire ainsi que le débit d'huile élevé. VANOS double haute pression et papillons de gaz individuels Le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, se charge d'assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation réduite et des émissions réduites. Une ligne d'échappement biflux en acier spécial La ligne d'échappement est en acier spécial mis en forme sans soudure ; elle est « biflux » jusqu'aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les quatre embouts caractéristiques des modèles M. Les gaz d'échappement répondent aux normes antipollution européenne Euro 4 et américaine LEV 2. Une gestion moteur unique au monde Aucune autre gestion moteur ne peut se vanter d'une densité aussi élevée. Ses processeurs sont les plus puissants qui existent à l'heure actuelle dans une automobile ; en effet, cette gestion moteur doit satisfaire à des exigences particulièrement ambitieuses en raison des régimes élevés et du nombre important de calculs à effectuer. Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique La technologie du courant ionique - destinée à identifier le cliquetis ainsi que des ratés à l'allumage et durant la combustion - est un raffinement particulier de la gestion électronique. Cette technologie permet de déceler, dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel et de contrôler l'allumage. Le système s'appuie sur les bougies. Ces dernières, en effet, servent d'actuateur - pour l'allumage - et de capteur surveillant la combustion. Une boîte SMG à sept rapports pour transmettre la puissance sur la route La boîte SMG à sept rapports est la boîte mécanique idéale pour faire transiter la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu'aux roues motrices. Le rapport supplémentaire se traduit par des sauts de régime et de couple moins importants. Avec cette boîte, BMW est le premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic. La nouvelle boîte SMG : 20 % de temps en moins... La boîte SMG à sept rapports se commande soit par le sélecteur sur la console centrale, soit par les palettes au volant. Par rapport à la boîte SMG connue, la nouvelle génération passe les rapports encore plus rapidement, elle fait en effet gagner 20 % de temps de passage. L'avantage pour le conducteur de la M5 : les changements de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides - aucun conducteur, ne saurait faire mieux. Drivelogic : c'est le conducteur qui détermine la caractéristique de la boîte SMG Grâce à la fonction Drivelogic de la boîte SMG, le conducteur dispose d'un total de onze options de commande lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style préféré de conduite. Sur ces onze programmes, six peuvent être présélectionnés dans le mode séquentiel manuel (mode S). En mode S, le conducteur passe toujours les rapports à la main. S'il a activé la fonction « launch control » («démarrage automatisé»), la fonction Drivelogic de la boîte SMG reprend cependant les commandes et passe les rapports au moment optimal, juste avant que le régime limite ne soit atteint. Dans le mode automatisé Drive (mode D), la boîte SMG passe les sept rapports sans que le conducteur n'intervienne, en fonction du programme de commande sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et de la position de l'accélérateur. La boîte SMG, c'est aussi plus de sécurité et de confort Dans des situations délicates comme un rétrogradage sur chaussée glissante par exemple, la boîte débraie pour éviter que la M5 ne dérape suite à l'arrivée du couple. Parmi les autres fonctionnalités spécifiques, citons « l'assistant de montée » qui permet de démarrer en pente sans que la voiture ne recule, ou « l'identification montagne » qui déplace les points de changement de vitesse en montée et en descente. En montée, la boîte évite ainsi les multiples changements de vitesses. En descente, « l'identification montagne » garde plutôt le rapport de boîte inférieur pour mieux profiter de l'effet du frein moteur. Le plaisir au volant à l'état pur Avant tout, la nouvelle M5 procure un immense plaisir au volant. Pour preuve : dans toutes les disciplines - mesurables ou non -, elle l'emporte sur sa devancière. La nouvelle M5 atteint le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes, et l'aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 15 secondes environ. Ces données se voient toutefois limitées à 250 km/h par le système électronique. La graduation du tachymètre - jusqu'à 330 km/h - laisse entrevoir tout de même jusqu'où la poussée de la M5 pourrait l'entraîner si elle n'était pas bridée... Mise à l'épreuve sur le Nürburgring La boucle nord du légendaire Nürburgring est un référentiel pour mesurer le comportement dynamique d'une voiture. Depuis des décennies, c'est sur ce circuit le plus exigeant du monde que se sépare le bon grain de l'ivraie en termes de dynamisme. Réalisant des temps au tour de huit minutes environ, la M5 emboîte le pas aux voitures de sport pures, distançant ainsi toutes ses concurrentes. Train roulant M : les liaisons au sol de la série 5 personnalisées Les temps au tour réalisés confirment le comportement extrêmement sportif de la M5 entre les mains d'un pilote. Bien qu'excellent, le train roulant de la série 5 classique ne saurait atteindre des performances dynamiques de ce niveau. C'est pourquoi la M5 adopte aussi des solutions personnalisées dans l'équipement et le tarage de son train roulant. De nombreux détails métamorphosent la série 5 en M5 Ainsi, les liaisons au sol et ses systèmes d'assistance ont fait l'objet soit d'une conception nouvelle, soit d'une refonte totale. Son train roulant, par exemple, n'est pas une version surbaissée du train roulant de la série 5, mais une conception entièrement à part. Les systèmes d'assistance à la conduite se sont vus, eux aussi, adapter à la M5, même si certains d'entre eux ont gardé leur nom. Autobloquant M variable. La M5 est équipée d'un autobloquant variable à capteur de vitesse