Paul Posté(e) le 8 mars 2004 Signaler Posté(e) le 8 mars 2004 H50 Attention elle mord ! L'essai... Herbert Hartge n'a pas pour habitude de tergiverser. Aussi, pendant que la prochaine M3 de série affine encore son choix entre six cylindres ou V8, il opte pour le 5 litres de la M5 en le pimentant au passage... de 450 chevaux ! Essayez d'imaginer une BMW Série 3 capable de meilleurs chronos que la plus puissante des Ferrari. Dans une cour de collège, l'affluence de la récréation bat son plein et un petit groupe d'initiés s'est vite formé autour du panneau de basket. L'ordre du jour concerne, une fois de plus, les automobiles. Mais pas n'importe lesquelles. N'ont droit de cité que celles qui hantent inlassablement les esprits. Parfois même, au détriment de Pythagore ou de Baudelaire. Après avoir passé en revue les standards actuels qui "atomisent tout ce qui bouge", une voix émerge du lot : "Imaginez, le gros V8 de l'Audi S8 sous le capot de la petite A3..." Aussitôt, une autre voix réplique : "Et le V12 de la Mercedes Classe S dans la Classe C". A peine le temps d'envisager les curieuses métamorphoses que la sonneries des cours retentit. Le groupe se disperse. Juste après que l'un d'entre eux ait lancé, d'un air désenchanté : "De toute façon, si ça n'existe pas, c'est que c'est impossible à faire". Qu'il se trompe ! Chez Hartge, ce genre de mutation est tout à fait réalisable. Soulignons, au passage, le pied de nez à BMW Motorsport qui nous fait saliver devant les photos statiques de sa prochaine M3 depuis des lustres. Et toc ! à force de tenir son petit monde en haleine, on finit par se faire doubler. Cette nouvelle Hartge ranime les rêves les plus fous. Le V8 5 litres de 400 chevaux nous avait déjà enthousiasmés à bord de la lourde berline M5. Ici, non seulement il se décharge de 205 kg, mais en plus, il est agrémenté de 50 chevaux. Du cap des 4.5 kg/ch de la terrible M5, la Hartge Coupé passe ainsi à 3.5... Les modifications du V8 concernent les quatre arbres à cames, les collecteurs d'admission et d'échappement, la cartographie de la gestion électronique. Le couple maxi progresse (53 mkg à 4 000 tr/min au lieu de 51 à 3 800) et les 450 ch sont délivrés à 7 000 tr/min (contre 400 à 6 600 tr/min sur la M5). De l'extérieur, les modifications sont certes nombreuses, mais insuffisantes pour y entrevoir un tel niveau de performances. D'une part, le kit de suspension abaisse la hauteur de caisse de 25 mm. Ensuite, le spoiler avant s'est ouvert, les roues comptent désormais 19 pouces de diamètre et le spoiler arrière laisse échapper les deux embouts centraux du silencieux. Tout ceci, dans la pure tradition Hartge : une musculature imposante, sans jamais verser dans l'extrême d'un tuning tape-à-l'oeil. L'intérieur de cette version d'essai (une base de 323 Ci !) est à peine modifié, hormis le compteur à 320 km/h, le volant et le pommeau de levier de vitesses spécifique. Jusqu'ici pas de quoi en faire un plat. Tout se passe, vous l'aurez compris, lorsque la clé de contact esr tournée. La mise en route du V8 est assez terrifiante. Les mécaniques issues de chez Motorsport, a fortiori le 5 litres, nous avait habitués à des râles très sourds. Ici, l'intensité du grondement semble tout simplement multiplié par deux. L'échappement reconsidéré donne dans les graves comme aucun autre et couvre la totalité des bruits alentours à 20 mètres à la ronde. Mais assez de bla-bla, des ré-sul-tats ! Le 0 à 100 km/h tout d'abord, même si cet exercice ne reflète pas l'intégralité des capacités. Lors des démarrages, en effet, à moins de disposer de quatre roues motrices, un tel niveau de couple a toutes les chances de provoquer d'inutiles burn-out. L'exercice doit donc être effectué dans le plus grand calme... 