Interview

Personne interviewée : Gerhard Richter

Fonction : Directeur du développement des BMW Motorsport

Date et lieu : 27 Avril 2000 à Munich (Allemagne)

[align=center]UN NOUVEAU NIVEAU DE PERFORMANCE !!![/align]

Question : Chaque automobiliste peut imaginer quel régime maximum ?

Mais quelle est la nature d'un concept basé sur de telles régimes dès le début ?

Richter : Nous voyons ce concept comme manière la plus intelligente de fournir des vitesses de rotation élevées avec un moteur compact.

Dans un moteur moderne de Formule 1, par exemple, le vilebrequin tourne jusqu'à 18.000 tours/minute, chacun des 10 pistons parcours une distance d'environ 25 mètres par seconde.

Nous avons besoin de vitesses de rotation aussi extrêmes afin de fournir le maximum de couple à la transmission spécifique.

C'est également le principe que nous appliquons à notre concept M.

Question : Par comparaison, à quel régime maximum doit-on s'attendre sur l'M3 E46 ?

Richter : Le régime maximum de la BMW M3, qui dispose d'un moteur qui vient de naitre, pourra tourner jusqu'à 8 000 tours/minutes, qui est une vitesse incomparable qu'aucun autre moteur de production n'importe où dans le monde peut réaliser.

Jusqu'il y a quelques années, seulement les voitures d'usine pouvaient atteindre ce genre de régime.

Question : Vous parliez du couple - qu'en sera-t-il dans la pratique ?

Richter : Réellement, il signifie la puissance qui accélère une voiture. Après des lois simples de la physique, ce couple est toujours proportionnel à l'accélération réelle de la voiture. En d'autres termes : Plus la vitesse du moteur - naturellement toujours en combinaison avec le meilleur rapport de transmission - est élevée et plus le couple que vous obtiendrez en accélérant sera important. C'est le sentiment de l'accélération que le conducteur éprouvera au volant. C'est finalement l'instant où il sent la puissance sur les roues de sa voiture, et pas par exemple - plus hypothétiquement - les puissances en chevaux mentionnées dans les brochures de ventes.

Question : La puissance du moteur évoquée sur le papier ne reflète pas toujours les vraies performances ?

Richter : Exact. Vous devez savoir qu'il y a diverses manières d'obtenir une puissance élevée. Un fabricant préfère des moteurs avec une importante cylindrée, qui permettent de faibles vitesses de rotation. L'inconvénient d'un tel moteur est qu'il prend beaucoup d'espace, pèse beaucoup plus lourd, et consomme normalement beaucoup de carburant. Un autre fabricant, en revanche, préfère des moteurs compacts tournant à des vitesses plus élevées - qui est avec précision l'approche que nous adoptons avec nos modèles Motorsport. Ainsi nos objectifs sont de maintenir un moteur relativement petit et compact, d'employer moins d'espace et de matériel et, en particulier, de garder la consommation de carburant à un niveau raisonnable. Nous croyons que tout ceci est vraiment crucial pour obtenir un véhicule sportif et dynamique.

Question : Pas de turbocompresseur qui pourrait être la bonne alternative pour le moteur dans ce cas ?

Richter : C'est en effet le principe que quelques fabricants préfèrent. Mais notre expérience des turbocompresseurs nous dit que cette technologie implique les mêmes inconvénients qu'un gros moteur fonctionnant à de basses vitesses de rotation. Le principal inconvénient à l'heure actuelle faisant qu'un turbocompresseur n'est pas approprié est la consommation de carburant élevée. Le second inconvénient - et pas petit - est qu'un tel moteur turbocompressé tournerait à des vitesses de rotation bien plus faibles ce qui serait néfaste à sa spontanéité (le temps de réponse d'un turbo est long).

Question : Comment définissez-vous exactement la "spontanéité" ?

Richter : Un client intéressé par une voiture de sport attache beaucoup d'importance à un moteur répondant instantanément pour sentir le plus petit mouvement de l'accélérateur. Il veut que les commandes qu'il donne avec son pied droit soient 'traduites' directement en accélération sur la route, il veut que sa voiture réponde sans le moindre retard. Et encore, c'est ce que nous pouvons offrir avec précision sur nos BMW M. Un nouveau point significatif est le bon équilibre des rapports de vitesse et de la transmission finale.

Question : Combien est important le couple d'un moteur dans ce contexte ?

Richter : En principe un couple élevé signifie beaucoup de poussées et de bonnes accélérations. Mais le couple seul ne vous donne pas l'exécution sportive sur la route. Là encore, vous avez besoin de d'une vitesse de rotation importante et d'une réponse rapide du moteur. Pour vous donner une comparaison, un tracteur propulsé par un moteur diesel peut développer jusqu'à 720 newton de couple mais son moteur se tourne qu'à 1 400 tours/minutes c'est pour cette raison qu'il ne peut évidemment pas accélérez très rapidement La nouvelle M3 (E46), a seulement (environ) la moitié de couple mais ce dernier s'étend jusqu'à 4 900 tours/minute et accélère de 0 à 100 km/h en 5.2 secondes. Et une Formule 1 avec (plus ou moins) le même couple que notre M accélère encore plus rapidement parce qu'elle atteint son couple maximal à partir de 13 500 tours/minute ce qui est presque incroyable.

Question : Quel est exactement le défi ?

Richter : Mettre en application la philosophie de la vitesse de rotation élevée dans un moteur est dans la pratique un travail exigeant. Pas tout le monde peut faire ceci si c'était aussi facile, chaque fabricant appliquerait ce concept.

Question : Pouvez-vous expliquer cela plus en détail ?

Richter : Bien, les charges physiques agissant sur notre M3 sont tout à fait comparables aux charges que vous mesurerez dans un moteur de Formule 1, quoique le niveau soit quelque peu différent. Un facteur que vous trouverez dans les deux cas, est l'utilisation de matériaux spéciaux, puisque ces charges extrêmes sont les mêmes qu'en Formule 1. La grande différence, naturellement, est qu'une voiture de Formule 1 doit durer seulement une course, tandis qu'un moteur de BMW M doit durer la vie entière de la voiture.

Question : Comment atteignez-vous ce but ?

Richter : Il y a trois "ingrédients" absolument essentiels :

1) Avoir d'excellents ingénieurs avec de bonnes idées

2) Avoir une expérience de l'utilisation des matériaux de pointe

3) Avoir un moteur très spécial avec beaucoup de disponibilités et un rendement élevé.

Considérez que c'est cela qui est appliqué aux modèles M, nous devont surveiller, calculer et transmettre des millions de données à chaque mouvement du vilebrequin avec précision. C'est pourquoi nous avons développé un moteur spécial à cette BMW M, il n'y a rien de semblable ailleurs sur le marché.

Question : Votre expérience en matière de développement en Formule se traduit-elle dans vos véhicules particuliers estampillés M ?

Richter : Oui, il y a naturellement un échange fondamental d'expérience et de savoir-faire, quoique les deux projets - la formule 1 et la nouvelle M3 - soient entièrement différentes au niveau du caratère.

Cette interview est à l'origine en Anglais.

Je l'ai traduite de l'anglais vers le français à partir de cette page : www.bmwworld.com/models/m3g.htm.

Il est donc tout à fait possible que la traduction soit incorrecte à certains endroits ou autres car je suis simplement étudiant et les langues ne sont pas du tout mon domaine (ça dépend lesquelles ) LOL.

Cependant, merci de me signaler toute erreur importante par rapport au texte original ! Merci beaucoup pour votre compréhension.