Mes impressions sur mes PSS9

[Fates]

1er Commentaire à Tom SMGII

J'ai bien compris que tes réglages étaient homogènes sur tes deux trains (avant et arrière) mais quand tu dis que c'est ton arrière qui morfle ok, mais fais tu tes tests DSC On ou Off ?

2nd Commentaire à M3RS2

"Si l'on met des PSS9, c'est bien pour aller plus vite et particulièrement en courbes, donc toutes améliorations d'un ou plusieurs domaines de la voiture ne supportent pas l'approximation ou la possibilités d'approximation dans les réglages, quels qu'ils soient !!

"

Suis d'accord avec toi mais deux cas à isoler : plus vite et dans les courbes.

Il est clair (toujours dans le cadre d'un réglage différent entre le train arrière et le train avant) que quand on met les gazs, il y a un transfert de masse vers l'arrière : donc il ne faut pas que le reglage du train arrière soit trop mou histoire de ne pas perdre de l'adhérance relative sur le train avant, et il ne faut pas que le train arrière soit trop dur histoire qu'il puisque quand même encaisser une partie du transfert afin de ne pas patiner comme un fou à chaque démarage un peu costaud.

Par contre, quand on attaque, en rapport au courbes donc, généralement, qu'il soit dégressif ou à la bourrin (mais c'est encore pire), il y a freinage, donc transfert de masse vers l'avant. Le but ici est donc de garder la meilleure dureté du train avant afin que l'adérence et que la réactivité soit maximum, tout en dosant si possible la dureté afin que le transfert de masse soit le plus court possible et que l'équilibre puisse se refaire le plus rapidement possible.

Je me demande, mais là je me plante peu etre totalement, si le problème de Tom ne vient pas de là. Au lieu de rafermir l'arrière, ne ferait il pas mieux de rafermir l'avant (je te l'accorde, en possant le raisonnement jusqu'au bout, il y a des risques de "tout droit" sans plus aucunes réponses du train avant car trop dur et il n'y a pas eu assez d'ammortissement du transfert de masse et il se produit directement au point de contact entre la route et le pneu, mais c'est bien pour cela que j'ai posé la question de la différence entre chaque cran de dureté)

[M3RS2]

je pense qu'on a tous bien compris les avantages des PSS9..mais existe il des inconveniants par rappport aux autres modeles comparables d'autres marques? et le modèle au dessus du PSS9 il apporte quoi de plus? technologie carement differente? et le modèle juste en dessous il a quoi de moins? y'a til un specialiste bilstein dans la salle

Au-dessus il y a les amortisseurs compétition, avec des diamètres de tubes plus gros qui peuvent donc encaisser des chocs violents. Ces amortisseurs sont totalement paramètrables en compression et en détente ce qui n'est pas le cas des PSS9. Ils ont une plage de réglages définie à l'avance. Si avec le temps on arrive à analyser précisémment ses besoins de pilotage et de les transposer en réglages châssis, les PSS9 seront très vite un handicap à une amélioration que l'on cherche à effectuer sur notre véhicule. Les amortisseurs compétition sont peut-être beaucoup moins pratiques pour les régler que les PSS9, puisqu'il faut les démonter pour les régler, mais ils sont bien plus précis et à coup sûr on tombe sur les réglages que l'on souhaite.

Voilù

[M3RS2]

1er Commentaire à Tom SMGII

J'ai bien compris que tes réglages étaient homogènes sur tes deux trains (avant et arrière) mais quand tu dis que c'est ton arrière qui morfle ok, mais fais tu tes tests DSC On ou Off ?

2nd Commentaire à M3RS2

"Si l'on met des PSS9, c'est bien pour aller plus vite et particulièrement en courbes, donc toutes améliorations d'un ou plusieurs domaines de la voiture ne supportent pas l'approximation ou la possibilités d'approximation dans les réglages, quels qu'ils soient !!

"

Suis d'accord avec toi mais deux cas à isoler : plus vite et dans les courbes.