différentielle. Ce différentiel autobloquant M confère au véhicule une grande stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage. En exclusivité sur la M5 : un DSC à deux programmes au choix Une nouvelle génération du contrôle dynamique de la stabilité (DSC) a été conçue spécialement pour la M5. Une touche intégrée au cache entourant le sélecteur permet de désactiver le système DSC. Ses programmes dynamiques sont présélectionnés grâce à la fonction « MDrive » et peuvent être activés au moyen de la touche MDrive intégrée au volant. Si le premier mode DSC correspond, pour l'essentiel, à celui de la série 5, son deuxième niveau - le mode M Dynamic - sera apprécié surtout par les conducteurs à la fibre sportive. EDC : réglage ferme, sportif ou confortable La commande électronique de l'amortissement (EDC) de la M5 permet au conducteur de choisir parmi trois programmes : Confort, Normal et Sport pour faire varier la caractéristique du train roulant. L'EDC est commandée par le conducteur au moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou par le bouton-poussoir logé à côté du sélecteur SMG. Un « bouton de puissance » pour moduler la caractéristique du moteur Souvent, le conducteur n'a pas besoin de la pleine puissance et de l'agilité maximale de la M5, comme par exemple en circulation urbaine. C'est pourquoi, à chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et faisant appel à une puissance moteur de 400 ch, est activé automatiquement. Il suffit pourtant d'une impulsion sur le bouton dit de puissance, intégré au cache entourant le sélecteur, pour disposer de toute la puissance du dix cylindres. En effet, la cinématique de la pédale d'accélérateur adopte alors une caractéristique empreinte de spontanéité, laissant libre cours au plaisir de conduire sportif en mode P500 ou bien à de véritables sensations en mode P500 Sport. Des freins hautes performances inspirés de la compétition La nouvelle M5 reçoit un système de freinage hautes performances généreusement dimensionné avec des freins allégés à disques ajourés de type « compound ». Optimisés en termes de poids et de rigidité, les étriers flottants en aluminium à deux pistons permettent à la M5 d'atteindre des distances de freinage dignes d'une sportive du plus haut niveau : à partir d'une vitesse de 100 km/h, la distance de freinage est de 36 mètres, à partir de 200 km/h, elle se contente de 140 mètres. Une polyvalence de style La série 5 et, plus encore, la nouvelle M5, se devait d'être un objet à la fois vigoureux et sage... En effet, la série 5 affiche déjà une allure tout à fait sportive et élégante. Elle mérite donc à juste titre de représenter la classe affaires dynamique de BMW. La M5, quant à elle, se distingue du modèle classique par une multitude de détails, plus ou moins visibles, qui lui confèrent globalement encore plus de vigueur, de sportivité et de dynamisme. Une ligne discrète On remarque tout d'abord les boucliers avant et arrière modifiés par rapport au modèle classique. S'y ajoutent les bas de caisse revus et des passages de roue plus marqués. Par ailleurs, la M5 se distingue traditionnellement d'une BMW « normale » par le design exclusif de ses rétroviseurs extérieurs, les quatre embouts d'échappement devenus une sorte de label, ainsi que le style exclusif des roues. Pour la première fois, la M5 présente des ouïes latérales, aménagées dans la partie avant du côté de caisse. Un habitacle sportif A l'intérieur, la M5 se distingue du modèle de base déjà fort bien nanti par une sellerie cuir encore plus prestigieuse en trois coloris différents ou - en option - par une sellerie tout cuir personnalisable. Le combiné d'instruments, le visuel tête haute disponible en option, adapté, lui aussi, aux spécificités du modèle M, le volant intégrant la touche MDrive ainsi que la console centrale repensée sont autant d'éléments de différenciation majeurs par rapport à la série 5. 2. Le nouveau V10 animant la BMW M5 : un moteur exclusif Ce dix cylindres est une étape clé dans l'histoire de la construction de moteurs modernes, il est l'incarnation d'une des mécaniques les plus fascinantes au monde dédiées à une automobile de série. Sa sonorité est inspirée de l'acoustique du moteur de la BMW WilliamsF1. En effet, le V10 de la M5 ne partage pas seulement le nombre de cylindres avec cette mécanique de compétition, mais aussi son « concept haut régime ». Ce principe permet d'engendrer une accélération impressionnante aux régimes élevés et caractérise tous les moteurs atmosphériques de hautes performances issus de BMW M GmbH. Le premier V10 à haut régime animant une berline de série Dix cylindres, une cylindrée de cinq litres, une puissance de 507 ch, un couple de 520 Nm, un régime maximal de 8 250 tr/mn - le moteur de la M5 est un concentré de puissance. Et pourtant : cela ne l'empêche pas de se glisser sans aucun problème dans la circulation quotidienne. Une berline de tous les jours animée par un coeur d'athlète. La M5 répond à la perfection à ces exigences antagonistes et ouvre ainsi une dimension d'aisance inconnue à ce jour. 20 ans après la création du segment des berlines sport de hautes performances par la BMW M5, première du nom, le moteur de la M5 fixe une nouvelle fois les références de ce segment. Le concept du haut régime Tournant à un régime maximal de 8 250 tr/mn, la M5 s'avance vers un niveau de régime qui était il y a peu de temps encore réservé à la compétition. Par comparaison : sur la M5 de précédente génération, l'électronique limitait le régime à 7 000 tr/mn contre 8 000 tours sur la nouvelle venue. La technologie de la Formule 1 pour l'utilisation routière. La nouvelle M5 repousse ainsi encore les limites de ce qui est techniquement réalisable dans la construction de moteurs de série. Car plus le régime est élevé, plus on se rapproche des limites imposées par la physique. Les pistons du dix cylindres BMW monté sur la WilliamsF1 accomplissent 25 mètres par seconde à 18 000 tr/m... Mais