Vos annonces qui tuent, c'est ici !

[William21]

Citation

 

ahaha, je pense qu'un moteur pleine charge sur autobahn, subira des contraintes thermiques bien plus "méchante" qu'un moteur tapant le rupteur en drift... de même pour l'équipage mobile... de même pour celui qui demande de la charge a bas regime...

Et pourtant quand le mec dira jamais de circuit, ça sera vrai. C'est pourtant loin d'être un gage de moteur en bonne santé...

Enfin bref... Tiens je serais curieux de connaître quelle est la pire situation (en terme de contraintes) a tes yeux pour l'équipage mobile?

 

 

Mes (anciens…) cours de thermodynamique et de métallurgie m'ont appris le contraire, à savoir que les contraintes mécaniques augmentaient avec la température. Autrement dit, il vaut mieux rouler à haut régime à haute vitesse ou le refroidissement est constant qu'au même régime à basse vitesse. C'est bien connu dans la métallurgie des moteurs d'avion, ces derniers peuvent tourner à plein régime pendant des heures à altitude constante mais "cuisent" leurs soupapes en descente lors de phases de refroidissement trop rapides ou en montée trop rapide, vitesse trop faible, donc refroidissement insuffisant. 

Ce qui tue un moteur thermique, ce n'est pas sa vitesse de rotation (dans les limites de sa conception), mais les chocs thermiques. Donc, le drift, non.

[Nakamiki]

Circuit et vidange tt les 3000 km ou zero circuit de vidange tt les 25000 ....choisi ton camp! 

Lol, osef circuit ou pas, l important c est l'entretien proportionnel a l usage.

J ai eu 2 caisses, issues de RP, moins de 100 000 km...RUINÉES ! Tout etait buté, trains roulants, directions, pneus, moteur, embrayage, vm, et j en passe.... tout les'tampons etaient la, ras, mais c etait flingué a un point que j ai jamaiz vu...même sur des pistardes.

bref, z avez compris 

[V6enligne]

il y a 12 minutes, William21 a dit :

 

Mes (anciens…) cours de thermodynamique et de métallurgie m'ont appris le contraire, à savoir que les contraintes mécaniques augmentaient avec la température. Autrement dit, il vaut mieux rouler à haut régime à haute vitesse ou le refroidissement est constant qu'au même régime à basse vitesse. C'est bien connu dans la métallurgie des moteurs d'avion, ces derniers peuvent tourner à plein régime pendant des heures à altitude constante mais "cuisent" leurs soupapes en descente lors de phases de refroidissement trop rapides.

Attention à ne pas confondre "plein regime" et pleine charge. Je peux être au rupteur sans être pleine charge... et vice-versa...

Ensuite comparé la gestion du refroidissement entre un moteur d'avion refroidi par air et un moteur de voiture a refroidissement liquide, il n'y a qu'un pas... que je ne franchirait pas...

Mes cours de thermodynamique m'ont appris que (pour un même moteur), la quantité de chaleur dégagé sera proportionnelle à la quantité d'énergie consommées.

Mes cours d'analyse fonctionnelle et structurelles m'ont aussi appris que les contraintes subit par des pièces dépendent des forces qui y inter-agissent.

Dans quelle situation l'équipage mobile est'il le plus contraint? Lorsque l'ont fait du drift avec finalement une faible ou moyenne charge, ou sur autobahn a fond? (La vrai reponse n'est dans aucune de ces 2 situations)

Pour ce qui est des contraintes thermiques, on dispose de mano pour les contrôler. En ce qui concerne les contraintes mécaniques... pas de mano.

Donc un moteur qui chauffe, on le vera, on peut calmer le jeu... Une pièce de l'équipage mobile qui fatigue ne donnera aucune alerte avant rupture...

