Bonjour à tous,

Je viens d'acquérir une M3 E36 3.0, la dernière vidange avant la vente à été faite par le l'ancien propiétair avec de la Motul 300V 5w30 !!!!

Dois-je immédiamment aller refaire la vidange avec la 10w60 ??? (j'ai envie de faire un oil service chez BMW)

Vas y lache toi, fais lui une vidange dans les règles de l'art, ça ne pourra que lui faire du bien.

Et en plus ça te libèrera l'esprit

vidange a refaire, filtre air vanos etc...

idem , pack vidange nickel en vente ici : http://www.fast-electrik.com/catalog/product_info.php?cPath=27_239&products_id=296&osCsid=3c84df1d4709717370d3ca8a5d7145e7

Moi, je ne vois pas de différence entre la Motul et la Castrol. Il me semble que ce sont deux marques de qualité équivalente. Thomas, si tu tiens à juste faire une vidange, ne vas pas chez BMW, ça te coûtera moins cher ailleurs. Tu es où dans les Yvelines ? J'ai récemment essayé de trouver un Selfauto Services pas loin de chez moi pour faire ce genre d'opération, il y en avait un à Coignières mais il a disparu.

moi je vois une enorme difference entre de la 10W60 et de la 5W30 ...

Moi, je ne vois pas de différence entre la Motul et la Castrol. Il me semble que ce sont deux marques de qualité équivalente. Thomas, si tu tiens à juste faire une vidange, ne vas pas chez BMW, ça te coûtera moins cher ailleurs. Tu es où dans les Yvelines ? J'ai récemment essayé de trouver un Selfauto Services pas loin de chez moi pour faire ce genre d'opération, il y en avait un à Coignières mais il a disparu.

Je suis de Magnanville à coté de Mantes.

J'ai regardé pour le prix d'un Oil service chez BMW c'est aux alentour de 300€. Mais comme tu le dis busy, j'aurais l'esprit tranquille.

ps: change t-il systematiquement le filtre a vanos chez BMW ou il faut leur demander?

ps2 : je peux monter dans les tours quand même avec cette huile, ou il faut que j'attende la 10w60 pour me faire plaisir?

moi je vois une enorme différence entre de la 10W60 et de la 5W30 ...

Explique-nous ACS3... Il me semblait que les chiffres ci-dessus ne correspondaient qu'à des valeurs de température, à tel point que la Mobil 1 que j'utilisais dans le temps sur d'autres véhicules, démarrait à 0W...

Explique-nous ACS3... Il me semblait que les chiffres ci-dessus ne correspondaient qu'à des valeurs de température, à tel point que la Mobil 1 que j'utilisais dans le temps sur d'autres véhicules, démarrait à 0W...

bonne lecture

Quel est la fonction d'une huile ?

Grande question sans connaître finalement la réponse, réponse à laquelle je vais tenter de répondre.

Fonction première :

Limiter les pertes dues aux frottements des différentes pièces du moteur les unes par rapport aux autres.

Comment cela marche ?

L'huile crée un film entre les pièces, ce qui évite d'avoir un frottement direct entre les pièces avec toutes les conséquences néfastes que cela entraîne (Frottement-> Chaleur-> Usure voire déformation ou rupture).

L'huile circule en permanence pour créer le film mais aussi pour évacuer la chaleur résiduelle. C'est la pompe à huile qui fait ce travail.

Quelles sont les caractéristiques d'une huile ?

- Viscosité à froid.

- Viscosité à chaud.

- Nature (minérale, synthétique).

- Celles que j'ignore.......

Indice de viscosité (VI)

Mesure courante d'évaluation du changement de viscosité d'un fluide avec la température. Plus l'indice de viscosité est élevé, moins le changement de viscosité relative avec la température est important.

La notion de Viscosity Index (V.I.) a été introduite en 1935 par Dean et Davis pour permettre de juger rapidement la courbe de viscosité d'une huile et sa tenue à froid et à chaud.

On considère deux gammes d'huiles, l'une paraffinique à faible variation de viscosité, à laquelle on affecte l'indice 100, l'autre asphaltique à forte variation, avec par définition l'indice 0. Ces deux gammes correspondaient à l'époque aux produits à caractéristiques extrêmes parmi les distillats pétroliers connus et provenaient respectivement de Pennsylvanie et du Texas.