alors qu'un week-end de Formule 1 dépasse rarement 800 kilomètres, un moteur M doit avoir une durée de vie nettement plus longue... C'est pourquoi le régime maximum a été assagi sur la M5. Notons tout de même qu'à 8 000 tours de vilebrequin par minute, chacun des dix pistons parcourt une vingtaine de mètres par seconde... Puissance accrue d'un quart V10 tournant à haut régime, ce moteur d'une conception entièrement nouvelle se montre supérieur à son prédécesseur à huit cylindres de même cylindrée et ce, dans toutes les disciplines. L'augmentation de la puissance de plus de 25 pour cent suffirait à elle seule pour le prouver. Ainsi le nouveau V10 délivre-t-il 507 ch (373 kW) à 7 750 tr/mn, alors que le V8 en développait 400 (294 kW) à 6 600 tr/mn. Pourtant, le nouveau dix cylindres affiche presque exactement le même poids que son prédécesseur à huit cylindres, à savoir 240 kg. Eu égard à sa puissance, le nouveau dix cylindres est donc un poids léger. Lorsqu'il s'agit de la puissance au litre, c'est cependant un « poids lourd » : le dix cylindres de la M5 passe en effet la barre magique des 100 ch par litre. Puissance et couple du moteur La nouvelle M5 équipée de ce moteur à haut régime surclassera toutes les concurrentes directes, qui misent presque toutes sur le « concept du couple corsé » d'un gros huit cylindres. Elle l'emportera aussi, parce que le couple extrême inhérent au principe de ses rivales exige une chaîne cinématique massivement renforcée et, donc, lourde - des poids et des masses qui pèsent à l'accélération. En revanche, le concept du haut régime du V10 compact permet de se contenter d'une chaîne cinématique sensiblement plus légère et de rapports nettement plus courts. Au niveau du couple, la nouvelle M5 n'a toutefois pas à craindre la comparaison : le maximum de 520 Nm est atteint à 6 100 tr/mn, alors que 450 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn. 80 % du couple maximal est disponible sur une plage de 5 500 tr/mn, soit une plage très large. Dix cylindres - le concept sport Le dix cylindres est la solution optimale pour un moteur de hautes performances. C'est le concept idéal de par ses dimensions, le nombre de pièces et les capacités de remplissage. Une architecture compacte Les deux rangées de cinq cylindres du nouveau V10 décalées de 17 millimètres ont été disposées selon un angle de 90 degrés pour former un groupe compact. L'angle de 90 degrés a été choisi parce qu'il optimise l'équilibrage des masses en termes de vibrations et d'agrément. Le carter moteur est réalisé par coulée en coquille à basse pression d'un alliage hypereutectique d'aluminium et de silicium. Les blocs moteur de la M5 sont d'ailleurs réalisés au même endroit que ceux destinés à la Formule 1 : dans la fonderie d'alliages légers de l'usine BMW de Landshut. La course est de 75,2 millimètres et l'alésage de 92 millimètres, ce qui donne une cylindrée totale de 4 999 cm³. Un carter semelle comme dans la course automobile Les régimes élevés, les pressions de combustion et les hautes températures soumettent le carter moteur à des contraintes extrêmes. C'est pourquoi les ingénieurs BMW ont adopté une conception du type carter semelle (bedplate) très compacte et particulièrement résistante aux torsions, connue de la course automobile. Le « bedplate » en aluminium avec des inserts en fonte grise intégrés à la coulée assure un logement très précis du vilebrequin, en maintenant surtout le jeu des paliers dans d'étroites limites sur toute la plage des températures de fonctionnement. Dans la construction allégée, chaque gramme gagné compte Les pistons caisson au poids optimisé sont coulés dans un alliage d'aluminium extrêmement thermorésistant, puis revêtus de fer. Axe et segments compris, ils ne pèsent que 481,7 grammes. La hauteur de compression ou hauteur d'axe est de 27,4 millimètres pour un taux de compression de 12,0 à 1. Les pistons sont refroidis par des gicleurs d'huile branchés directement sur le conduit d'huile principal. Les culasses monoblocs en aluminium du V10 sont également fabriquées dans la fonderie d'alliages légers de l'usine BMW de Landshut. Elles intègrent des conduits d'air pour l'insufflage d'air secondaire. Celui-ci est important pour une mise en température rapide du pot catalytique. Chacune des deux culasses possède quatre soupapes par cylindre. Les soupapes sont commandées par des poussoirs à coupelle bombés avec compensation hydraulique du jeu (HVA). Des innovations pour réduire les frais d'entretien Les soupapes d'admission sont réalisées exclusivement pour le moteur de la M5. D'un diamètre de 5 millimètres seulement, leur tige est particulièrement fine, si bien qu'elle ne gêne quasiment pas l'écoulement dans la veine d'admission. Grâce aux éléments de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes, le réglage de celui-ci est toujours parfait. Le client en profite : les frais d'entretien sont réduits. VANOS double haute pression pour un cycle de charge optimal Sur le nouveau moteur de la M5 aussi, le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, qui avait fêté sa première mondiale dès 1995 sur la M3 avant d'être optimisé pour la M3 actuelle, veille à assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation réduite et des émissions plus propres. Piloté par cartographie, le calage des arbres à cames est adapté en continu, en fonction de la position de l'accélérateur et du régime moteur. Cela permet de faire varier le calage de l'arbre à cames d'admission entre 0 et 66 degrés d'angle de vilebrequin et celui de l'arbre à cames d'échappement de 37 degrés d'angle de vilebrequin au maximum. Le VANOS double M requiert des pressions d'huile très élevées afin de pouvoir ajuster les arbres à cames avec une vitesse et une précision maximales. C'est pourquoi une pompe à piston radial placée dans le carter porte l'huile moteur à une pression de 80 bars. Une ligne d'échappement biflux en acier spécial La ligne d'échappement, notamment