4"7 tout de même. C'est plus qu'il n'en faut pour devancer la Porsche 911 GT3 sur le même exercice (5"3). Ensuite, le 400 mètres D.A. est couvert en 12"8. Soit trois dixièmes de mieux qu'une Ferrari 360 Modena. Et on continue avec le 1 000 mètres, toujours départ arrêté, signé en 22"7 ! Dans la carégorie des Supersportives, les rivales ont toutes jeté l'éponge. Une seule peut encore lutter, du côté des GT cette fois... la Ferrari 550 Maranello, avec 22"9 au 1 000 mètres D.A. Excusez du peu. Pour trouver mieux, il n'y a qu'une seule solution, fouiner dans le stock presque désert des Supercars ! Etant donné la rareté du genre, il y a fort à parier que la Série 3 Coupé V8 ne croise jamais de prétendantes aussi survoltées qu'elle sur nos routes. Le plus stupéfiant reste la facilité avec laquelle ces performances sont réalisées. Et surtout, la capacité à en disposer tout au long du voyage. Ici, nul besoin d'attendre un régime de rotation précis pour disposer de l'effet d'une suralimentation ou encore d'une admission à deux phases. C'est tout, tout de suite et tout le temps ! Du ralenti jusqu'à 7 000 tr/min. Pour s'en convaincre, il suffit de s'attarder sur les valeurs de reprises. En troisième, le 100 à 140 km/h est avalé en 2"8. Sachez que la monstrueuse Porsche 911 GT1 (544 ch) ne fait pas mieux sur le même rapport. En sixième, l'exercice réclame 6"3 tandis que toutes les Supercars ont abdiqué à cause de leur rapport final allongé au bénéfice de la vitesse maximale. A propos de vitesse maxi, le limiteur Hartge intervient à 250 km/h. Dommage, cela aurait été l'occasion d'inscrire un nouveau record de plus à son palmarès. La boîte six rapports conserve son étagement parfait et garantit la constance des relances quelque soit la vitesse ou le rapport. En sixième à 240 km/h, le V8 repart sans sourciller en provocant une poussée encore très sensible. La commande de boîte, quant à elle, est reconsidérée avec des débattements plus courts et un maniement légèrement plus ferme... N'en jetez plus, la Hartge Coupé V8 est bel et bien l'arme absolue. Pour ce qui est des liaisons au sol, les suspensions revues acceptent ce bodybuilding sans trop rechigner à la condition toutefois d'emprunter une chaussée parfaitement stabilisée. Sur revêtement dégradé, en effet, il arrive que les pneumatiques flirtent avec les passages de roues lors des accélérations franches. Toujours à cause des pneumatiques à profil ultra-bas (235/35 à l'avant et 265/30 à l'arrière), le confort de suspension s'estompe à la première bosse et la précision de conduite y perd, notamment au niveau de la direction. En réalité, cette monte de pneumatiques doit être considérée comme un maximum, uen sorte de vitrine. Hartge dispose d'un catalogue de jantes suffisamment garni (en 18 pouces, par exemple) paraissant plus appropriées. L'endurance du système de freinage, issu de la précédente M3, n'est pas non plus au-dessus de tout soupçon. Il s'agit là d'un système provisoire, qu'il est prévu d'améliorer rapidement. Mais ne boudons pas notre plaisir et goûtons, juste une dernière fois, aux 5.0 litres du V8. Lorsque l'envie d'un survirage devient pressante, le Coupé Hartge n'a pas son pareil. Il convient d'abord d'apprivoiser la violence des premiers décrochages pour ensuite, d'un filet de gaz, prolonger toutes les dérives. Du bonheur, comme s'il en pleuvait ! Alors... déraisonnable, le coup du