Oui c est ce que j ai pour du 90% routier, tres bon compromis sport, mais encore long pour la piste ( ou bien faut faire que du spa ou du bugatti ou t as besoin de 230+ ) 

4.10 mini, voire 4,44 qui existe aussi. 

Pour un usage petite route c’est pas mal. Quand on montera la boite 6 crabot le pont sera encore plus court. Vmax 175. 

J'ai un 4,66 couronne 188 sur mon Z3M qui a une BV6 à la place de la boîte 5 d'origine, c'est parfait, petits circuits ou rapides comme Magny-Cours F1, étagement enchaînement, un bonheur. Reste à trouver un pilote pour s'en servir....

Le pont court rapproche mathématiquement les rapports.

 

il y a une heure, Gatouille a dit :

Le pont court rapproche mathématiquement les rapports.

 

Pas d'accord Gatouille.

Les rapports de boites restent les mêmes (pont court ou long), donc les rapports ne sont pas rapproché (on peu dire aussi que la chute de régime d'un rapport au suivant sera la même quelque soit le rapport du pont). 

Ben si,

en 3,15 couple d'origine j'aurai 60 km/h de différence entre la 5 et la 6, en pont  4,66 j'ai 44 km/h de différence

J'ai poussé le bouchon en simulant un faux pont en 8,5 donc très très court on a 24 km/h de différence.  

Tu me parle d'un delta vitesse entre 2 rapports. Bien sur que si le pont change le delta vitesse change. Par contre ton delta regime entre ces 2 rapports restera le même.

Refait le calcul en valeur relative. Tu verras que les valeurs relatives restent les mêmes (pont court ou long).

C'est bien de ça qu'on parle lorsque l'on parle d'étagement de bv (différence de regime moteur entre 2 rapports).

Ben en fait vous avez raison tous les 2. L'un parle de au niveau sortie de boîte et l'autre aux roues AR...

 

non, je dirais surtout que l'un parle en %, l'autre en valeur absolue.... 

Exemple concret: 

avec un pont de 2:   tu prends 50 en 2 et 100 en 3... tu perds 50 km/h... soit 50% 

 avec un pont de 4:   tu prends 25 en 2 et 50 en 3... tu perds 25 km/h, soit 50%

gatouille dit j'ai rapproché les rapports.. pas faux!   

Lien-mi dit: c'est pareil, toujours 50% de diff.. Pas faux!

Comme à l'école des fans tout le mode a 10/10

 

Ceci dit , s’il faut se mouiller et donner son avis, ? je penche plus du côté de lien-mi..

Car en terme de regime moteur, c est statu quo..

Si la perte de régime entre 2 et 3 est de 2000 tr avant , elle sera toujours de 2000 trs... après , quelque soit le rapport de pont..on ne peut pas diminuer les ecarts de régime et rapprocher les rapports en changeant que le pont..

ce qui est bon est une première longue puis la suite des rapports courts rapprochés.. faut changer la boîte pour ça

Voilà gebm3 a réussi à dire ce que je voulais autrement .

Quand on parle etagement bv, le pont ne rentre pas en compte. Le rapport de pont change le rapport final de transmissions. Donc les Vmax sur chaque rapport, mais pas le "gap" en regime moteur entre chaque rapport. 

Autrement dit une bv mal étagé, restera mal étagé quelque soit le rapport de pont.

Prenons un exemple:

un moteur prenant 8000tr (à tout hasard ) avec 4 vitesse dont les rapport sont:

-1er:4:1

-2eme: 3:1

-3eme: 2:1

-4eme: 1:1

Pont rapport: 1:1

Faits le calcul (moi je suis fatigué) du régime auquel redescend le moteur quand on passe une vitesse.

Puis refait le avec rapport de pont de 2:1.

Je connais déjà la reponse: ça ne change rien 

 

D'où l'intérêt de coupler pont court et boite réétagée, ce qui sera fait un jour sur la E30 avec la boite 6 et ce que j'avais fait sur ma porsche 3,2l.

 

Si d'origine la boite est mal étagée, avec le pont court, les rapports tireront plus court, mais l'étagement sera merdique. Sur la GT3 qui a d'origine un super étagement, juste elle tire long, le pont court suffit et l'auto est fabuleuse comme ça. 

Par ailleurs, le travail sur la boite lui coute un bras, en général supérieur à 10KE.

Question à la c... d'un blue bite, y a beaucoup de gens qui retravaillent les boites pour modifier l'étagement, parce que j'imagine qu'il faut changer toute la pignonerie et qu'en "même temps" cela reste cohérent?

Pas étonnant que cela coûte un bras (ou une jambe selon la tranche d'amputation qu'on préfère...)