ses deux collecteurs en éventail sont réalisés dans un acier spécial pour leur conférer des tuyaux de longueur absolument identique. Afin d'affiner aussi le diamètre des tuyaux, ceux-ci sont réalisés par hydroformage, procédé sophistiqué pendant lequel les tuyaux sont mis en forme sans soudure, sous l'action d'une pression intérieure pouvant atteindre 800 bars. Rien n'empêche un moteur performant d'être un modèle de propreté Lors de la conception de la ligne d'échappement, les motoristes ont veillé attentivement à réduire au maximum la contre-pression des gaz d'échappement et à optimiser la dynamique des gaz en vue d'un comportement favorable en matière de puissance et de couple. Ainsi, il s'agit d'une ligne biflux jusqu'aux silencieux, avant que les gaz d'échappement ne soient rejetés par les quatre embouts caractéristiques des modèles M. Chacune des deux branches de la ligne d'échappement intègre deux pots catalytiques à revêtement trimétallique pour dépolluer les gaz d'échappement émis par le dix cylindres, conformément aux normes Euro 4. Une gestion moteur unique au monde Les excellentes performances et la dépollution parfaite des gaz d'échappement du V10 reposent sur sa gestion du type MS S65. Cette gestion moteur innovante permet de coordonner idéalement toutes les fonctions du moteur avec celles gérées par les différents boîtiers électroniques de la voiture, et surtout avec celui de la boîte SMG. Aucun autre moteur de série au monde ne possède une telle gestion moteur. Les régimes moteur élevés requièrent une efficacité extrême La gestion MS S65 doit satisfaire à des exigences particulièrement ambitieuses. C'est pourquoi elle dispose de trois processeurs 32 bits capables de traiter plus de 200 millions d'opérations par seconde, soit une capacité huit fois supérieure à celle de la gestion moteur de la M3, présentée il y a quatre ans seulement. A l'aide d'un bouton dit de puissance sur le cache entourant le sélecteur, le conducteur peut activer un programme plus sportif libérant toute la puissance. Ce programme sport utilise une courbe caractéristique plus progressive quant au diagramme course de l'accélérateur/ouverture des papillons et fait passer les fonctions transitoires dynamiques de la gestion moteur électronique à une réaction plus spontanée. Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique La technologie du courant ionique - destinée à identifier le cliquetis ainsi que des ratés de l'allumage et de la combustion - est un raffinement particulier de la gestion électronique. Par cliquetis, on entend l'inflammation intempestive du carburant dans un cylindre. Pour éviter ce phénomène sur les moteurs sans régulateur anticliquetis, on les fait fonctionner systématiquement à un taux de compression plus bas et on décale le point d'allumage quelque peu dans le sens du retard, pour qu'aucun cylindre ne puisse atteindre ou, pire, dépasser la limite du cliquetis, puisque cela pourrait endommager le moteur. Or, cette «marge de sécurité» par rapport à la limite du cliquetis entraîne toujours une perte sur le plan de la consommation de carburant, de la puissance et du couple. En revanche, le régulateur anticliquetis actif permet de réaliser le point d'allumage optimal, le régulateur préservant le moteur d'être endommagé aux points de fonctionnement à la limite du cliquetis. Une telle conception permet de maximiser le rendement du moteur. 3. La nouvelle boîte séquentielle : sept rapports et encore plus rapide La boîte M séquentielle (SMG) à sept rapports est la boîte mécanique idéale pour faire passer la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu'aux roues motrices. Avec cette boîte, BMW M est le premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic. D'autant que la nouvelle boîte SMG n'est pas une boîte à six rapports enrichie d'une septième vitesse, mais le fruit d'une conception entièrement nouvelle réservée en exclusivité à la nouvelle M5. Techniquement, la nouvelle boîte de vitesses est conçue pour des couples allant jusqu'à 550 Nm et des régimes de l'ordre de 8 500 tr/mn. La boîte SMG, synonyme d'un plaisir encore plus intense Celle-ci se commande au moyen soit du sélecteur sur la console centrale soit des palettes au volant. Le conducteur n'a pas besoin de lever le pied pour passer les rapports. A la différence d'une boîte automatique, la boîte SMG se passe de convertisseur de couple gourmand en énergie et réduisant la puissance. D'une manière générale, tous les rapports de la boîte SMG se passent par voie électro-hydraulique. Ses éléments de commande fonctionnent « by wire », donc sans aucune liaison mécanique. Contrairement à la boîte SMG à six rapports, le groupe hydraulique SMG et les actuateurs de commande sont intégrés au carter de boîte sur la nouvelle M5. Lorsqu'un passage de rapport doit être déclenché, le boîtier électronique déclenche en quelques millièmes de seconde les électrovannes gérant le groupe hydraulique du système. C'est là la condition préalable permettant à l'huile (pression élevée de 90 bars maxi) d'arriver au cylindre émetteur de l'embrayage et d'ouvrir celui-ci. La séquence suivante consiste à commander quatre vérins hydrauliques dans l'actuateur de commande, grâce aux électrovannes intégrées au groupe hydraulique. Ces vérins effectuent le changement de vitesse proprement dit en actionnant quatre tiges de commande séparées. Lors de rétrogradages, le moteur donne automatiquement un petit coup de gaz pour faciliter l'opération. La nouvelle boîte SMG, un gain de rapidité de 20 % Jamais, une boîte de ce type n'a été plus rapide. L'avantage pour le conducteur de la M5 : les changements de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides - aucun conducteur ne saurait faire mieux. Mais changer les vitesses avec la boîte SMG, c'est aussi augmenter la sécurité routière : les passages de rapports se déroulant toujours à la même vitesse et avec la même précision, ils sont absolument reproductibles, le conducteur