V8 dans la Série 3 ? Un brin, on vous le concède. Mais lorsqu'il s'agit d'un travail aussi maîtrisé, vous avez carte blanche ! Les performances... Vitesse maxi : 250 km/h autolimitée 400 mètres D.A. : 12"8 1 000 mètres D.A. : 22"7 0 à 100 km/h : 4"7 0 à 160 km/h : 10"1 0 à 200 km/h : 15"3 De 100 à 140 km/h en 4e : 3"9 De 100 à 140 km/h en 5e : 5"0 De 100 à 140 km/h en 6e : 6"3 Depuis 50 km/h en 5e (400 mètres) : 13"7 Depuis 50 km/h en 5e (1 000 mètres) : 24"8 Depuis 50 km/h en 6e (400 mètres) : 15"3 Depuis 50 km/h en 6e (1 000 mètres) : 27"7 Consommation en conduite sportive : 19 litres/100 kms Autonomie : 300 kilomètres Les notes... Moteur/boîte : 10/10 Onctueux à bas régimes, quand d'autres divas seraient victimes d'un désagréable hoquet... Féroce à 4 000 tr/min quand certaines s'éclaircissent à peine la voix... ou encore, furieux à 7 000 tr/min, juste pour le plaisir. Le tout accompagné d'un étagement et d'une commande de boîte parfaits. Performances : 10/10 Un bref coup d'oeil sur le tableau des performances devrait amplement suffire ! Comportement : 7/10 Globalement, le coupé de la Série 3 assimile bien cette étonnante hausse de performances. Mais les routes de 19 pouces frèvent une partie de la précision de conduite. Rien n'empêche de choisir une monte pneumatique plus raisonnable. Gageons que le système de freinage définitif saura s'acquitter de sa tâche... Confort : 6/10 Disposer d'un niveau de performances équivalent à celui de la crème des GT, dans un coupé à quatre vraies places, vaut bien quelques concessions. Comme l'absence de confort d'amortissement sur mauvaises routes. Budget : 6/10 700 000 Francs pour une BMW Série 3, c'est très cher. Mais pour disposer d'accélérations dignes des déesses de l'asphalte qui en valent le double, c'est beaucoup plus justifiable... Tout dépend de la façon d'envisager les choses. A noter : Hartge couvre la garantie moteur pendant deux ans, sans limitation de kilométrage. VERDICT : 9/10 Inventer une 350 Ci ? Le pari était de taille mais le travail de Hartge se solde une dois de plus par un succès. Un coupé "électrisé" qui laisse des souvenirs véritablement hors normes. Au risque d'être un peu déçu par la prochaine M3 de série. Diagramme de vitesses THEORIQUES... Première : 64 km/h à 7 200 tr/min Seconde : 108 km/h à 7 200 tr/min Troisième : 162 km/h à 7 200 tr/min Quatrième : 219 km/h à 7 200 tr/min Cinquième : 270 km/h à 7 200 tr/min Sixième : 325 km/h à 7 200 tr/min Vidéo... Vidéo officielle Hartge : ici (10.6 Mo) En cours de construction
///M3__Schnitzer Posté(e) le 9 mars 2004 Signaler Posté(e) le 9 mars 2004 Elle est tt simplement superbe
Coco Posté(e) le 11 avril 2007 Signaler Posté(e) le 11 avril 2007 + de 3 ans, on tient un champion du déterrage de topic
thierrym5 Posté(e) le 11 avril 2007 Signaler Posté(e) le 11 avril 2007 Comme quoi certains lisent tout le forum
Gilles_M3.00 Posté(e) le 12 avril 2007 Signaler Posté(e) le 12 avril 2007 Je ne connaissait pas ce modèle, c'est une nouveauté ya pas de doute. elle arrache tellement le sol que je ne l'avait pas vu passer
ROLF-SPORT Posté(e) le 26 septembre 2008 Signaler Posté(e) le 26 septembre 2008 J'arrive bien tard dans la discussion.Ce travail de chez Hartge très soigné comme à l'habitude,est à mon sens un des plus beaux développement en provenance d'un Tüner de renom.L'équilibre est le maître mot.Maintenant certains péparateurs de moindre renom ont aussi fait la même transformation avec beaucoup de succés mais en faisant naturellement moins de publicité.
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