M3 E36 Piste/Drift

[Madbul]

Suite à ces conclusions, c'est parti pour les modifications.

• Amener plus d'air au moteur et faire des tests
• Contrôler les résultats de combustion
• Changement des plaquettes AV
• Suppression du bloc ABS et changement des joints de maître-cylindre

On a décidé de faire une arrivée d'air dans le pare-chocs, à côté de l'écope de frein.
Ce sera la première version, assez simple et elle nous permettra de faire des tests de pression/dépression dans la boite à air.
En effet, l'objectif était (et l'est toujours) d'amener un maximum d'air afin de limiter la dépression.
L'idéal serait de faire une admission dynamique.

(L'écope n'est pas alignée avec sa copine du freinage, pas grave, elle fait son boulot !)

En réfléchissant, on a décidé de mettre de quoi contrôler la combustion en sortie.
On a donc mis une sonde large bande pour voir l'AFR (rapport stœchiométrique) quand je conduis.

Toujours sur le sujet, on s'est dit :

• "Si l'ajout de l'écope nous amène à un appauvrissement du mélange avec la vitesse, a-t-on un moyen de corriger en temps direct ?"

Pour faire cette correction, on a mis mettre un potentiomètre en série de la sonde de température présente dans la boite à air. La sonde étant une CTN plus il fait froid, plus sa résistance est élevée.
En transposant, dans la table d'injection, cette température doit influer sur le temps d'injection est donc la quantité d'essence. Soit plus frais donc densité plus forte -> plus d'essence.

Une fois, tout ça fait, on a fait des tests. On avait les résultats suivants :

Régime (tr/min)	Vitesse (kmh)	Colonne d'eau (mm)	afr (air/essence)	commentaires
2500	48	5	13,84	vitesse stabilisée avant accélération (~50 kmh)
2750	53	-24	13,04
3000	58	-30	14,65
3250	63	-35	14,07
3500	68	-40	13,99
3750	72	-45	14,08
4000	77	-47	14,1
4250	82	-50	14,01
4500	87	-55	13,94
4750	92	-67	13,88
5000	97	-75	13,58
5250	101	-85	13,14
5500	106	-100	13,01
5750	111	-110	12,89
6000	116	-117	12,84
6250	121	-125	12,78
6500	126	-132	12,76
6800	131	-137	12,67	relâche de pédale (130 kmh)

On a pu constater deux choses :

• La dépression dans la boite à air est fonction de la charge du moteur et est impactée par la vitesse de la voiture.
• Avec cette première version d'alimentation en air, le rapport stœchiométrique est bon.

Ces tests ont été faits en 3ème. On a aussi fait un test en 5ème et là, on voit très nettement l'influence de charge moteur sur la pression dans boîte à air par rapport à la vitesse. On observe moins de dépression.
Evolution en étude : boite à air dynamique avec écope d’entrée d'air à la place du bloc optique AVG.

Pour le bloc ABS, on l'a supprimé pour deux raisons :

• Il ne fonctionnait pas. Comme je préférais rouler, sans on n'a pas cherché d'où venait le souci.
• De plus, l'inconstance dans le freinage laissait à penser qu'il y avait toujours des bulles. Donc, plus de bloc ABS, moins de complexité pour purger. On avait aussi mis en cause l'étanchéité du maître-cylindre.

Le maître-cylindre a été démonté, les joints en place étaient en parfait état donc RAS de ce côté...

On a en sortie AV du MC un Té pour AVG et AVD. Pour L'arrière on a supprimé la durite qui court en dessous, de sorte que maintenant on sort du MC pour aller au FAM puis vers le Té ar.
Pour le Té av on s'est repris sur la fixation du bloc ABS.

À propos des plaquettes, on est passé sur des CL Brakes (ex Carbone Lorraine) RC6.
Lors des tests de pression, j'avais pu me faire une idée après avoir fait un rodage. Ça freine mieux, bien mieux. Pas de comparaison avec les EBC Yellow... L'attaque est bonne, ça mort direct. Faire attention à froid (normal) mais une fois en température, j'avais hâte de voir sur circuit. Le feeling frein pied gauche est bon aussi, vraiment hâte de voir sur circuit !

Au passage, j'en ai profité pour faire tester des élargisseurs de voies et mettre un coté GT3 en mettant une ligne blanche sur la lame av.