n'a plus besoin d'y porter autant de concentration. C'est pourquoi la boîte SMG favorise une conduite précise, sûre et décontractée. Drivelogic : c'est le conducteur qui détermine la caractéristique de la boîte SMG Grâce à la fonction Drivelogic de la boîte SMG, le conducteur dispose d'un total de onze options de commande lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style de conduite préféré. Sur ces onze options, six peuvent être présélectionnées dans le mode séquentiel manuel (mode S). Elles vont d'une caractéristique équilibrée et dynamique à une caractéristique très sportive. En mode S, le conducteur passe toujours les rapports à la main, la boîte ne déclenchera jamais un changement de vitesse par elle-même. Départ automatisé : sécurité en toute sportivité ! Le départ automatisé vise à soulager le conducteur en passant les rapports à sa place pour qu'il puisse pleinement se concentrer sur la conduite proprement dite. Lorsque la voiture est à l'arrêt, le conducteur peut ainsi se contenter de pousser le levier de commande des vitesses vers l'avant et le maintenir dans cette position. S'il écrase ensuite l'accélérateur, le système règle automatiquement le régime moteur optimal pour démarrer. Si le conducteur lâche alors le levier de commande, la M5 accélère avec un patinage optimal aux roues motrices tant que le conducteur garde l'accélérateur enfoncé. Il n'a pas besoin d'intervenir jusqu'à ce qu'elle ait atteint sa vitesse maximale. Comme dans tous les programmes de commande de la boîte, le conducteur est informé de la vitesse enclenchée grâce à un affichage correspondant sur le tableau de bord. Une boîte automatisée... issue du circuit ! Sur les onze options Drivelogic, cinq sont disponibles dans le mode automatisé D (Drive). Dans ce mode, la boîte passe les sept rapports sans que le conducteur ne doive intervenir, en fonction du programme de commande sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et de la position de l'accélérateur. Dans le programme D1 par exemple, elle enclenche la deuxième pour démarrer. L'embrayage fonctionne alors tout en douceur, ce qui facilite par exemple les démarrages sur routes hivernales. Mais le conducteur peut aussi exercer son influence sur le changement automatisé des vitesses, par exemple en levant tout doucement le pied de l'accélérateur et en déterminant ainsi lui-même le moment du passage du rapport supérieur même en mode D. Inversement, en écrasant rapidement l'accélérateur, il déclenche un rétrogradage rapide. Qu'elle se trouve en mode S ou D, la boîte remet automatiquement la première lorsque la voiture s'arrête. Pour redémarrer, il suffit d'appuyer sur l'accélérateur. Une boîte idéale pour les routes de montagne L'identification dite de montagne déplace les points de changement de vitesse en montée et en descente. En montée, la boîte évite ainsi les multiples changements de vitesses. En descente, elle garde plutôt le rapport inférieur pour mieux profiter de l'effet du frein moteur. En mode D, elle adapte de plus la sélection du rapport à la pente donnée. 4. Les trains roulants de la M5 : au service de l'agilité. L'une des maximes s'appliquant à toute voiture M s'appelle : « le train roulant doit être, dans toute situation, plus 'rapide' que le moteur ». Les trains roulants de la M5 sont déclinés des trains tout aluminium de la série 5. La carrosserie très rigide de la série 5 et le nombre élevé de composants en aluminium léger - dont ceux des essieux - présentent des conditions idéales pour distiller un plaisir de conduire inaltéré, tout comme la répartition masse de presque 50/50 et, bien sûr, la propulsion, typique des BMW. La géométrie de base des trains roulants de la série 5 avec une voie de 1 580 mm à l'avant et de 1 566 mm à l'arrière pour un empattement de 2 889 mm a été conservée. Grâce à un carrossage négatif plus prononcé, le guidage des roues répond aux attentes en matière de comportement dynamique, ainsi qu'aux contraintes supérieures. Sous le signe du sport : les systèmes d'assistance dédiés aux trains roulants La commande électronique de l'amortissement (EDC) de la M5 permet au conducteur de choisir parmi les trois programmes Confort, Normal et Sport pour faire varier la loi d'amortissement d'un réglage ferme et sportif jusqu'à un réglage confort. L'EDC est actionnée par le conducteur au moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou du bouton-poussoir logé à côté du sélecteur SMG. Servotronic à deux cartographies La M5 dispose de deux cartographies Servotronic différentes, alignées sur le mode EDC sélectionné, soit très sportif, soit privilégiant le confort. Avec la cartographie sport, la direction agit de manière très directe. En cas de forte accélération transversale, par exemple dans les virages négociés à vive allure, le conducteur reçoit un feed-back immédiat et précis. L'essieu arrière : optimisé pour la M5 Le train arrière réalisé presque entièrement en aluminium correspond pour l'essentiel à l'essieu du type Integral équipant les séries 5 et 7. Cette conception, réputée pour sa stabilité directionnelle et son agrément, s'est vue, elle aussi, adapter aux contraintes nettement plus élevées sur la M5, grâce à une cinématique spécifique et à des renforts aux endroits particulièrement sollicités comme les supports, les bras et les articulations. Ainsi, les articulations de la suspension sont rigides au lieu d'être amorties par silentbloc. Cette solution assure encore plus de précision au guidage et au recentrage des roues. Afin de réduire les masses et de transmettre le couple moteur en toute sécurité, le différentiel arrière de la M5 a été complètement reconçu. En munissant le couvercle du différentiel arrière en aluminium de nervures de refroidissement, les ingénieurs ont réussi à réduire les températures maximales régnant dans le différentiel arrière de 10 à 15 degrés par rapport à une conception conventionnelle. La sollicitation thermique des composants s'en trouve