Soit une huile à étudier dont la viscosité est U à 40 °C et V à 100 °C. Dans chaque série de référence, il existe une huile de viscosité V à 100 °C. Celle d'indice 100 a une viscosité L à 40 °C et celle d'indice 0 une viscosité H à cette température. L'index de viscosité est donné par : VI = 100. (H-U)/(H-L).

Les progrès du raffinage, ainsi que l'invention de lubrifiants synthétiques et d'additifs stabilisateurs de viscosité, ont permis d'obtenir des lubrifiants de viscosité plus stable que la meilleure huile de pétrole connue, atteignant des index de 130, 150, voire 200. On emploie alors une autre formule qui fait intervenir des coefficients de correction tenant compte de la viscosité.

L'A.S.T.M. a publié des tables permettant la lecture directe de l'index de 100 à 200 lorsque l'on connaît les viscosités à 40 °C et à 100 °C. Il existe également un abaque permettant, par un simple rappel de droites, de déterminer l'index de viscosité élargi (VIE) de 100 à 300, toujours en partant des mêmes viscosités à 40 °C et 100 °C.

Indice de viscosité (SAE)

Système de classement des lubrifiants pour carter, boîte de vitesses et différentiel, selon leur viscosité, établi par la Society of Automative Engineers (SAE). Les indices SAE sont utilisés relativement aux recommandations concernant certaines exigences des huiles de carter sur le plan du design, de l'entretien et de la température, en ce qui a trait à la viscosité uniquement. Ces indices ne sont pas un critère de qualité.

La viscosité à froid est indiquée par la première valeur avant le W (pour Winter). Plus cette valeur est faible, plus l'huile est fluide à froid. La lubrification sera bonne dans un laps de temps court.

La viscosité à chaud est indiquée par la seconde valeur après le W. Plus cette valeur est élevée et plus l'huile supportera une température de fonctionnement élevée. Lorsque l'huile atteint une température trop élevée, elle perd de ses capacités lubrifiantes.

La nature est écrite en toute lettre. C'est moins clair pour moi mais les huiles minérales sont produites plus ou moins directement à partir du pétrole alors que les 100% synthèse sont le fruit d'un processus plus complexe.

Il faut savoir que l'indice SAE n'est pas un critère de qualité d'huile, comme je l'ai dit précédemment. Quand je parle de qualité, je parle de composition de l'huile. Une huile est composée de plus ou moins d'additifs (en autre) pour stabiliser la viscosité de l'huile à différentes températures. Vous comprendrez que moins il y aura d'additifs, moins une huile sera performante et pour autant, 2 huiles peuvent avoir les mêmes indices SAE sans avoir les mêmes additifs.

Beaucoup font cette erreur en se référant qu'à cet indice. D'où les débats sans fin sur le fait si il faut mettre ou non de la 10W60 TWS pour nos ///M.

Par contre l'indice de VI est un test scientifique très précis, sur lequel on peut se référer. Une huile avec peu d'additifs aura un mauvais indice de VI, et inversement, plus il y aura d'additifs dans la composition d'une huile, plus l'indice VI sera élevé.

Alors sur ces bases de connaissances sur ces 2 indices, vous comprendrez que les fabricants préfèrent, depuis longtemps, indiquer l'indice SAE sans indiquer l'indice VI qui, si il est mauvais, ne ferait qu'une très mauvaise publicité par rapport à une autre huile de même indice SAE mais avec un indice VI très performant.

Donc d'un commun accord entre les pétroliers, l'indice VI est rarement indiqué et seul l'indice SAE est présent.

Pour les autres caractéristiques……???

Le choix des caractéristiques d'une huile dépend du moteur (ancienneté de la conception et usure) mais aussi de l'utilisation (nature des trajets, température extérieure).

Nature des trajets:

Sur une petite citadine qui va effectuer des trajets courts et beaucoup de démarrage, il vaut mieux privilégier la viscosité à froid.

Sur une grande routière qui va être utilisée de manière intensive sur de grands trajets, c'est la viscosité à chaud qui est déterminante.

Température extérieure :

Dans les pays froids, privilégier l'indice de viscosité à froid.

Dans les pays chauds, privilégier l'indice de viscosité à chaud…….ça parait simple, mais c’est bien de le rappeler.