Modifié le 22 novembre 20187 a par Fredovitch

Tres peu, vu que ça coûte une couille peut être même les 2 (à ce compte là, je préfère un bras ou une jambe (ou un morceau de teub, ça j'en ai en rab )).

Il faut effectivement revoir toutes la pignonerie.

En générale,  lorsque c'est fait, on en profite pour fiabiliser la boite, et mettre des pignons à dentures droites (moins de perte, boite plus légère), voir virer les syncro et revoir le mécanisme de sélection... enfin là clairement la limite devient le budget...

Je rajouterai que plus le moteur est "pointu", plus l'etagement de la bv sera important. A l’époque il y avait même des boites dites "1000tours" car on perdait 1000tours lors du passage au rapport sup. Tres utile sur un moteur ayant son couple max proche de sa Pmax.

Sur les moteur turbo moderne gorgé de couple, un trou dans l'etagement se ressentira beaucoup moins.

Modifié le 22 novembre 20187 a par lien-mi

Marel et pellin fait ça tres bien

certains mecanos porsche car ya tout en piece chez porsche

et sinon ya les boites de course à crabot

 

ce sera la solution pour la m3 E30. 

Pour le budget un exemple récent une boîte Samsonas séquentielle pignons sur mesure, pour une E46 M3 13 000 euros livrée dans la caisse, au montage, ah oui il faut gérer la coupure moteur au changement de rapport, faisceau boitier programmation, du coup c'est environ 18 000 euros/20 000 euros, on estime à 0,5 seconde par kilomètre sur circuit le gain.

Il me semble qu'en rallye c'est plus encore pour le gain.

 

 

et une révision toutes les x heures ... 2500 euros par an en gros pour du trackday ?

Ah ouais quand même, c'est fait de sacrés jouets.... 

Le 22/11/2018 à 11:52, Fredovitch a dit :

Question à la c... d'un blue bite, y a beaucoup de gens qui retravaillent les boites pour modifier l'étagement, parce que j'imagine qu'il faut changer toute la pignonerie et qu'en "même temps" cela reste cohérent?

Pas étonnant que cela coûte un bras (ou une jambe selon la tranche d'amputation qu'on préfère...)

Fredovitch voilà un exemple pour illustrer

Si on veut changer un pignon sur un rapport de boîte on doit au minimum en changer deux (afin de conserver la distance entre les deux arbres). Une boîte de vitesse classique ce sont des ensemble de pignons menés par un ensemble de pignons menants, qui tournent toujours ensemble quelle que soient la vitesse choisie, il a un train fixe, les pignon sont solidaire de l'arbre de boîte, sur l'autre arbre de boîte les pignons sont fous (donc non solidaires de la boîte) il ne seront que lorque la fourchette poussera la bague de synchro et le synchro qui vont solidariser le pignon choisi à l'arbre de boite.

Sur la boîte en cours de préparation de mon Alfetta 2000 de 1979 on voit ces ensembles en bas le train fixe ou sont emmanchés de force les pignons de gauche à droite 12345 R en haut les fourchettes coulissent commandées par les tiges la première à gauche sert pour la 1 et 2 elle tient le balladeur

On notera que la marche arrière tout à droite est en pignon à taille droite, ce qui explique le bruit caractéristique quand on l'utilise, bruit que l'on retrouve un peu avec boite compétition à taille droite.  la photo ne montre pas le 3ème pignon de marche arrière qui est solidaire du carter de boîte et permet bien sur l'inversion de sens de fonctionnement/

Un train fixe, je suis en train d'enlever les pignon emmanchés dessus l'objectif double est de changer l'étagement et de monter des pignons allégés (1 kilos de moins en tout) afin de diminuer l'inertie et gommer LE défaut des boîtes pont Alfetta (la lenteur et l'inertie)

 

Comme on est dans de la bricole pas chère, on utilise des pignons d'autres Alfa pour changer l'étagement,   2 3 4 restent pareils donc 3 paires de pignons menés menants enfin on les change pour les mêmes allégés, en revanche j'ai monté un ensemble de pignons pour la 1 différents plus longs et pour la 5 plus courts, afin de rapprocher les vitesses (pour le coupé de circuit) Ce n'est pas une vraie boîte de compétition, mais le budget est contenu il suffit d'avoir un stock de boîte d'occasion différente (çà on a)

 

Baladeur

 

Ce baladeur fait glisser le synchro, dont la pièce principale est ce dessous cela va verrouiller le pignon choisi sur son arbre

Je ne faisais pas trop le magnifique pour démonter tout l'ensemble synchro

 

Les pignons usinés et allégés rendent la boîte plus fiable, étonnant non ?

 

Voila un aperçu du travail et mieux expliqué ici : (post du 11septembre)

http://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t2916p660-gatouille-son-alfetta-berline-2000-de-1979

Beef le Bolideur