nettement réduite. Le différentiel arrière est relié à la boîte SMG à sept rapports au moyen d'un arbre de transmission en deux éléments équipé d'un joint Hardy à l'avant, d'un joint homocinétique à l'arrière et d'un palier central. Les demi-arbres sont formés par des tubes allégés et résistants à la torsion afin de réduire au maximum les masses en mouvement. L'autobloquant M variable La M5 dispose d'un autobloquant variable à capteur de vitesse différentielle développé par la société M GmbH. Cet autobloquant M confère au véhicule une grande stabilité directionnelle ainsi qu'une motricité optimale, surtout en sortie de virage. Un effet de blocage allant jusqu'à 100 % L'autobloquant M variable fonctionne selon le principe suivant : la vitesse de rotation différentielle s'établissant entre les roues motrices lorsque l'une d'elle est délestée ou qu'elle passe sur un revêtement très glissant, produit spontanément de la pression dans une pompe intégrée dont le fonctionnement repose sur l'effet de cisaillement dans l'huile visqueuse. Grâce à un piston, cette pression est envoyée à un embrayage multidisques si bien qu'en fonction de la différence de vitesse de rotation, un couple d'entraînement est transmis à la roue présentant une meilleure adhérence. A l'extrême, la totalité du couple moteur peut être transmise à la roue évoluant sur le revêtement plus adhérent. Dès que la vitesse différentielle entre les deux roues diminue, la pression fournie par la pompe baisse également et le couple de blocage est réduit en conséquence. Ce système de pompe autorégulateur est exempt d'entretien et rempli d'une huile de silicone très visqueuse. Le conducteur de la M5 en profite dans la mesure où il démarre bien plus facilement sur un sol offrant des coefficients d'adhérence très différents aux deux roues motrices, sa voiture disposant désormais d'une traction accrue. A cela s'ajoute que l'autobloquant M variable apporte un gain sensible à la maniabilité et à la stabilité dynamique de la voiture - d'où un surplus de sécurité et de plaisir de conduire. En exclusivité sur la M5 : un DSC à deux programmes au choix Le système DSC peut être désactivé par actionnement d'un bouton logé sur la console centrale. Ses programmes dynamiques sont présélectionnés grâce à la fonction MDrive et peuvent être sélectionnés au moyen de la touche MDrive intégrée au volant. Si le premier mode DSC correspond, pour l'essentiel, à celui de la série 5, son deuxième niveau - le mode M Dynamic - sera apprécié surtout par les conducteurs à la fibre sportive. Le mode M Dynamic Le mode M Dynamic (MDM) est un vrai régal pour les conducteurs aux ambitions de pilote. Jusqu'ici, seule la M3 CSL proposait une formule comparable sous le nom de « mode M Track ». Sous-fonction du contrôle dynamique de la stabilité et adapté à la course automobile, le mode MDM permet au conducteur de la M5 d'exploiter les accélérations longitudinales et transversales maximales par simple actionnement d'une touche sur le volant. Il n'y aura alors plus que les limites imposées par la physique... Car dans ce mode, le DSC n'intervient qu'à la limite absolue de l'adhérence et permet ainsi un angle de dérive tout juste maîtrisable par le conducteur effectuant un contre-braquage modéré. Pour des raisons compréhensibles, le mode M Dynamic devrait donc être réservé au circuit. Un témoin signale au conducteur si la fonction M Dynamic est activée. Enfin, le conducteur peut aussi couper complètement la fonction DSC. Il en sera également informé par un témoin correspondant. Un « bouton de puissance » pour moduler la caractéristique du moteur Souvent, le conducteur n'a pas besoin de la pleine puissance et de l'agilité maximale de la M5, comme par exemple en circulation urbaine. C'est pourquoi, à chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et faisant appel à une puissance moteur de 400 ch, est activé automatiquement. Il suffit pourtant d'une impulsion sur le bouton dit de puissance, intégré au cache entourant le sélecteur, pour disposer de toute la puissance du dix cylindres. En effet, la cinématique de la pédale d'accélérateur adopte alors une caractéristique empreinte de spontanéité, laissant libre cours au plaisir de conduire sportif en mode P500 ou bien à de véritables sensations en mode P500 Sport. EDC : réglage ferme et sportif ou confortable La commande électronique de l'amortissement (EDC) de la M5 permet au conducteur de choisir parmi les trois programmes Confort, Normal et Sport pour faire varier la caractéristique du train roulant entre un réglage sport plutôt ferme et un réglage confort. L'EDC est commandée par le conducteur au moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou par le bouton-poussoir logé à côté du sélecteur SMG. Des freins hautes performances inspirés de la course Tout comme en compétition, la position et la forme optimales des perçages ont été étudiées afin de garantir d'excellentes performances de freinage, tant sur le sec que sur le mouillé. Les disques de frein mesurent 374 x 36 mm aux roues avant et 370 x 24 mm aux roues arrière. En cas de besoin, la M5 assure un freinage particulièrement performant La M5 atteint des distances de freinage dignes d'une sportive du plus haut niveau : à partir d'une vitesse de 100 km/h, la distance de freinage est de 36 mètres, à partir de 200 km/h, elle se contente de 140 mètres. Un système de diagnostic contrôle l'usure des garnitures de frein La M5 est équipée d'un système de diagnostic pour contrôler l'usure des garnitures de frein : un capteur saisit l'usure en différents points des garnitures de frein et transmet les valeurs relevées au boîtier DSC. Sur cette base et en fonction du type de conduite adopté, le système calcule l'état actuel des garnitures de frein, ainsi que la distance qui reste à parcourir avant que le changement des garnitures de frein ne s'impose. Des jantes de 19 pouces Le diamètre des disques de frein ayant augmenté, les roues de la M5 ont aussi