Il existe plusieurs types d'huiles :

1) Minérales :

VI : 80 à 100

Congélation : - 40 à - 10°C

Inflammation < 250°C

Résistance à l’oxydation : moyenne

2) Synthétiques :

a) Ester :

VI : 140 à 175

Congélation : - 70

Inflammation : 230 °C

Résistance à l’oxydation : bonne

Polyglycols (pag) :

VI : 150 à 270

Congélation : - 50

Inflammation : 300°C

Résistance à l’oxydation : bonne

c) Silicones :

VI : 500

Congélation : - 80

Inflammation : 300

Résistance à l’oxydation : excellente

d) Fluorées (pfpe) :

VI : 140

Congélation : -70

Inflammation : non inflammable

Résistance à l’oxydation : excellente

L’important est de déterminer précisément les éléments à lubrifier dans un moteur, et on va voir qu’il n’est pas si facile de mettre au point une huile convenant à tout élément moteur en toutes circonstances en toutes utilisations :

1) Segments / alésages :

Charges négligeables, glissement important

Idéalement : Huiles silicones

Températures : <130°C

2) Paliers de vilebrequin :

Charges moyennes : huiles Ester / Minérales / Pao /Pag

Dans notre cas, les silicones sont incompatibles car n'ont aucune capacité à résister aux charges.

3) Paliers de bielles / vilebrequin :

Charges moyennes : huiles Ester / Minérales /Pao / Pag

4) Poussoirs / arbre à cames :

Charges faibles : huiles Ester / Minérales / Pao / Pag

5) Palier de turbo :

Charges négligeables, haute température, vitesse elevée : Ester / Pag

Dans ce cas précis, le palier est soumis à un régime hydrodynamique de part sa vitesse de rotation, ce qui théoriquement, sépare les surfaces en contact par pression d'huile.

La température à laquelle l'huile est exposée est importante (400 à 600°C) mais de manière très rapide car la régénération de l'huile est permanente.

Les viscosités et les difficultés de mise au point d’une huile :

Les huiles utilisées dans nos autos ont des viscosités variables (multigrade SAE) qui correspond à un empilement de plusieurs viscosités ISO VG selon la température à laquelle est soumise l'huile.

Pour info une 5W50 va couvrir une plage de viscosités équivalentes à de l'ISO VG 15 jusqu'a ISO VG 220.

En gros, comme je l'ai dit auparavant, les additifs (améliorateurs de viscosité) de ces huiles réagissent de manière différente selon la température, qui ont pour but d'essayer de stabiliser au maximum la viscosité de l'huile quelque soit la température.

Schématiquement, la tenue du film lubrifiant, face aux charges, va être directement liée à la tenue de la viscosité à une température souhaitée.

Dans le cas de charges, il faudrait idéalement une viscosité plutôt importante.

Dans le cas de glissement, les fortes viscosités vont avoir tendance à être "raclées" par les segments et provoquer une rupture du film lubrifiant.

Il faudrait donc avoir des viscosités assez faibles pour entretenir le renouvellement rapide du film lubrifiant.

C'est ici même que le paradoxe opère : arriver à obtenir une faible viscosité à -40°C est quasi impossible, d'où une forte usure de ce point précis au moment de la mise en chauffe.

C'est là que l'on parle le plus souvent de résistance au cisaillement des huiles. L’indice de cisaillement étant la mesure du % de perte de viscosité d’une huile.

De la même manière, les canalisations d'huile du moteur sont dimensionnées pour maintenir une certaine pression d'huile à une viscosité donnée...........d'où mettre de la 10W60 TWS dans nos ///M par exemple !!!

- Quand la viscosité est importante, on va avoir du mal à véhiculer l'huile jusqu'aux poussoirs alors que si elle est trop fluide on va manquer de pression.

D'ou des clac clac à froid, le temps que l'huile arrive en haut de la culasse.

- même phénomène si on a trop forcé sur le moteur et qu'à haute température on retrouve une viscosité trop faible, surtout moteur au ralenti, avec huile extrêmement chaude (perte de pression) et également le tarage des poussoir hydrauliques dimensionnés pour une viscosité donnée.

Cela dit, les meilleurs résultats seront obtenus avec des huiles synthétiques type Ester que l'on retrouve d'ailleurs dans le commerce généralement.