 

[kennisman]

C'est intéressant comme tout l etude sur la prise d air dynamique.

Mais, ça vaut le coup de se faire chier avec ça pour une application drift? Ca roule pas bien vite et l air n arrive jamais de face.

 

[ACS3]

le mieux , c'est ça , avec une tete directionnel motorisée asservi à la direction

[Madbul]

Le 02/04/2021 à 07:15, kennisman a dit :

C'est intéressant comme tout l etude sur la prise d air dynamique.

Mais, ça vaut le coup de se faire chier avec ça pour une application drift? Ca roule pas bien vite et l air n arrive jamais de face.

 

C'est vrai que la question peut se poser.

Après c'est plus dans l'optique de faire du circuit. En drift ça n'a aucun intérêt ou du moins c'est pas pour cette activité qu'on réfléchit sur l'admission.

Le 02/04/2021 à 15:41, ACS3 a dit :

le mieux , c'est ça , avec une tete directionnel motorisée asservi à la direction

Aha, faisable avec un aduino et un petit système !
Mais on va rester sur la version pour le circuit ça ferait un peu trop Dakar sinon 

[PP21]

Le 02/04/2021 à 15:41, ACS3 a dit :

le mieux , c'est ça , avec une tete directionnel motorisée asservi à la direction

Je suis monté ds un 4x4 avec ce truc en tant que passager et vitre ouverte ..  ça fait un sacré raffut...on a l impression d avoir la boîte a air a côté de l oreille..)

[Madbul]

Après toutes ses modifications et voyant les mauvais jours approcher, on est allé faire une journée au CDB.

Journée organisée par objectif-circuit.

Comme la météo annoncée pas beau et froid, j'ai fait des pièces afin d'éviter que l'air passe de trop dans le radiateur d'huile.
En effet comme le calorstat d'huile est shunté/supprimé, il fallait pouvoir limiter le flux d'air pour rester à une bonne température de fonctionnement. Les pièces ressemblées à un U faites en tôle de d'inox qui se referme sur le radiateur pour "ce clipper".

Le jour J. Pas de surprise cotée météo... Temps de ch***.
Après le briefing, c'est parti pour 2-3 tours.

Et bein... c'est pas le même grip que par 35°C.... La piste devait être à 5°C, humide et bien trempée par moments. L'adhérence était vraiment aléatoire.
Même après des tours supplémentaires et en jouant avec les pressions, les pneus ne prenaient pas la température. Les fédéral ne sont pas fait pour la pluie... Après peut-être que par temps plus chaud, ils arrivent à prendre et garder la température ??? (Mais je n'ai pas l'info)

La pluie s'étant arrêté, la piste a repris du grip en s'échant. Bonne nouvelle, j'ai pu voir ce que donnent les CL RC6.
Sur circuit, on sent vraiment la différence. Plus cette sensation d'huile entre le disque et la plaquette, de la constance, un effort de freinage supérieur. Bon certes elles font un peu de bruit et de la poussière, mais pour l'utilisation que j'en fais, c'est pas du tout dérangeant.
Le point pas top avec ces plaquettes, c'est pour les disques... Les Zimmermann standards se voilent à chaud. Ça ne met pas très en confiance de sentir des vibrations dans le volant. J'ai vu plusieurs sujets qui parle des associations disques/plaquettes, mais ils datent un peu...
Si des personnes ont des retours "récents" sur des disques qui tiennent la température, je prends.

Pour le moment, je partirai sur les Zimmermann avec le traitement CoatZ que @Gatouille me conseillait.

Avant la pause du midi, j'ai pu ressentir la différence que l'on a avec cette prise d'air pour l'admission dans le PC.
Au volant, je sens le moteur plus plein, et cela s'entend de l'extérieur aussi.

Première vidéo faite lors de la toute première sortie après que l'on a remonté la M. Elle avait encore son intermédiaire OEM.

Seconde vidéo, lors de cette sortie. Avec l'intermédiaire SS race.

On entend bien une différence sur toute la phase d'accélération. (Un peu chaud sur la fin de freinage... J'avais oublié que l'adhérence n'était pas idéale de partout. -10 Pts pour moi !)

Pendant la pause du midi, j'ai enlevé mes cales (20 mm) ça fait un peu gros sur piste, la voiture travail trop et les pneus touchent.

À la reprise, le temps etait à peu près sec et je prête la main à un pote.

