Conception

[align=center]Conception[/align]

Contrairement à sa devancière, la puissance débordante et les qualités dynamiques attendues fort logiquement s'expriment à travers sa ligne qui se distingue habilement du très réussi coupé E46 dont la plus puissante version au moment de la commercialisation n'était encore que la 328 Ci de 193 chevaux. Pour lui donner un corps plus athlétique qui participe par la même occasion à la fonction BMW a travaillé sur les dimensions et sur les composants aérodynamiques. Grâce à un nouveau bouclier avant intégrant des antibrouillards en forme d'ellipsoïde et de grandes prises d'air, elle se démarque nettement des autres modèles de la série 3. La structure avant se distingue également par un capot moteur bombé en aluminium qui répond aux mêmes exigences qu'un modèle acier mais avec 40% de poids en moins.

Esthétiquement la nouvelle M3 parvient à garder une allure très équilibrée et très fluide malgré des dimensions plus importantes qu'une 328 Ci E46 (+ 20 millimètres en largeur) et surtout plus imposantes qu'une M3 E36. La carrosserie plus large s'est imposée pour pouvoir adopter une voie plus importante ainsi que des roues et des pneus adéquats. Sont montés en série sur les nouvelles roues M Styling à doubles branches de 8 et 9 pouces des pneumatiques 225/45 ZR 18 à l'avant et des 255/40 ZR 18 à l'arrière soit une taille de plus que la E36 équipée en 17. On distinguera également des ouies dans les panneaux latéraux affichant le monogramme M3, des nouveaux rétros M asphériques et rabattables par voie électrique (option), ainsi que quatre sorties d'échappement qui signalisent maintenant l'appartenance à la redoutable famille M. A l'intérieur c'est la sportivité et l'élégance qui s'expriment mais cette fois avec moins d'austérité que par le passé, profitant de la modernité de la planche de bord dessinée pour la nouvelle E46. L'habitacle M3 se distingue par une instrumentation spécifique faisant appel à des compteurs ronds cerclés comme sur la M5 et proposant une zone d'avertissement variable, des diodes électroluminescentes (LED) indiquant le régime maxi autorisé en fonction de la température d'huile. Lorsque le moteur est à bonne température, il ne reste plus qu'une diode orange et deux diodes rouges allumées. Impossible également de ne pas mentionner le nouveau volant M sport multifonctions avec son épaisse couronne ou encore les nouveaux sièges à dossier de largeur variable (option), une première pour ce modèle entièrement électrique au parfait maintien latéral. Ils peuvent être au choix recouverts de cuir intégralement ou d'une combinaison tissu/cuir ou cuir/alcantara. L'équipement de série propose un kit éclairage de l'intérieur (pommeau du levier de vitesses éclairé), une climatisation automatique bizone ainsi qu'un triple système d'airbag conducteur et passager (frontal, latéral et protège-tête).

Pour la nouvelle génération, les motorsites ont repris la recette qui a si bien fonctionné avec le modèle E36, à savoir un six cylindres reprenant le concept du haut régime. Les cotes internes du nouveau moteur ne font apparaître qu'une légère augmentation de l'alésage qui permet de gagner 45 cc et porte la cylindrée à 3246 cc. Insuffisant pour expliquer les 22 chevaux supplémentaires... Pour passer de 100 ch/litre à 106 ch/litre, BMW a développé une nouvelle fois le concept du haut régime en permettant au moteur de tourner plus vite en travaillant notamment sur l'écoulement des gaz d'échappement. La puissance est atteinte à 7900 tr/min contre 7400 tr/min pour le modèle précédent en 3.2 litres. La ligne d'admission est également optimisée grâce au Vanos haute pression à réglage rapide. En fait le moteur de la nouvelle M3 est de conception entièrement nouvelle et ne reprend que très peu de composants du moteur précédent. Citons le joint d'étanchéité du carter d'huile, le galet tendeur des courroies trapézoïdales de la distribution, le recouvrement arrière du vilebrequin ainsi que les capteurs de la température d'eau et de pression d'huile. Ne sont gardées que les cotes principales ainsi que le système de lubrification à carter quasi sec. La conception du bloc a permis d'abaisser le poids du moteur de 6% avec un effet sur le centre de gravité qui est abaissé pour un meilleur comportement dynamique. Nouvelle culasse pour améliorer le système de refroidissement tout en réduisant la quantité de liquide nécessaire, admission à six papillons commandés électroniquement (trois corps doubles pour le moteur 3201 cc M3 E36), nouvelle ligne d'échappement bi-flux qui présente des tuyaux de même longueur. Le tout est placé sous le contrôle d'une gestion moteur à part MSS 54 avec une capacité de calcul accru pouvant effectuer 25 millions d'opérations par seconde. Toutes ces modifications ont permis d'augmenter la puissance de 6.9%, le couple de 4.3% pour une augmentation de cylindrée de seulement 1.4%.