Il est clair (toujours dans le cadre d'un réglage différent entre le train arrière et le train avant) que quand on met les gazs, il y a un transfert de masse vers l'arrière : donc il ne faut pas que le reglage du train arrière soit trop mou histoire de ne pas perdre de l'adhérance relative sur le train avant, et il ne faut pas que le train arrière soit trop dur histoire qu'il puisque quand même encaisser une partie du transfert afin de ne pas patiner comme un fou à chaque démarage un peu costaud.

Par contre, quand on attaque, en rapport au courbes donc, généralement, qu'il soit dégressif ou à la bourrin (mais c'est encore pire), il y a freinage, donc transfert de masse vers l'avant. Le but ici est donc de garder la meilleure dureté du train avant afin que l'adérence et que la réactivité soit maximum, tout en dosant si possible la dureté afin que le transfert de masse soit le plus court possible et que l'équilibre puisse se refaire le plus rapidement possible.

Je me demande, mais là je me plante peu etre totalement, si le problème de Tom ne vient pas de là. Au lieu de rafermir l'arrière, ne ferait il pas mieux de rafermir l'avant (je te l'accorde, en possant le raisonnement jusqu'au bout, il y a des risques de "tout droit" sans plus aucunes réponses du train avant car trop dur et il n'y a pas eu assez d'ammortissement du transfert de masse et il se produit directement au point de contact entre la route et le pneu, mais c'est bien pour cela que j'ai posé la question de la différence entre chaque cran de dureté)

Comme je l'ai dit dans d'autres posts et ici, il est bien difficile de conseiller un type de réglages pour le train avant et le train arrière pour un autre véhicule et autre pilote.

Chacun à son pilotage. Certains pilotes réglent leur auto qui à mes yeux n'est pas du tout adaptée à ma conduite, et je peux me prendre 2 à 3 secondes au tour dans la vue avec ces réglages, et dès que j'adapte mes réglages, je suis dans les mêmes temps au tour.

Pour dire que seul Tom peut définir ce qui lui semble être le meilleur pour sa conduite et par rapport à sa ///M. A lui de faire différents tests de réglages, et il finira bien par tomber sur Les réglages parfaits à ses yeux.....et c'est bien là le principal.

Je préfère expliquer à quoi sert une compression, une détente, une détente de ressort, des barres A-R, une géo, pneus, expliquer comment tout ça fonctionne entre eux, pour quels résultats et dans quels proportions cela influe sur tel ou tel domaine du véhicule,......etc....après à chacun de faire la synthèse de l'ensemble de ces données pour choisir une voie de développement plutôt qu'une autre...

Je pense que c'est plus efficace ainsi, que si je donnais mes propres réglages, il y en aurait beaucoup qui n'arriverait pas à s'y faire..... :?

Attention, je ne dis pas Fates, que tes conseils ne sont pas bons, loin de là mon intention !!

[Fates]

C'est vrai qu'il vaut mieux comprendre dans un premier temps l'ensemble des elements et comment ils influent entre eux que de prendre des prereglages sans rien comprendre. Mais dans mon dernier paragraphe ce n'etait pas dans le sens d'un conseille pour Tom (ca serait un peu facile, je pense à truc, il teste, il se plante, ah .erde j'me suis planté c'est pas grave on va repenser et on va faire tester quelqu'un d'autre Non,non, on prend ses propres risques et là suis d'accord avec toi). L'exemple de Tom était plus un exemple pratique type cas d'école dans le cadre d'un type de conduite classique (j'ai pas dis conventionnel ), pour savoir si mon analyse était loufoque ?

[Invité Tom SMGII]

Salut,

Mon problème n'a rien à voir avec les aides à la conduite, mon problème vient du fait qu'ayant faillit planter ma caisse le premier soir, à cause du fait que le feeling que j'avais de la voiture était changer, j'y suis allé plus cool par la suite et que je suis ensuite monter en puissance d'attaque, avec plus d'habitude et que j'ai remarqué que je prenais un peu trop de roulis à mon goût.