On avait dû s'arrêter plus tôt que prévu dans le roulage... Un bruit est apparu.
Une fois arrivé, il n'a pas fallu longtemps pour comprendre d'où venait le bruit, le radiateur avait décidé de se faire limer la tête sur le bitume... La vis que le maintien en place s'est barré et avec les vibrations, il est tombé.
Dans cette cata, les obstructeurs d'air que j'ai fait ont joués le rôle de fusible, ce sont eux qui ont presque tout encaissé. Heureusement qu'ils étaient là.
Le sertissage de durite qui fait le retour vers le moteur s'est fait usiner par les têtes de vis de la poulie damper...

On a pu réparer pour être prêt à retourner sur la piste, mais on avait quand même des interrogations sur l'incidence des pièces avec un manque de matière. Tiendront-elles la pression ?

En arrivant, on a constaté que le système de refroidissement était en pressions même après un temps de refroidissement. (Maintenant, je sais plus pourquoi, mais sur le coup ça nous a paru bizarre et l'on a suspecter un joint de culasse)

Une fois tout remis, on a fait monter le moteur en température en surveillant de partout. Puis a température, on vérifiait avec ce que pouvait cette histoire de joint de culasse. -> Pas de fumé, pas de surpression anormale dans le vase d'expansion.

Au final, j'ai décidé de ne pas retourner sur la piste en me disant qu'il y avait plus à perdre, tout ça pour faire une dizaine de tours.

 

Modifié le 6 avril 2021 par Madbul

[fredz72]

Tu parles des Federal sur le mouillé. J'avais retaillé de ces pneus et justement eu l'occasion de rouler à Bresse, sur piste détrempée avec ces derniers. C'était aussi avec Objectif Circuit, il y a quelques années.

Mais alors j'avais trouvé qu'ils étaient pas mal du tout, certes ce n'est pas un pneu pluie et ça glisse, mais très bon grip au freinage et passages en glisse 

[Madbul]

Il y a 11 heures, fredz72 a dit :

Tu parles des Federal sur le mouillé. J'avais retaillé de ces pneus et justement eu l'occasion de rouler à Bresse, sur piste détrempée avec ces derniers. C'était aussi avec Objectif Circuit, il y a quelques années.

Mais alors j'avais trouvé qu'ils étaient pas mal du tout, certes ce n'est pas un pneu pluie et ça glisse, mais très bon grip au freinage et passages en glisse 

Ah oui retaillé ils devaient évacuer plus d'eau.

Ben pourtant moi, j'avais l'impression d'être sur de la glace. Le freinage fallait prendre ses distances, mais ça allé encore, par contre, la remise des gazs.... En 3 sur le couple et dans les tours, ça faisait de beau travers.
Il fallait éviter à tout prix les vibreurs, sinon ça rappel à l'ordre direct... La courbe du virage 8, j'ai léché le vibreur au même moment que j'ai mis la 4, équerre directe ! (La sortie drift de l'an passé a bien servit).

Après, c'est indéniable que le pont soudé sur le mouillé est à proscrire si on veut rouler droit 

[Gatouille]

Sage décision de ne pas rouler au risque de tout casser !

Bravo pour ton reportage !

Attention à penser à mettre une ou 2 chandelles (je ne vois qi vous en aviez mis lors de l'intervention sous l'auto) c'est dans ces moments là, panne et un peu de stress, fatigue etc... qu'on se fait mal. Désolé c'est ma déformation professionnelle.🤓

Je crois reconnaitre le circuit de la Bresse sur tes photos ?  Il est très exigeant pour les freins, les pneus et le moteur, mais super technique, j'adore !👍

Je peux te dire que j'ai rouler 2 fois sur ce circuit, une fois le 23 avril 2016 avec pas mal de gars de ce forum, organisé par le M club de France,  j'étais le plus lent ou parmi les plus lents car je suis un idiot (et sans doute un gros gland du pilotage),🤪 il pleuvait des cordes et j'allais étrenner les nouveaux freins (les fameux disques Formula Z et gros etriers Porsche Plaquettes PFC 08, mais je n'avais pas testé les roues pluie, qui ne passaient pas !  J'ai donc du rouler en Slicks toute la journée !🙄

Sur cette photo je désaccouple les BAR avant et arrière pour tenter de rester sur la piste

L'auto en action n'est finalement sortie qu'une fois dans la journée de la route ! Elle est encore en config de carrosserie d'origine.