Le semi-synthétiques restent une base minérale et n'ont donc pas beaucoup d'intérêt hormis le prix modique.

Donc, deux choses intéressantes à voir sur les fiches techniques des lubrifiants (quand les fabricants se donnent la peine de les mettre et c'est loin d'être le cas !!) :

Le VI : la capacité de l'huile d'obtenir une viscosité la plus stable possible.

Plus le VI est important mieux c'est ! Pour rappel, une 5W50 à un indice VI de 220.

Le type d'huile : en auto on a pas 15 solutions !! On va principalement tourner autour des Esters en synthétique ce qui doit être le meilleur compromis.

Les Pag seraient en fait idéales dans ce domaine (pour les boites de vitesse également) mais le prix doit être probablement bloquant pour de la grande commercialisation.

En ce qui concerne les boites de vitesse, c'est beaucoup plus simple car le point principal à lubrifier, sont les pignons soumis à un régime mixte de glissement chargé où les écarts de températures sont plus faibles.

En gros il nous faudrait une huile capable d'avoir la même viscosité quelle que soit la température du moteur.

On va donc effectivement privilégier la tenue à basse température pour un véhicule soumis à de nombreux démarrages et n'ayant pas, ou peu, le temps de chauffer.

Inversement, les hautes températures (quitte à laisser chauffer gentiment le moteur) pour tenir des viscosités dignes de ce nom à plus de 100°C.

Bien sûr je ne savais pas tout ça avant de l'apprendre de la part d'un expert en huile : Xavier Mourot, responsable Service Contrats Castrol/BP Lubrifiants. Merci à lui....

Je vous ai fait grâce des détails concernant l’oxydation et ses effets et causes, des additifs, contaminants, produits des nitrates et ses effets et causes, de dilution de l’huile par le carburant imbrûlé et ses effets et causes, de la suie.......etc......

J'espère que tout cela est clair en tout cas ?

y-a t-il des conséquences (négatives) si je tape un peu dedans avec la motul, ou il faut vraiment que j'attende de refaire la vidange ac la EDGE pour m'amuser un peu?

apparement chez DM Performance,ils preconisent de la 15w50 et a l époque chez Delage c etait pareil!

si tu tapes dedans a chaud sur circuit par exemple, ce ne sera pas bon du tout pour lui(moteur), car la lubrification ne se fera pas aussi bien qu'avec de la 60

si le constructeur la préconise c'est pas pour rien

libre a toi

JEEPEE, ce n’est pas bien de foutre inutilement la trouille aux NEWBIES

TomaM3,

Un moteur est conçu pour fonctionner avec une certaine viscosité d'huile. La pompe, les jeux, et les conduits sont calibrés afin d'obtenir un débit optimal pour cette viscosité.

Concrètement une huile trop visqueuse engendrera une pression plus élevée dans le circuit et un débit plus faible (ce n’est pas bon). Une huile trop fluide ne lubrifiera pas correctement. (ce n’est pas bon)

Pour le moteur de la E36 que ce soit le 3 litre ou le 3.2 litres, tu as 2 sources :

Celle issue de différents forums selon lesquels hors la 10W60 TWS point de salut

Celle issue du TIS (c’est la réponse officielle du constructeur BMW) selon lequel on peut mettre un paquet d’huile de la gamme 0W30 0W40 5W40.

Quel est ton choix ? Qui croire, les forumeurs ? Les ingénieurs de chez BEUMEU qui ont conçu le moulbif ?? En règle générale il est sage de privilégier la 2^ème solution.

A ce jour je n’ai pas connaissance d’une casse d’un moteur de M3 E36 due à l’absence d’utilisation de la TWS 10W60.

Bon si tu fais du rallye, de la compet, si tu es du style "tout le temps à donf"….. bien évidemment il faudra changer de gamme d’huile afin qu’elle soit adaptée aux contraintes nouvelles.

Selon les renseignement donnés, l’huile que tu as dans ton moteur c’est de la 300 V Power Racing 5W30 MOTUL

La fiche technique constructeur est la suivante:

100% Synthèse – Technologie Double Ester

UTILISATIONS

Voitures de compétition équipées de moteurs atmosphérique ou turbo, moteurs de qualification ou moteurs de course nécessitant le maximum de puissance et des montées en régimes les plus rapides possibles : Essais chronométrés, courses d'accélération, courses sur circuit, Nascar, courses monotype, courses de côte, rallyes...