été élargies. Mais l'esthétique en profite : les jantes de série en aluminium coulé d'une largeur de 8,5 ou de 9,5 pouces et d'une hauteur de 19 pouces soulignent les proportions harmonieuses de la carrosserie en accentuant davantage l'allure dynamique de la M5. Des pneus spécifiques développés en exclusivité pour la M5 Les pneus avant sont de type 255/40 ZR 19, les arrière de 285/35 ZR 19. Ils ont été développés en exclusivité pour la M5 sur la base d'essais complexes. De par les mélanges de gomme et les dimensions, ils sont capables de transmettre avec précision d'importants efforts transversaux et longitudinaux sur la route - sèche ou mouillée - tout en procurant un confort de roulement relativement élevé. Un système anticrevaison qui rend la roue de secours superflue La M5 est équipée en dotation standard d'un système anticrevaison qui comprend l'indicateur de dégonflage (RPA) et le système de mobilité M (MMS) de deuxième génération. Ce système d'aide avertit le conducteur par une alarme visuelle et acoustique en cas de perte de pression, subite ou lente, dans un ou plusieurs pneus, dès que la pression descend en dessous d'une valeur critique. La géométrie à épaulement des jantes évite qu'en cas de dégonflement, le pneu ne déjante et permet donc au conducteur d'arrêter la voiture en toute sécurité. 5. Carrosserie, style et dotation : innovante, élégant et pléthorique Une robe élégante était un défi ambitieux. D'autant plus qu'il fallait économiser chaque gramme au profit d'une agilité et d'une maniabilité exceptionnelles, mais sans que l'agrément de conduite et l'habitabilité n'en pâtissent ! Une carrosserie innovante grâce à un allégement intelligent La construction mixte en acier et aluminium de la structure de carrosserie mérite bien la mention « construction légère intelligente ». Chez BMW, on entend par construction légère intelligente : l'utilisation du bon matériau au bon endroit. A lui tout seul, le « bloc avant allégé en aluminium » (GRAV en abréviation allemande) réduit le poids total d'environ 20 kg. Mais il y a d'autres endroits où le choix rigoureux des matériaux a permis de supprimer des kilos. La répartition plus équilibrée des charges sur les essieux et le centre de gravité abaissé améliorent sensiblement l'agilité de la M5. Avec un poids à vide de 1 755 kg (selon DIN), la M5 se situe sensiblement au même niveau de poids que sa devancière, grâce à la construction légère intelligente. Un excellent rapport poids/puissance La nouvelle M5 atteint un rapport poids/puissance de 3,5 kg/ch. A titre de comparaison, la M3 CSL, affiche un rapport poids/puissance de 3,85 kg/ch. Cela signifie qu'avec 3,5 kg/ch, la nouvelle M5 dispose de l'un des meilleurs rapports poids/puissance dans le segment prestigieux des berlines de sport hautes performances. Le refroidissement - un défi particulier à relever Les dimensions étant figées par la série 5 de base, l'espace disponible était forcément peu généreux - un défi particulier à relever par les ingénieurs. L'exemple de l'alimentation et de l'évacuation de l'air de refroidissement montre bien les problèmes concrets en découlant dans la pratique : comparé au sommet de la gamme, la 545i, il faut en effet amener deux fois plus (!) d'air au moteur et au système de refroidissement pour la M5. Et il faut aussi évacuer l'air de la voiture sans perturber son aérodynamique. Ainsi, la M5 s'est vue doter d'un système de refroidissement et de canalisation d'air complètement revu : le ventilateur plus puissant, le radiateur d'eau du moteur, le condenseur du climatiseur, le radiateur d'huile de l'assistance à la direction et le radiateur d'huile moteur sont implantés juste derrière les naseaux BMW, dans un volume extrêmement restreint. Pour des raisons d'encombrement, le radiateur d'huile moteur a été monté incliné devant le radiateur d'eau et ce dernier a été divisé en deux parties. Derrière le radiateur d'huile, des canalisations d'air spécifiques amènent l'air vers le soubassement où il s'échappe devant la partie avant à effet venturi. Grâce à son architecture spécifique, ce dernier augmente l'appui au niveau de l'essieu avant. Malgré cette compacité, tous les composants relatifs à l'entretien, notamment la cartouche du filtre à air, le filtre microporeux et le filtre à huile ainsi que les bougies d'allumage sont faciles d'accès. Les grandes prises d'air aménagées dans le bouclier avant pour laisser entrer l'air de refroidissement et l'air d'admission du moteur ne passent pas inaperçues. Les ouvertures latérales positionnées à gauche et à droite de la grande prise d'air frontale de la M5 ne servent pas seulement à ventiler les freins, mais aussi à alimenter le moteur en air. Pour la première fois, la M5 arbore des ouïes latérales qui ajoutent à son attractivité et permettent de l'identifier plus facilement. Un extérieur discret Si les différences stylistiques par rapport à la série 5 classique sont discrètes, elles n'en sont pas moins réelles. La M5 atteint ainsi un niveau étonnant d'indépendance esthétique, sans pour autant nier ses origines avec la série 5. En même temps, ses attributs exclusifs symbolisent à la perfection les caractéristiques déterminant la philosophie M : performance, esthétique et plaisir au volant. Les rétroviseurs extérieurs fidèles à la tradition M Fidèles à la tradition M, les rétroviseurs extérieurs de la M5 adoptent une forme typée. Cette forme et le jeu de lumière qui en résulte valorisent encore l'allure sportive et dynamique de la M5. Grâce à leurs contours étudiés en soufflerie aérodynamique, ils contribuent à la réduction de la portance au niveau de l'essieu avant. Trois teintes de carrosserie réservées à la M5 En matière de teinte de carrosserie, la M5 fait preuve, une fois de plus, d'une certaine indépendance par rapport à la série 5. Ainsi, les peintures métallisées « bronze Sepang », « Silverstone II » ainsi que « bleu Interlagos » lui sont réservées en exclusivité. La palette des couleurs