 

[V6enligne]

Il y a 15 heures, William21 a dit :

 

Mes (anciens…) cours de thermodynamique et de métallurgie m'ont appris le contraire, à savoir que les contraintes mécaniques augmentaient avec la température. Autrement dit, il vaut mieux rouler à haut régime à haute vitesse ou le refroidissement est constant qu'au même régime à basse vitesse. C'est bien connu dans la métallurgie des moteurs d'avion, ces derniers peuvent tourner à plein régime pendant des heures à altitude constante mais "cuisent" leurs soupapes en descente lors de phases de refroidissement trop rapides ou en montée trop rapide, vitesse trop faible, donc refroidissement insuffisant. 

Ce qui tue un moteur thermique, ce n'est pas sa vitesse de rotation (dans les limites de sa conception), mais les chocs thermiques. Donc, le drift, non.

 

Alors du coup je reviens sur le rajout fait (en gras), qui n'était pas là lorsque j'ai écrit le msg précédant...

Si je suis ton raisonnement, le mec a fond de calle sur autobahn depuis 15min moteur bien chaud, si d'un coup il lâche l'accel, il va tuer son moteur d'un choc thermique?

[William21]

Je ne suis pas administrateur de ce forum, et il m'arrive de corriger ce que je dis. j'ignore pourquoi les modification ne sont pas citées, et quelle importance ??J

En revanche, je vous prie de peser vos propos en matière d'honnêteté.

L'air ou l'eau ne changent rien, le coefficient de transfert thermique reste le même. Et la contrainte thermique est intrinsèquement liée à la contrainte dynamique, raison pour laquelle on ne tire pas sur un moteur froid. Vous pouvez le prendre comme vous voulez, mais à tout prendre, un moteur qui a fait du drift, no way. La loi de conservation de l'énergie ne change rien, elle n'est que l'invariant de l'équation de base. 

[dams90]

Perso je dirais que le plus néfaste pour un moteur et encore plus quand il peut prendre 8000trs est une reprise, pied dedans donc pleine charge, à 1500trs voir moins et ce sur le dernier rapport. Refroidissement minimal pour des contraintes moteur maximales...

[CORT45]

He les gars arretez vos battles d'ingenieurs en thermodyninaquoi?

Nous on comprends rien!

[William21]

Pas besoin d'être ingénieur. En faisant des donoughts à 6000tr, on cuit un moteur aussi sûrement qu'un oeuf sur le plat oublié dans la poêle. Suffit d'être patient.

[CORT45]

Ah la je comprends mieux comme ca!

[V6enligne]

il y a 14 minutes, William21 a dit :

Je ne suis pas administrateur de ce forum, et il m'arrive de corriger ce que je dis. j'ignore pourquoi les modification ne sont pas citées, et quelle importance ??J

En revanche, je vous prie de peser vos propos en matière d'honnêteté.

L'air ou l'eau ne changent rien, le coefficient de transfert thermique reste le même. Et la contrainte thermique est intrinsèquement liée à la contrainte dynamique, raison pour laquelle on ne tire pas sur un moteur froid. Vous pouvez le prendre comme vous voulez, mais à tout prendre, un moteur qui a fait du drift, no way. 

On ne tombera pas d'accord... Il est vrai qu'un moteur a refroidissement par air ou liquide est fait et pensé pareil en terme de circuit de refroidissement...

Peux tu me rappeler la température "normale" du LDR et la comparer à celle de l'air quand un avion est en altitude?

Quand au coef de transfert..., pour le coup je suis pas assez caler pour en parler mais j'ai un gros doute sur ton affirmation. Pourquoi mettre de l'eau dans son circuit de refroidissement si de l'air fait aussi bien?

il y a 17 minutes, dams90 a dit :

Perso je dirais que le plus néfaste pour un moteur et encore plus quand il peut prendre 8000trs est une reprise, pied dedans donc pleine charge, à 1500trs voir moins et ce sur le dernier rapport. Refroidissement minimal pour des contraintes moteur maximales...

Effectivement c'est néfaste, mais surtout pour le risque de détonation (cliquetis) et les dégâts que ça peut provoquer.

En terme de contraintes mécanique, le plus "fatiguant" pour l'équipage mobile, c'est quand on haut dans les tours et gaz relâché. Ça peu paraitre étrange mais c'est la que les "pressions" subit par la bielle sont les plus fortes. Dans ce cas, celle ci travaille en etirement.

il y a 22 minutes, CORT45 a dit :

He les gars arretez vos battles d'ingenieurs en thermodyninaquoi?