En fait, je sens que la voiture peut encore plus, je ne suis donc pas arrivé aux limites de la voiture, mais bien au limite du reglage qu'on m'a mis. De plus, le pneu est venu plusieurs fois bouffer l'aile.

Donc, apres constatation, les solutions :

comme preconise par M3RS2, je souhaite régler la voiture en l'air, c'est a dire mettre un nouveau réglage de 6 a 4.

Donc direction BMW ce matin pour les freins et je leur ai demandé ce nouveau réglage, tant que la voiture sera en l'air.

J'espère trouver un setup plus sympa, plus course, car vraiment ces suspattes permettent d'aller plus loin.

Je ne souhaite pas du 1 pour la route, ce serait pas du tout adapter aux routes Belges et du suicide pour le dos. déjà que les 19' sont assez inconfortables, si en plus je transforme le châssis en bout de bois....

J'espère donc avoir du mieux et je vous tiens au courant, mais pour ça faut que j'attaque un minimum.

Si j'avais gardé mes réglages pour le Ring, ce serait presque comme rouler avec de l'origine, à part une réactivite du train avant qui passe du stade de normal, voir un peu paresseux, à celui d'un train vif.

Je suis content de ressentir mon train avant comme ca. C'est la première fois depuis que je roule en BMW et particulièrement en M que je ressens cela. Ca n'a pas la précision et la légèreté de mon ex honda CRX, mais ça va quand même pour cette lourde voiture.

Je ne suis sûrement pas un pilote et rapide de surcroît, mais j'ai la petite qualité de bien ressentir les châssis, c'est déjà ça de pris .

[Invité Tom SMGII]

Bon, bah le metteur au point que je suis , va devoir s'habituer à la position 4. Ca change complètement le comportement de la voiture et c'est assez inconfortable, presque du bois. J'imagine même pas la position 1

Je peux pas vous dire si c'est mieux en attaque, car je ne me suis contenté que de la ramener à la maison. Mais rien que ça, on sent un feeling complètement différent, les mauvaises portions de route sont absorbées comme si on passait dessus avec un skate board, ou presque !

J'ai hâte de voir en sport ce que ca donne. Mais j'ai un drôle de sentiment d'être un peu coupe de la route....

Enfin pour cette dernière remarque, c'est juste qu'il faut que je m'habitue.

A noter que c'est BMW qui me les a changer avec leur pont.

Sinon les freins ont été pré-rodes sur un banc à rouleau avant de me livrer la voiture. Les plaquettes font le double en épaisseur que celles que j'ai laissé ce matin et les disques sont beaux....

[lediscret012001]

vas y doucement quand même il faut que tu soit en pleine possession de tes moyens et surtout ta M

rode moi tout ça tranquille cette semaine

va pas nous faire un coup à la fangio

on a besoin de toi pour le ring

[M3RS2]

Mais j'ai un drôle de sentiment d'être un peu coupé de la route....

C'est assez surprenant comme remarque, en général c'est l'inverse. Plus c'est dur, mieux on ressentira le grip de la route et ses défauts et mieux on pourra adapter sa conduite en fonction de ces paramètres.

A noter que c'est BMW qui me les a changer avec leur pont.

Parfait !!

Sinon les freins ont été pré-rodes sur un banc à rouleau avant de me livrer la voiture.

Là beaucoup moins bien.....le meilleur rodage est celui qui rode en même temps le disque et ses plaquettes pour que celles-ci épousent bien le disque qui permettra, à la fin du rodage, d'avoir un maximum de surface d'appui.

En les rodant séparémemt, on se retrouve au même point de départ que lorsqu'elles étaient neuves, donc pas au maximum de la surface d'appui sur le disque et donc il faudra, malgré tout, les roder.