offre aussi le « blanc alpin », le « noir saphir métallisé » et le « gris argent métallisé ». Les ouïes aménagées sur les côtés, le capot du coffre ainsi que les caches de marchepied des quatre portes arborent le monogramme M5. L'intérieur : un naturel de grande sportive avec une touche de confort La M5 offre à ses passagers l'habitabilité et le confort d'une berline moderne de segment haut de gamme. Ainsi, la M5 à quatre portes accueille cinq personnes dans d'excellentes conditions d'assise et d'habitabilité, et propose le haut niveau de sécurité active et passive d'une BMW série 5. Les six airbags de série, les limiteurs d'effort de sangle, l'électronique de sécurité intelligente ainsi que la fonction BMW Assist avec appel d'urgence automatique ou manuel garantissent ce haut niveau de sécurité. Pas de concessions non plus par rapport à la série 5 en termes de bagages, le coffre offrant une capacité d'environ 500 litres pour loger deux grandes valises rigides et trois petites. Un habitacle à la fois luxueux et sportif En dotation standard, la M5 bénéficie d'une « sellerie cuir enrichie » dans la nuance de cuir exclusive Merino. Elle est disponible dans les trois coloris noir, Silverstone et bronze clair Sepang et comprend l'habillage cuir de la partie centrale du tableau de bord, de la console centrale et du soufflet de frein à main ainsi que des médaillons de porte et des accoudoirs. La « sellerie tout cuir Merino », encore mieux nantie en cinq coloris différents (ces trois derniers plus le rouge Indianapolis et le marron Portland), est proposée en option. La M5 est parfaitement axée sur le conducteur Au volant de la M5, le conducteur trouve des conditions idéales pour maîtriser son véhicule en toute sérénité. Le siège M aux contours parfaits avec réglage de la largeur du dossier offre un maintien latéral optimal. Les nombreuses possibilités de réglage de ce siège de série spécialement conçu pour la M5 permettent au conducteur de trouver la position assise optimale en fonction de ses souhaits et de l'occasion - soit très sportive, soit plutôt confortable. La dotation de base comprend la fonction mémoire ainsi que le chauffage pour les sièges conducteur et passager. Un appui lombaire à réglage électrique est proposé en option. Des sièges parfaits, condition préalable à une conduite sereine Le réglage actif de la largeur du dossier (aLBV) disponible en option sur le siège multifonctions M, s'adresse surtout aux amateurs d'une conduite sportive. Ce siège profite également de mousses à géométrie redessinée afin de garantir un confort optimal et un parfait maintien latéral. La largeur du dossier, et donc le maintien latéral, s'adaptent automatiquement à la situation de conduite, en fonction entre autres de l'accélération transversale et de l'angle de volant. Par actionnement d'une touche ou grâce à la fonction MDrive, le conducteur peut choisir parmi les trois programmes Confort, Normal ou Sport. La dotation de série comprend en outre l'appuie-tête actif, la fonction mémoire, le chauffage des sièges et l'appui lombaire à réglage électrique. L'appuie-tête actif protège les vertèbres cervicales, notamment en cas de collision arrière. Une aération active des sièges est par ailleurs proposée en option. De nouveaux instruments ronds pour un air de Formule 1 Le compteur de vitesse et le compte-tours intégrés au combiné d'instruments ont été complètement redessinés : ils sont cerclés par des anneaux tubulaires chromés. Dans cette nouvelle ambiance, le cadran se présente en noir avec des chiffres en blanc, les aiguilles adoptant, quant à elles, le rouge M traditionnel. L'éclairage blanc en couronne est activé en permanence, augmentant la lisibilité de jour. Sur le compte-tours, la plage de régimes est représentée d'une manière particulière : en fonction de la température de l'huile moteur, la plage des régimes autorisés est délimitée par une zone de pré-alerte jaune et une zone d'alerte rouge. Plus la température d'huile augmente, plus la plage des régimes exploitable s'élargit. Un visuel tête haute présente des informations réservées à la série M Le visuel tête haute (Head-Up Display, HUD), disponible en option, qui projette des informations essentielles à la conduite dans le champ de vision direct du conducteur, s'est vu compléter par des affichages supplémentaires. Il est conçu de sorte à permettre au conducteur de choisir les informations affichées : par simple actionnement d'un bouton, il décide si le visuel projette dans son champ de vision direct les informations standard ou bien celles qui sont spécifiques à la série M. La fonction MDrive rehausse encore le confort La fonction dite MDrive est un élément nouveau. Elle est activée au moyen de la touche MDrive au volant et permet au conducteur, par simple actionnement d'un bouton, de transformer cette berline confortable en une voiture encore plus sportive, et vice versa. Pour ce faire, le conducteur fait appel aux réglages et programmes dynamiques configurés au préalable dans le menu MDrive du système de commande iDrive. Ces préréglages peuvent aussi être mémorisés dans le système Key Memory. Le système MDrive permet de présélectionner ou d'activer les fonctions suivantes : - le bouton dit de puissance qui fait varier la caractéristique moteur - c'est-à-dire la puissance et la réactivité du moteur - selon trois niveaux différents ; - la Drivelogic SMG qui permet de présélectionner l'un des six programmes de commande séquentielle ou des cinq programmes automatisés - là aussi, le conducteur peut choisir directement le programme de conduite ou de changement de vitesses souhaité ; - le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) avec ses deux programmes dynamiques ; - la commande électronique de l'amortissement (EDC) avec ses trois modes Confort, Normal ou Sport ; - le visuel tête haute (HUD) ; - le réglage actif de la largeur du dossier des sièges (aLBV).
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