Moteurs conçus pour utiliser des lubrifiants basse viscositéet ne provoquant qu’une faible dilution de l’huile par le carburant.

Autres applications : moteurs essence, turbo dieselinjection directe et pot catalytique.

PERFORMANCES

NORMES Surpasse les normes existantes

Equipe de référence NISMO NISSAN, GT Japon – ColoniMotorsport MUGEN, Formule 3

Technologie Double Ester : résistance maximum du film d'huile, polarité équilibrée, résistance à très haute température.

Modificateur de friction : maximum de puissance, températurede fonctionnement moteur plus basse.

0% de perte au cisaillement : pression d'huile stablequelles que soient les conditions d'utilisation.

Résistance maximum contre l'usure.

Moteur parfaitement propre.

Le grade 5W-30 permet une excellente circulation d’huile,l'établissement instantané de la pression d'huile, des montées en régime plus franches.

CONSEILS D’UTILISATION

Vidanges : A adapter selon l'utilisation.

Peut être mélangé aux huiles synthétiques ou minérales.

PROPRIÉTÉS

Grade de viscosité SAE J 300 5W-30

Densité à 20°C (68°F) ASTM D1298 0.866

Viscosité à 40°C (104°F) ASTM D445 65 mm²/s

Viscosité à 100°C (212°F) ASTM D445 11 mm²/s

Viscosité HTHS à 150°C (302°F) ASTM D4741 3.61 mPa.s

Index de viscosité ASTM D2270 162

Point d'écoulement ASTM D97 -36°C / -33°F

Point éclair ASTM D92 218°C / 424°F

TBN ASTMD2896 11.3 mg KOH/g

Moralité: Tu ne crains rien.

JC

Donc, c'est bien ce que je disais. ACS3, console-toi, ton rapport est malgré tout remarquable.

Merci JC pour m'avoir rassurer et avoir pris le temps de me renseigner!! Je vais refaire la vidange a la 10w60 de toute façon pour avoir l'esprit tranquille!

et merci pour votre réactivité a mon problème!

on arrive en saison "chaude" la 10w60 est à privilegier, en hiver pourquoi pas de la 5w30, mais honnetement la 10w60 tws n'existait pas lors de la sortie de l'E36, au jour d'aujourd'hui y a la 10w60 qui est plus performante, autant en profiter

Celle issue de différents forums selon lesquels hors la 10W60 TWS point de salut

Celle issue du TIS (c’est la réponse officielle du constructeur BMW) selon lequel on peut mettre un paquet d’huile de la gamme 0W30 0W40 5W40.

Malheureusement BMW ne sont pas les "constructeurs officiels" des ///M, et à ma connaissance MOTORSPORT préconise la CASTROL 10W60 ! C'est pas

Les ingénieurs de chez BEUMEU qui ont conçu le moulbif

qu'il faut privilégier mais les ingénieurs MOTORSPORT qui ont ont vraiment conçu le moulin !

Je sais pas si c'est écris sur les E36, mais sur les E46, c'est bien écris partout CASTROL !

De plus regarde le bidon, tu verras que c'est la seule huile spéciales moteurs MOTORSPORT ! et la je cite:

EXCLUSIVE APPROVAL FOR M3, M5, M6, Z4M & Z8 MODELS !

Je crois que ca a le mérite d'être clair

juste pour info migale , ce papier parle des M génération 2000 !! Et non génération 1990 ...

La est tout le problème ... Suite a de nombreux problème de vanos rencontré sur m3 3.0 et surtout 3.2 bmw a demandé a castrol de lui crée une huile ( spécifique )

Chose faite a la sortie de la m5 E39 et la m3 E46 ... Nous sommes en 1999 , 2000 ...

Donc tout ca pour dire que ce 3.0 ne craint rien , la motul 300v est parmi les meilleurs huile jamais concu ... même si la tws reste une huile encore meilleure pour nos cher et tendre bloc moteur ...

Conclusion tourne comme ca et a la prochaine vidange fait pété un pack chez ACS ! A plus et bonne route

C'est malheureux comme internet peut être source de désinformation...

oui j'avoue le fait que ce soit une E36 change la chose, mais sur certaines ///M E46, pourquoi certains mettent aussi de la MOTUL alors?