1240 kilos/321cv théoriques, ce fut finalement une super expérience qui m'a forcé à apprendre à doser soigner les trajectoires, être doux..... Je me suis trainé bien la nouille mais çà a payé plus tard.

 

La deuxième fois 4 juin 2018. Sur le sec, malgré une BAR avant deconnectée cause perte d'une vis, d'un coté donc rendue inopérante sans que je m'en rende compte (je suis très ptient dans le garage mais le jour de la sortie sur piste je suis en mode "no comprendo senior"😄), (on voit sur les photos que l'auto se couche de l'avant et j'avais des pertes d'adhérences à l'arrière, j'ai cru à un autobloc HS mais non) et un bras arrière droit qui a commencé à se dévisser en milieu d'après-midi, l'auto faiait partie des plus rapides.

1140kilos/321 cv théoriques (j'ai gagné 100 kilos)

 

 

 

Super souvenir que de se battre avec une R5 turbo et son pilote à gros palmarès 300CV 950 kilos il avait des pneus de rallie moi de circuit, mais bon il lui fallait bien un eu de handicap pour compenser son talent supérieur sa très grande expérience et un rapport poids puissance favorable.

 

Avec 1140 kilos à freiner je n'ai jamais eu de soucis de freins, et c'est ce jour là que j'ai emmené mon pote champion de salooncar et qu'il était bien nerveux au bout des lignes droites.

Il faut soigner la ventilation bien entendu, je fais arriver les boas très près des disques. De 2016 à 2019 aucun soui de frein, je n'y ai plus touché, hormis les plaquettes arrière (de modestes DS2500) qui étaient usées.

 

Pour l'achat à pris intéressant via mon contact, je viens d'acheter disques plaquettes et j'ai eu une bonne remise par rapport à ce que j'ai trouvé ailleurs.

 

[Madbul]

J'aime bien le circuit de Bresse, il est assez technique et permet de "mettre à l'épreuve" la voiture. De plus, pour moi c'est mon circuit de région on va dire... étant donné qu'il est à 30 minutes.

Bonne idée de virer les BAR, ça permet de mieux faire travailler le châssis.
Passage en carrosserie fibre pour le gain de 100 kgs ?

Outre de bonne plaquette, un bon refroidissement est la clé.
Pour les disques, je vais très certainement prendre cette ref en demandant à ton contact.

Sympa ton post ! 

[Gatouille]

L'allègement est plus compliqué que çà, j'ai mis 85 kilos de gros arceau intégral des grosses roues des gors freins et j'ai fait un travail de fourmi pour aller chercher du poids partout du coup presque 200 kilos par exemple :

 

bilan allègement .xlsx

 

 

Chaque pièce démontées a été changée ou modifiée pour un gain de poids.

Toute l'histoire est ici de 2014 à 2019

Il

[Madbul]

Ah oui d'accord !

Toute façon pour gagner du poids il y a pas 36 manières... Il y a les grosses pièces à remplacer en fibre, les vitres, supprimer ce qu'il ne sert pas et après tailler dans le gras. (Il y a aussi le passage avec de la visserie allégé, mais bon...)

Merci d'avoir mit le lien vers l'évolution de ta bête, ça va me faire de la lecture .

 

[Madbul]

Suite à cette sortie, méga grosse interrogation sur cette histoire de Joint de culasse. Est-il mort ou est-il toujours vivant ?

Chose que l'on n'avait pas vue sur le circuit, le sertissage du radiateur d'eau en bas du côté droit ne permettait plus l'étanchéité. Donc, au final, j'ai bien fait de ne pas reprendre la piste !

J'avais un radiateur d'eau "gros volume" en stock (acheté pendant le remontage début 2019). Du moins plus haut que l'origine avec les boîtes à eau  en alu. Ce qui a l'avantage d'avoir un meilleur échange thermique que le plastique qu'il y a OEM. Ce radiateur sera donc parfait pour faire des tests afin de vérifier l'état du JDC.

Test à faire : 

• Tests des bouchons de vase d'expansion. (Celui qui était monté, un 1.4 bar et un autre (2 bar) que j'ai acheté, mais pas monté.
• Test étanchéité du système de refroidissement sous 1,5 bar (test venant du TIS).
• Test de détection de co2 dans le vase d'expansion.