Cette superbe pièce d'orfèvrerie est associée à une boîte à six rapports (identique au modèle précédent). Pour compenser l'augmentation du poids de la M3 tout en garantissant l'augmentation des performances le rapport de démultiplication dans le pont est raccourci (3,62:1 contre 3,23:1). Ainsi la vitesse maxi théorique (250 km/h) est atteinte au régime de 7500 tr/min contre 7050 tr/min précédemment.

Pourtant, c'est surtout dans le domaine du train de roulement que les progrès sont les plus sensibles sur le plan dynamique. S'appuyant sur la base connue les ingénieurs ont proposé une évolution des composants de l'essieu avant, à la fois plus léger, plus rigide et plus précis. Le train avant dont la voie est élargit hérite d'une nouvelle géométrie et d'un système de fixation à la carrosserie plus rigide. L'essieu arrière n'est pas en reste avec une augmentation de la voie (1525 mm) en analogie avec l'essieu avant et l'adoption d'un triangle oblique supérieur en aluminium. Une bielle en V assure une fixation rigide des éléments de l'essieu à la structure.

Mais l'excellente base de la nouvelle M3 revient pour une part essentielle à l'essieu arrière multibras à guidage sur point central du nouveau coupé de la série 3. Le renforcement du train arrière a néanmoins nécessité des modifications au niveau du support d'essieu ainsi qu'un nouveau concept de suspension pour le nouveau système de différentiel arrière surdimensionné comme sur la M5.

Les trains roulants acceptent désormais le passage en 18 pours voire en 8 et 9.5 x 19 pouces sur les roues optionnelles. A noter que la monte optionnelle très efficace sur circuit dispose comme la monte de série d'une géométrie à épaulement (EH) qui permet au pneu de rester en place après une crevaison. Le système de contrôle de la pression de gonflage (RDW) ainsi que le système de mobilité M (MMS) qui peut obturer des perforations jusqu'à 6 mm de diamètre ont permis en outre de supprimer la roue de secours ou galette. 20 kg ont ainsi été gagnés.

Derrière les nouvelles jantes, on trouve des freins compound à disques flottants dont le diamètre a été augmenté (325/28 mm à l'avant et 326/20 à l'arrière), très performants à froid mais malheureusement toujours aussi perfectible en utilisation intensive.

Le système de frein est également chargé en intervenant séparément sur chacune des roues (DSC) de contrôler la stabilité de la M3 dans des conditions particulières (adhérence faible ou évitement d'urgence par exemple). Sur route en hiver, vous pourrez compter sur le nouveau autobloquant M variable de la M3 E46 qui permet en toutes situations et surtout lorsque les conditions d'adhérence sont faibles de procurer un avantage décisif en termes de traction en répartissant idéalement le couple transmis. La propulsion reste donc intacte alors que sur un système conventionnel une roue qui perd fortement l'adhérence provoque l'effondrement quasi total du couple transmissible. Un avantage énorme sur une voiture de sport à roues arrière motrices !

Merci au magazine BMWorld n°51 de Septembre 2004 pour cet article !