Nous on comprends rien!

ba faut pas avoir peur et poser des questions ? (et je ne suis nullement ingénieur, j'ai arrêté l'école bien trop tôt pour ça).

[Gabs94]

Dans tous les cas on sait que c’est un moteur qui a servi. C’est pas ce qui m’inquiete le plus le moteur ici. En plus il a été vu et revu.

Par contre le châssis, la caisse, le pont, la bv, tout le reste, en somme, prends beaucoup plus cher en drift qu’à 340 sur l’autobahn.

Et pour clore le sujet, cette même M5 va régulierement sur l’autoroute à plus de 300 donc de toute façon vous avez tout les deux raison  ! 

[V6enligne]

il y a 4 minutes, Gabs94 a dit :

Dans tous les cas on sait que c’est un moteur qui a servi. C’est pas ce qui m’inquiete le plus le moteur ici. En plus il a été vu et revu.

Par contre le châssis, la caisse, le pont, la bv, tout le reste, en somme, prends beaucoup plus cher en drift qu’à 340 sur l’autobahn.

Et pour clore le sujet, cette même M5 va régulierement sur l’autoroute à plus de 300 donc de toute façon vous avez tout les deux raison  ! 

Pour le châssis entierement d'accord quoi que les roulements de roues doivent subir..... Mdr je rigole, j'arrête la ?

J'adore ta conclusion 

[William21]

Citation

Pourquoi mettre de l'eau dans son circuit de refroidissement si de l'air fait aussi bien?

Simplement parce qu'en avion, on ne 'arrête pas au bord de la route en cas de panne. Pas de circuit de refroidissement, pas de risque de panne. Et comme l'avion vole à vitesse constante, l'échange thermique est constant, contrairement à une voiture qui ne cesse de s'arrêter. A part Porsche et VW et quelques constructeurs marginaux, Tatra ou Tucker, le refroidissement par air en matière automobile n'était pas la panacée et a de toutes façons été condamné par les normes anti-pollutions.

[V6enligne]

il y a 18 minutes, William21 a dit :

Simplement parce qu'en avion, on ne 'arrête pas au bord de la route en cas de panne. Pas de circuit de refroidissement, pas de risque de panne. Et comme l'avion vole à vitesse constante, l'échange thermique est constant, contrairement à une voiture qui ne cesse de s'arrêter. A part Porsche et VW et quelques constructeurs marginaux, Tatra ou Tucker, le refroidissement par air en matière automobile n'était pas la panacée et a de toutes façons été condamné par les normes anti-pollutions.

Ce n'était pas le sens de ma question.

Mais je dois reconnaitre, que c'est une bonne stratégie que de repondre a coté de la plaque pour noyé le poisson...? 

C'est bien plus malin que de ne rien repondre du tout (cf d'autres questions resté sans reponse). 

Il y a 1 heure, William21 a dit :

Je ne suis pas administrateur de ce forum, et il m'arrive de corriger ce que je dis. j'ignore pourquoi les modification ne sont pas citées, et quelle importance ??J

En revanche, je vous prie de peser vos propos en matière d'honnêteté.

L'air ou l'eau ne changent rien, le coefficient de transfert thermique reste le même. Et la contrainte thermique est intrinsèquement liée à la contrainte dynamique, raison pour laquelle on ne tire pas sur un moteur froid. Vous pouvez le prendre comme vous voulez, mais à tout prendre, un moteur qui a fait du drift, no way. La loi de conservation de l'énergie ne change rien, elle n'est que l'invariant de l'équation de base. 

Constatant de nombreux "edit" non mentionné, je me permet de citer le message afin que celui-ci soit invariable.

Étant de nature curieuse je me renseignerait sur le coef de transfert thermique eau vs air demain. 

[William21]

 

Citation

Pourquoi mettre de l'eau dans son circuit de refroidissement si de l'air fait aussi bien?

