Posté(e) le 28 novembre 200519 a comment_84922 Les sportifs devraient toujours se montrer attentifs en cours de mathématiques ! C’est ce qu’a compris la 911 grâce à son turbocompresseur à géométrie variable. Un accessoire plein de promesses, encore jamais vu sur un moteur à essence. Eric Bergerolle - 24/11/2005 [align=center][/align] La cinquième génération de la 911 Turbo se fait attendre. Mais Porsche a de bonnes excuses pour exiger des amateurs une telle patience. Car si ce modèle veut conserver intact son prestige et son rang au sein de la gamme, il doit trouver le moyen de repousser les limites de développement de son célèbre "six-à-plat". Solution immédiate : augmenter encore la pression de gavage de son turbocompresseur. Or, cela ne va pas sans certains inconvénients en termes de contraintes internes, de longévité et d'agrément de conduite. Une avancée technologique spectaculaire : voilà ce dont Porsche aurait besoin pour tenir tête aux moteurs atmosphériques qui atteignent aujourd'hui des rendements inouïs... C'est précisément ce que la firme nous promet d'ici quelques mois, lorsque la 911 Turbo revue et corrigée fera entrer le moteur à essence dans une ère nouvelle. Rien de moins. La 911 Turbo s'inspire des Diesel de pointe Avant Porsche, aucun bureau d'études n'était parvenu à concevoir un turbocompresseur à géométrie variable assez endurant pour supporter les températures de fonctionnement d'un moteur à essence, supérieures à 1.000 °C à l'échappement contre 800 °C pour un Diesel. De la citadine au tout-terrain de luxe en passant par la modeste familiale, la quasi-totalité des turbo-Diesel modernes fait aujourd'hui appel à la turbine variable. Son principe est simple : modifier en continu le diamètre du conduit d'arrivée des gaz d'échappement afin de favoriser alternativement la vitesse maximale de rotation de la turbine ou bien sa rapidité de mise en route. Du couple à bas régimes et plus de vigueur en haut Pour bien comprendre ce système, il suffit de s'imaginer souffler sur l'hélice d'une maquette d'avion. Selon qu'on la tient de face ou de profil, la force nécessaire pour faire tourner l'hélice n'est pas la même. L'angle d'inclinaison des pales et l'angle d'arrivée de l'air ont donc une importance capitale. Sur un turbo à géométrie fixe, le dessin du conduit qu'empruntent les gaz d'échappement est le résultat d'un compromis entre deux objectifs antinomiques : un temps de réponse bref et une vitesse de rotation élevée. Or, qui dit compromis dit sacrifice : un turbo "réactif" à bas régimes garantit par exemple une plus grande souplesse au démarrage, au détriment de la puissante à hauts régimes. Et inversement. La solution ? Un turbo à géométrie variable capable de faire varier le profil du conduit d'admission afin de s'adapter aux variations de régime du moteur. Des matériaux issus de la recherche spatiale La 911 Turbo va pouvoir bénéficier de ce système étudié et mis au point en partenariat avec le spécialiste Borg Warner Turbo Systems. Impossible toutefois de connaître pour l'heure la puissance ou le couple de cette nouvelle version. Il n'y a pas à douter que le système VTG (pour Variable Turbine Geometry) élargira sensiblement la plage d'utilisation du six cylindres à plat. Les sensations de conduite pourraient approcher celles d'une mécanique équipée de deux turbocompresseurs : un petit pour les régimes usuels et un plus gros pour les phases de pleine exploitation au-dessus de 6.000 tr/min. Quand nous vous disions que Porsche a de bonnes excuses pour nous faire patienter ! Source : NouvelObs. ++
Posté(e) le 28 novembre 200519 a comment_84924 Et la géo variable vise aussi la réduction du temps de réponse, le fameux temps mort à la ré-accélération qui vient de la remise en rotation du bazar. Rappelez vous le DPV, c'était bien français et ça a gagné en f1, et ça a même été champion du monde des rallyes, le système porsche permet de tout petits passages à bas régime et donc nécessite peu de gaz d'échappement pour lancer la rotation, et le passage s'ouvre progressivement au cours de la montée en régime, pour faciliter le remplissage à des régimes élevés. Le tout avec des roulements à aiguilles à la place des paliers d'axes de turbo, et le tour est joué ! ça pousse comme un gros atmo, fort et linéaire.
Posté(e) le 30 novembre 200519 a comment_85211 Par contre il me semblait que la 405 T16 avait déja eu un turbo à géométrie variable (pas très solide d'ailleurs) a+
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