[Invité Tom SMGII]

Pour le discret, non, t'inquiete pas, je vais pas faire le Fangio, j'ai compris le premier soir qu'une suspension differente changeait le comportement de la voiture, donc je vais y aller plus en douceur pour prendre mes ronds point de references et monter par la suite en puissance pour tout de même avoir une idee du ressentie de la voiture. Mais croyez moi, 4 est une position déjà tres dure.

Pour M3RS2, oui, tu as raison, je suis le premier surpris a avoir cette sensation d'isolation, car je pensais que ce serait l'inverse .

Mais il faut que je m'habitue a ce nouveau set up, donc mon jugement premier ne peut avoir de réel valeur .

J'essaierai de livrer mes impressions par la suite

[Invité Tom SMGII]

Suite a ma sortie sur circuit, je peux vraiment vous donner un bon retour sur les PSS9 en utilisation sport.

C'est simple, sur le Ring, la voiture etait un rail. Super precise, ca me faisait sortir bien moins large que la concurrence directe (hein Discret ). Le roulis est evidemment present, mais c'est rassurant, la voiture ne se penche pas beaucoup et elle est tres tres facile.

De plus, du fait de la non connaissance du circuit, j'ai fais au debut des bonnes erreurs qui normalement m'aurait foutu au tas lors de la correction. Par exemple j'arrivais avec une vitesse excessive sur certaines portions tournantes et franchement, il fallait une bonne tenue de route pour ne pas lecher le rail.

Donc je vous recommande chaudement les PSS9.

Si vous avez encore des questions, je suis open.

Tom

[Fates]

Yes j'en ais une. Bon c'est décidé définitivement je passe aux PSS9 d'ici deux semaines mais afin de parfaire le reste j'aurais besoin de faire qq petits calculs. Donc aurais tu dans une doc la resistance (raideur) de chacune des positions (1 à9). Merci d'avance.

[Invité Tom SMGII]

ALors pas de docs, c'est au feeling ca.

On m'a regle sur 6 en premier, egal a de l'origine. Trop mou et j'ai choisi du 4 au hasard.

Et bien je n'ai plus de problèmes par rapports aux roues arrieres qui touchaient trop a l'attaque. On sent immediatement le changement, c'est pas du flanc.

Sur le Ring qui est un billard, j'aurais encore durci si j'avais pu le faire.

Attention, sur 4 on perd déjà beaucoup en confort, mais je le dis et le repete, c'est un enorme avantage et on dispose d'un engin encore plus facile.

[Taurim]

Tu as aussi changé les barres anti-roulis ou pas ?

Parce que mine de rien, moi aussi je suis en train de songer à upgrader ma suspension vu comment certains passages étaient chauds. Mais ça sera aussi avec les barres car à l'attaque, la 330 prends quand même pas mal de roulis (ça se voit sur les photos et même sur mon avatar).

Ca se change comment les réglages ? une molette sur chaque corps d'amortisseur ?

[Invité Tom SMGII]

Non, a mon niveau, pas besoin d'aller plus loin. J'ai déjà une M3 qui est naturellement a une bonne tenue de route, une barre antirapprochement de serie et les PSS9. Avec tout ca, en durcissant la suspatte, j'obtiens le resultat que nous connaissons.

Les virages deviennent plus rapides et faciles et la voiture pardonne enormement les conneries (teste par moi ).

Pour les reglages, oui, une molette par jambes, reglabes a la main, mais en evitant d'avoir la voiture posee, car sous compression. De ce fait, le reglage pourrait ne pas etre pris en compte sur une roue. Dans le doute, j'ai demande a BMW la dernière fois en Belgique, lors de ma revision, de tourner pour moi et sur leur pont, ces molettes. Le resultat de 2 crans au dessus est immediatement perceptible.

Donc a part prendre des pneus encore meilleurs, je n'irai pas plus loin en tenue de route. Je te rappelle aussi que le flanc des pneus tres bas, comme les 19' d'origine, en 40 et 35, contribuent aussi a une tenue de route optimisee.