Ah oui, et c'est quoi le sens de la question ? Renseignez-vous, vous allez découvrir que le coef de transfert de l'eau est supérieur à celui de l'air. ?

[MAT-M6-V10]

Pourquoi boire du vin alors que l'eau fait moins mal à l'estomac ?

[MAT-M6-V10]

Un refroidissement par eau diminue considérablement la taille du moteur .

Un refroidissement par air nécessite une grosse surface de contact avec l'air donc prend plus de place 

[William21]

Oui, mais pas seulement, le transfert thermique de l'eau étant supérieur, il autorise des puissances supérieures à cylindrée équivalente. Mais il diminue aussi la surface frontale. Pendant la guerre, les Spitfire et autre Mustang volaient avec des moteurs refroidis par liquide. en revanche, tous les avions de la Navy, pour qui la fiabilité était une priorité, volaient avec des moteurs refroidis par air, moyennant des cylindrées supérieures. Les Lancaster de la RAF volaient avec des moteurs refroidis par eau, les B17 de l'US Air Force avec des moteurs refroidis par air. Ces deux derniers remplissaient pourtant les mêmes missions. L'automobile, pour des raisons d'encombrement et de rendement a privilégié le refroidissement par eau.

[V6enligne]

Il y a 10 heures, William21 a dit :

L'air ou l'eau ne changent rien, le coefficient de transfert thermique reste le même. Et la contrainte thermique est intrinsèquement liée à la contrainte dynamique, raison pour laquelle on ne tire pas sur un moteur froid. Vous pouvez le prendre comme vous voulez, mais à tout prendre, un moteur qui a fait du drift, no way. La loi de conservation de l'énergie ne change rien, elle n'est que l'invariant de l'équation de base. 

 

Il y a 8 heures, William21 a dit :

 

Ah oui, et c'est quoi le sens de la question ? Renseignez-vous, vous allez découvrir que le coef de transfert de l'eau est supérieur à celui de l'air. ?

Ba alors on retourne sa veste plus vite que nos chers politiques  

Encore une fois ce message a été éditer. A la base il y avait écrit quelque chose comme " Renseignez-vous, on va s'instruire..." .

Pour répondre à ça, je dirais que je suis bête (c'est pour ça que je suis curieux, c'est comme ça qu'on s'instruit et progresse) mais j'ai au moins l'avantage de le savoir. Et ça me rends moins idiot que le bête qui se croit intelligent. ?

Il y a 7 heures, William21 a dit :

Oui, mais pas seulement, le transfert thermique de l'eau étant supérieur, il autorise des puissances supérieures à cylindrée équivalente. Mais il diminue aussi la surface frontale. Pendant la guerre, les Spitfire et autre Mustang volaient avec des moteurs refroidis par liquide. en revanche, tous les avions de la Navy, pour qui la fiabilité était une priorité, volaient avec des moteurs refroidis par air, moyennant des cylindrées supérieures. Les Lancaster de la RAF volaient avec des moteurs refroidis par eau, les B17 de l'US Air Force avec des moteurs refroidis par air. Ces deux derniers remplissaient pourtant les mêmes missions. L'automobile, pour des raisons d'encombrement et de rendement a privilégié le refroidissement par eau.

J'ai comme l'impression que tu t'es rendu compte de la bêtise que tu avais écrit quelques messages plus haut (le 1er que j'ai cité ici)... Mais comme j'ai cité ce message dans un post précédent, il est beaucoup plus compliqué de le modifié sans que cela se voit... .

J'ai eu le nez fin en faisant une copie d’écran du message ci dessus qui n'avait pas la même signification avant de ré-ecrire

Bref, tu as une belle prose, un bon vocabulaire mais tes explications ne tiennent pas la route (tu me diras quand on plane ce n'est pas un soucis )

Autrement dis la forme est jolie mais le fond est faux et vide.

[MAT-M6-V10]

Si je ne m'abuse les Porsche 993 etaient les dernières à refroidissement par air avec son Flat6 en porte à faux arrière pourtant et elles se refroidissaient qd même non?