[align=center]Conception[/align]

Les dimensions du coupé e36 sont beaucoup plus généreuses que celles de la très compacte e30. Corollaire quasi inévitable des nouvelles cotes de la e36, la voiture n'est plus aussi légère avec désormais 1 460 kg (contre 1 200 pour la M3 e30).

Côté moteur aussi, les ingénieurs Motorsport ont opéré une réorientation : mise à la retraite du qutre cylindres S14 au profit du nouveau six cylindres atmosphérique 3 litres baptisé S50 B30 et dérivé du M50. Avec 286 ch à 7 000 tr/min et 32.6 mkg de couple de 3 600 à 6 000 tr/min (soit une augmentation de 40% par rapport à la M3 e30), les performances annoncées laissent rêveur : vitesse de pointe autolimitée à 250 km/h, 0 à 100 km/h en 6 secondes et 25.6 secondes au 1 000 mètres départ arrêté.

Le moteur est particulièrement impressionnant car il réussit à la fois à être très domestiqué en usage normal tout en offrant les caractéristiques d'un moteur de course. En effet, malgré ses presque 100 ch/l, il peut fonctionner en ville à 1000 tr/min sur un filet de gaz mais peut aussi prendre 7300 tr/min en régime éaxi, le tout en ne consommant guère plus qu'une berline de 100 chevaux de moins et en ne nécessitant pas un entretien hors du commun. Ce caractère Jekyll et Hyde du moteur est le fruit des études du département Motorsport qui a réussi à réunir un concentré de technologie dans un même moteur.

Les données techniques du S50 pourraient faire croire qu'il s'agit d'un moteur de course : 2990 cc, 10,8:1 de taudex de compression, 6 cylindres, 24 soupapes, vilebrequin en acier forgé tout comme les bielles et les pistons, un papillon d'admission d'air par cylindre, un collecteur d'admission spécifique tout comme le collecteur d'échappement 6 branches, double arbres à cames avec système d'admission variable Vanos. Ce dernier est d'ailleurs en grande partie responsable des performances du moteur : ce système hydraulique et contrôlé par l'électronique de la voiture est installé sur l'arbre à cames d'admission et permet de modifier le calage de cet arbre en fonction du régime moteur. Totalement imperceptible à la conduite, ces variations de calages permettant cette dualité de caractère : plus besoin d'opter pour des arbres à cames type performance mais qui rendent l'utilisation quotidienne pénible : Motorsport venait de mettre au point un système polyvalent. La gestion électronique Bosch Motronic M3.3 ajuste l'allumage et l'injection en fonction du régiée en parallèle avec le calage du VANOS, ce qui permet une baisse significative des consommations et aussi plus de couple à bas régimes. Pour la petite histoire, la M3 e36 dispose du couple maxi de la précédente génération de M3 au règime du ralenti.

Côté transmission, la M3 3 litres est disponible uniquement en boîte 5 vitesses manuelle à rapports courts et 5ème en prise directe et est équipée d'un pont autobloquant à 25% dont le rapport est 3.15:1. A l'époque, une des rares critiques dont fut l'objet la M3 e36 provenait d'ailleurs de cette boite un peu trop courte (ainsi que de la direction assistée trop démultipliée).

La définition du châssis a elle-aussi totalement été adaptée au surcroît de puissance et au niveau de performances. Le système de freinage dérivé de celui de la M5 e34 315 chevaux, les jantes de 7,5 x 15 en aluminium coulé et les pneumatiques en 235/40 ZR 17 sont les parties les plus visibles du travail de Motorsport. Côté monte pneumatique, BMW propose aussi une monte optionnelle en 7,5 x 17 à l'avant et 8,5 x 17 à l'arrière sur des jantes forgées (qui équiperont de série le cabriolet M3 e36 à venir) et non plus coulées, la dimension des pneumatiques restant - elle - inchangée. Au delà de ces points visibles, des modifications plus profondes ont été apportées à la M3 par rapport au coupé 325i e36 : la hauteur de caisse est abaissée de 31 millimètres et les voies élargies (respectivement 1422 mm et 1444 mm à l'avant et à l'arrière contre 1408 mm et 1421 mm), les ressorts et amortisseurs sont spécifiques, les attaches et les éléments de suspension sont renforcés, l'essieu arriére reprend la fameuse et complexe cinématique déjà vue sur le Z1 qui garantie le même parallélisme tout au long du débattement des roues arrières. Ces modifications se traduisent par une tenue de route en nette amélioration par rapport au coupé e36 standard, la voiture pouvant tolérer jusqu'à 1,2 g en accélération transversale. Elles rendent aussi la nouvelle M3 e36 beaucoup plus docile et facile à exploiter que la e30 en ménageant un bon confort tout en restant précise et efficace en conduite sportive.

Si les dessous de la M3 e36 ont enthousiasmé les spécialistes, l'aspect général a plutôt décu à l'époque : fini le look voyant et ravageur de la M3 e30, place à la discrétion. En effet, tous les éléments de carrosserie en acier sont similaires à ceux des autres coupés e36, seuls les boucliers avant et arrière sont spécifiques et permettent une meilleure stabilité à haute vitesse, un meilleur refroidissement moteur tout en conservant un Cx relativement correct de 0.32. A noter qu'aucun aileron arrière n'est disponible de série, BMW n'en proposant que dans sa gamme d'accessoires. De profil, on remarquera aussi de nouveaux rétroviseurs Motorsport (qui auront fait les fortunes des accessoiristes par la suite) et des bas de caisse spécifiques. Cette ressemblance donnera d'ailleurs lieu à une quantité invraisemblable de e36 normales "look M3", la transformation ne nécessitant pas de travail de carrosserie lourd. Pour accentuer un peu la différence avec les modèles standards, la M3 dispose aussi de teintes carrosserie spécifiques.

L'intérieur lui-aussi ne déroutera pas le possesseur d'une 325i : au rang des différences, la M3 propose - comme à l'accoutumée - un indicateur de température d'huile en lieu et place de l'économètre équipant les autres versions, le tachymètre affiche désormais 280 km/h et le compte-tours est gradué jusqu'à 8000 tr/min. A ses débuts, la M3 est présentée avec un volant sport trois branches ou un vilain volant avec airbag en option partagé avec d'autres modèles de la gamme. On peut aussi remarquer des garnitures de seuils de portes siglées Motorsport. Les premiers propriétaires ont pu s'apercevoir que la qualité percue à bord était en amélioration par rapport aux premières e36. Le point le plus remarquable de cette M3 reste les sièges avants remarquablement dessinés et qui offrent un maintien parfait grâce à la multitude de réglages qu'ils proposent. De base, ces sièges étaient revêtus d'une sellerie tissu spécifique Motorsport (que l'on retrouve sur les inserts de garnitures de portes) mariée avec des bords d'assises en alcantara. Beaucoup de propriétaires optèrent néanmoins pour la sellerie tout cuir.

Conception tirée du magazine BMWorld n°50 d'Août 2004.

C'est sans doute l'un des meilleurs articles de BMW World celui la. Ultra complet et pleins de details.

Chapeau...