Tests des bouchons de vase :

Là, c'est le bouchon qui est censé pour laisser la pression monter jusqu'à 1.4 puis fait soupape. Il reste avec la soupape ouverte en permanence. Donc cela fait X temps que je roule avec système de refroidissement à pression atmosphérique. Sur le s50 EUR, le moteur est fait pour fonctionner avec le système de refroidissement sous pression avec une limite à 2 bar. Ça a l'avantage de remonter très largement le point d'ébullition du liquide et donc d’éviter les points chauds par ex dans la culasse qui peuvent apparaître suite à micro-ébullition locale
Typiquement dans mon cas, si le JDC est mort peut-être que l'origine vient de ça. Par exemple, je pense notamment à la sortie de juillet avec de fortes chaleurs. Il est possible que localement à certain(s) point(s) le JDC s'est rompu.

 Sur le deuxième bouchon, le fonctionnement est bon. La soupape s'ouvre bien après 2 bar et se referme bien à quelques pouillèmes de 2 bar.

Test étanchéité système de refroidissement :

Pas très compliqué, j'ai suivi le TIS.
On s'est servi du bouchon qui tenait plus la pression en le sacrifiant pour pouvoir mettre en pression le système.
Mise en pression à 1.5 bar. Il faut que la pression reste la même sur une durée de 2 minutes.
-> Résultat OK.

Test de co2 :

Pareil, pas très compliqué. Suivre la doc fournie avec.
En gros, il y a un tube avec une pompe qui permet d'aspirer l'air. Dans le tube, il y a un liquide qui réagit (la couleur change) en présence de co2

Premier essai, la couleur change un poil. Mais tellement léger que je ne voulais pas y croire.
Second essai, pareil.

Je me dis qu'étant donné qu'il faut faire le test moteur à température, la M étant dans une zone un peu fermée et sans ventilation dans le local et bien la réaction a eu lieu avec l'air ambiant et non le liquide de refroidissement. Donc...

Troisième essai, je teste de faire dans l'air ambiant. Résultat, la couleur ne change pas... Même après 3x voire 4x plus d'aspiration que prévue.
Quatrième essai, sur une autre voiture, pour avoir une comparaison. La comparaison est assez évidente... Il n'y en a pas. Comme pour l'air ambiant, là, liquide n'a pas du tout changé de couleur.

Histoire de vraiment être sûr, on fait un dernier essai sur la M3. Le résultat valide bien nos craintes.
Il y bien du co2 qui passe dans le liquide de refroidissement.

On est bon pour démonter la culasse et faire le nécessaire. 
Quitte à la poser, autant le faire en complet en posant le moteur. On se fera moins ch***.

Avant de démonter le tout, on a pris les compressions des cylindres.
Et oui, autant savoir si les segments sont à faire ou non.

Résultat tous les cylindres entre 12.6 et 13.1. Dans le TIS, BMW donne 10/11 bar mini. Pour sécuriser le truc, on s'est prêté un autre compressiomètre. Résultat identique, donc plutôt bon. Rien d'alarmant.

 

Bon, ben suite à tout ça, c'est parti pour de la mécanique. Ça faisait longtemps. 
Mais ça me manquait un peu...........

[Madbul]

Suite à tous ces tests, il y a plus qu’à !

Pour éviter de se compliquer la vie et de tout démonter avec la face avant, on a opté pour sortir le moteur par le dessous.
Pour ce faire, on a fait un chariot qui prend appui sur le berceau et la boîte. Ça permet comme le montre les images de faire rouler l’ensemble en levant la voiture. Hyper facile !

Avec le peux d’accessoires encore sur la M, il nous a suffi de 50 minutes en prenant le temps et le moteur boite étaient à côté de la coque.

La rotule AVG a voulu faire sa diva du coup, on l'a laissée sagement avec le berceau.
Reste à mettre à un baquet, un volant et accessoirement des freins…. Ça peut faire une belle caisse à savon ! 

Arriver à là, ne connaissant pas par cœur le moteur, le tis sera mon ami !

Je m’étais imprimé toutes les pages concerne le démontage du bloc et l’ai suivi pas à pas. Ou du moins, j’ai essayé…

Sur cette image, on voit bien la redescente d'huile vers le carter.