Ainsi, l'update des barres antiroullis est au niveau ''utilisateur tres eclaire'', car vu que des fois les constructeurs peuvent les reduires pour un millesisme, je me dis que cette technique doit se calculer.

Je serais a ta place, je garderai mes sous pour les mettre dans une M3 E46, car une fois ta tenue de route upgradee, tu sentiras que le moulin est a la traine par rapport au châssis de ta E46.

C'est bien sur mon point de vue et non pas un conseil .

Tom

[Taurim]

Merci pour les infos

Concernant l'upgrade de la 330, elle prend quand même nettement plus de roulis que la M3 et vu que le kit 2 barres + paliers coute 500 € chez Eibach, c'est pas ça qui va retarder mon achat d'une M3 !

La 330 me convient très bien pour l'instant et offre un compromis coût d'entretien+assurance - plaisir qui me convient tout à fait.

Même si dans la vidéo je pleure pour une M3 en bas de la grande montée dans la forêt, le moteur de la 330 fait parfaitement l'affaire sur le reste du tour et surtout dans le technique. Et c'est justement le coin qui me plait le plus, même si la 330 à fortement tendance à se "dandiner" dans cette zone.

Je me pose donc surtout la question concernant le choix Bilstein B6 ou Bilstein PSS9 car là, la différence de prix est quand même non négligeable ! Je peux me l'offrir mais je voudrais être sur que le gap entre B6 + barres et PSS9 + barres en vaille le coût.

C'est sur que le fait de pouvoir régler est sympathique...

[Invité Tom SMGII]

Si tu pars sur du PSS9, compte avec la pose dans les 2000 euros. Ce n'est pas negligeable et c'est ca de moins pour ta M3.

J'ai paye a peu pres 2200 euros, geometrie incluse avec reglages sur mesure. Bien sur, tu peux trouver des poses moins cher, mais le boss de SG Motorsport, devait regler roues par roues avec des balances. Quand ca allait pas, il fallait qu'il demonte la roue pour recommencer et remesurer.

+ la porter a la geometrie et la pose en elle même. Ca fait des heures de main d'oeuvre et ca se paye, tout comme les balances qu'il faut bien rentabiliser.

Tout le monde ne fait pas des mesures et des reglages aussi pointus, mon poids etant pris en compte pour le cote gauche. DOnc ca se paye, mais le travail etait sans reproche et le resultat sur piste evident, même au main d'un debutant du sur le Ring. J'ai pu je pense tourner plus vite que mon niveau réel.

Des B6 se monteront comme ca, car ils ne sont pas reglables je pense.

Tom

[6ta1]

et les PSS9 ne seraient pas re-utilisables de la 330 vers la M3? ca simplifierait le choix!!!

[Invité Tom SMGII]

et les PSS9 ne seraient pas re-utilisables de la 330 vers la M3? ca simplifierait le choix!!!

Ca, c'est une excellente question .

[Taurim]

Hélas non : http://www.bilstein.com/302passengercars.pdf

Référence des PSS9 pour toutes les E46 hors M3 et xi : GM5-8036

Référence des PSS9 pour M3 E46 : GM5-8611-H0

Et tant qu'on y-est, anti-roll kit Eibach

Référence toutes E46 hors M3 et xi : 2066.320 (D 27 AV / 21 AR, origine 330 : 24 / 20)

Référence M3 E46 : 40-20-001-01-11 (D 29 AV / 25 AR, origine M3 : 27 / 21)

[6ta1]

essaye de te renseigner un peu plus aupres de "ceux qui savent", visiblement y en a sur ce forum.

pour les anti-roulis je suppose qu ils proposent du plus petit diametre sur les non M3, la ok, c est logique.

Pour les suspat, soit c est du bluff (bah oui, qd t as une M3 t achetes pas des suspat de 318!), soit c est la plage de reglage qui varie...? a moins que les fixations soient differentes?

enfin moi j en sais rien mais ca necessite investigation!