Tout étalé sur un drap blanc, c’est pas mal, ça fait propre. J’étais content de voir que les interne de la partie haute soient propre. Les AAC nickel (en même temps, ils ont à peine 1000 bornes), la contre culasse avec les poussoirs nickel et pareille pour la culasse. Très peu de dépôt d’huile, pour ne pas dire pas du tout.

Après rapide analyse du JDC, il n'y a pas de doute à avoir concernant son état. Même s'il n'avait pas eu de rupture, il aurait fallu le changer. Beaucoup de trous pour le passage de l'eau sont quasi-bouchés par des résidus qui se sont agglomérés.
Il est clair que le refroidissement de la culasse n’était pas homogène. La température affichée au tableau de bord est une température moyennée, ce qui n’empêche pas d’avoir des zones avec de grosses différences de température sans le savoir pouvant occasionner des dégâts.

Lorsque l'on avait changé les AAC, on s'était posé la question du changement ou non du joint de culasse sur un 3.0 de 200km. Dans l'ensemble, tous disaient "Non, pas besoin. Sur ces moteurs, les JDC sont costauds.".
Avec le recul, il est clair que l'on aurait dû le faire. Mais bon au final ça nous a permis de voir pas mal de chose sur les 4 sorties. Et surtout d'avoir la motivation de faire tout ça !

[loulou69]

Bien vu le système de levage pour sortir le moteur 👍

[Tony]

Et tant que tout çela est demonter tu en profites pour faire des trous dans la contre culasse 🙂

[Madbul]

Il y a 2 heures, loulou69 a dit :

Bien vu le système de levage pour sortir le moteur 👍

Yes, c'est bien pratique. Surtout qu'il n'y a pas le remontage de la face avant, rien que pour ça je valide le système.

 

Il y a 1 heure, Tony a dit :

Et tant que tout çela est demonter tu en profites pour faire des trous dans la contre culasse 🙂

Bonne question.... Avec mon père, on s'est interrogé sur ce point pas mal de fois.
Mais pour faire ce que d'autres font, il faut savoir comment le faire. (Où et avec quoi ?)

En réfléchissant, très certainement en augmentant les puis de redescente de la culasse et ou contre culasse, mais ce n'est qu'une réflexion. 
Au final, on va rester comme on est. Avec les changements effectués, le problème concernant le surplus d'huile dans le haut moteur semble réglé.

Si d'ici à ce que la culasse soit en place et serrée sur le bloc, on a plus d'informations concernant le perçage, ce sera à réfléchir de nouveau ! 

[Tony]

J’ai fait c’ette modification il y a quelques années ça doit traîner quelque part dans le forum . J’avais mis une photo avec les emplacements des trous à faire .

[eMJiDé]

Pour la surculasse c'est pas très compliqué il suffit de percer des retours d'huile comme les surculasse de 3L2.

 

rentres le numéro OEM d'une surculasse 3L2 dans google image (11121403686) et tu verras ou ils se situent par rapport au 3L

Modifié le 12 avril 2021 par eMJiDé

[Madbul]

@Tony Dans le week-end j'ai cherché un peu en comparant avec les perçages de 3.2.

@eMJiDé C'est ce que j'ai fait en plus de voir ce que certain ont faits sur les contre culasse de 3.0.

Après avoir bien réfléchi avec mon père, on ne le fera pas. Pour deux raisons.
La première, il y a un risque inconnu sur la modification (détaillé après).
La seconde, actuellement dans les conditions actuelles d'utilisations nous n'avons plus le problème avec nos modifications.

Après avoir vu la contre culasse culasse de 3.2.

Sur les 3.2, il est quasi-sûr que lors de l'usinage de la contre culasse, les perçages pour l'huile soient faits avant les alésages des poussoirs et leurs rectifs. Dans le but d'éviter que le perçage des trous pour l'huile affecte la parfaite géométrie des alésages de poussoir due au relâchement de contraintes du matériau lors du perçage.

Même si l'opération est faite bien soigneusement, il est impossible de dire dans quelles mesures le relâchement des contraintes vont affecter la géométrie des alésages de poussoirs.

Ce n'est qu'un point de vue.

Merci de vos retours.
Après, il est possible que cela n'affecte en rien l'utilisation ou qu'il y est aucun changement.
Mais, comme dit plus haut pour le moment, on a plus le problème donc, on ne voit pas trop l'utilité de prendre un potentiel risque.