Posté(e) le 6 septembre 200420 a comment_19232 un délice ton article merci c clair c beau de l interieur comme de l exterieur.
Posté(e) le 9 septembre 200420 a comment_19755 merci pour vos commentaires les enfants... je continue ce week end...à priori,moteur refermé à la fin du w-e,voir même rejeté dans l'auto...enfin,si tout va bien. Christophe:vendredi 17 à V pr ta bte à air,ça te va? Posté le 13 Sep 2004 9:55: Après un week-end de travail acharné, le moteur est quasiment fini… En gros il ne me reste plus que le Vanos à installer et le moteur sera prêt à être jeté dans l’auto. Je suis un peu déçu de pas avoir pu le finir complètement, mais j’ai perdu 2h30 pour aller chercher des outils à Paris (saloperie de fête de l’Huma de merde…) et environ 2h pour rattraper une connerie faite par mon usineur (ça m’a bien saoulé ça…). Je vous rassure j’ai pris pas mal de photos, mais je pense qu’il va vous falloir attendre un peu avant d’avoir la suite de ce petit “how to” puisque je ne sais pas quand j’aurais ces photos… Patience patience ! PS : les pièces qui font le plus plaisir quand on les installe : les 6 papillons (rhaaaaaaaaaaaa , le pied quand on peut enfin les ouvrir tous en même temps…trop beau !) et l’embrayage (volant moteur neuf, disque renforcé Sachs, mécanisme neuf…je devrais pouvoir burner pépère avec ça !!! )
Posté(e) le 19 septembre 200420 a comment_21464 Trop génial ton article !! Illustré et commenté... bon ça s'adresse à des gens qui sont calés en méca. et qui ont tous les outils pour mais c'est super instructif !! Bien joué !
Posté(e) le 20 septembre 200420 a comment_21500 C’est parti, on a du boulot pour finir le remontage ! On commence par retourner le bloc pour remonter les coussinets de vilebrequin. Le coussinet du palier 6 est celui qui assure le calage latéral du vilebrequin. En jetant un œil sur les specs technique du TIS on s’aperçoit qu’en théorie le coussinet du palier 1 est plus épais que ses petits frères d’environ 2 centièmes…Mais bizarrement il n’existe pas de ref différente. ON NE MET PAS D’HUILE ENTRE LES COUSSINETS ET LE BLOC (NI ENTRE LES BIELLES ET LES COUSSINETS DE BIELLES). Sinon ça crée une petite surépaisseur qui n’est pas prévue : l’huile (en quantité, faut pas hésiter) c’est entre les coussinets et le vilebrequin… Bon, on met en place le vilebrequin, on met les chapeaux de palier (en douceur,en faisant bien attention en les positionnant à ce qu’ils soient correctement centrés), et on sert. Une douille pour serrage angulaire est absolument indispensable. Voilà…on vérifie que le vilebrequin tourne librement, puis on installe le joint spi de sortie de vilebrequin…sans oublier le petit joint entre la plaque sur laquelle est fixé le joint spi et le carter moteur. Maintenant on passe aux pistons… On étale tout proprement sur une table pour y voir plus clair : pistons, bielles, vis de bielles (NEUVES), clips de pistons, coussinets de bielles. On prend sa petite balance, et on pèse PRECISEMENT les 6 pistons et les 6 bielles. On appaire le tout : le pistons le plus léger avec la bielle la plus lourde, etc… On définit donc le couple piston-bielle-vis de bielle le plus léger : celui-ci servira de référence aux 5 autres qui devront être allégés pour atteindre ce poids là. En général il n’est question que de qqes grammes : dans mon cas, il m’a fallu, au pire, enlever 3,5g. J’aurais pu ne rien toucher, puisqu’un tel écart est très acceptable…mais moi,je voulais tout au poil. Plutôt que de s’attaquer aux bielles et changer leurs caractéristiques mécaniques en les meulant par endroits, il vaut mieux pour de si faibles écarts, meuler les têtes d’écrou de bielle. Une fois que tout équilibré à 1g près, on peut tout monter…en faisant attention au positionnement du piston sur la bielle : la flèche sur le dessus du piston doit pointer vers la distri, et le numéro d’appariement de la bielle doit être orienté côté échappement. La procédure (pour un piston, donc à répéter 6 fois): - nettoyer le cylindre pour enlever les impuretés - huiler abondamment le cylindre - tiercer les segments (c a d : les décaler de 120° les uns par rapport aux autres) - huiler abondamment le collier à segment - positionner le collier à segments sur le piston de façon à ce que le bas du collier soit environ 5mm plus bas que le dernier segment. - huiler la jupe du piston - mettre le coussinet sur la bielle (et huiler la surface en contact avec le vilebrequin) - huiler le maneton de vilebrequin - enquiller le piston dans son cylindre - mettre un petit chiffon sur la tête du piston pour ne pas l’abîmer, puis, avec le manche d’un marteau, faire pression sur le piston pour qu’il descende jusqu’en bas (le maneton correspondant étant au Point Mort Bas) - mettre le coussinet sur le chapeau de bielle et huiler la surface en contact avec le maneton de vilebrequin - mettre le chapeau de bielle sur sa bielle, en veillant bien à faire correspondre les numéros d’appariement ! - mettre les vis de bielle et les serrer Et voilà !!! Ensuite on installe la chaîne de pompe à huile, la chaîne de distri, on vérifie que les rondelles plastiques du guide chaîne fixe sont bien en place et on installe le carter de distri. On oublie pas de remplacer les joints (papier) du carter distri par des neufs…de même que le joint spi. Note : faire TRES attention lors du montage du joint spi, il est fragile. On peut éventuellement s’aider d’une feuille de papier roulée autour du vilebrequin qui fera guide pour la lèvre du joint spi. En suite on met un petit peu de pâte à joint sur le dessus du bloc, à la jonction bloc moteur – carter distri, puis on installe les pions de centrage de la culasse et le joint de culasse. Et on a ça : Plus qu’à poser la culasse, dont le plan de joint a été consciencieusement nettoyé et dégraissé. Là c’est assez chiant pq il faut faire passer la chaîne a travers la culasse sans lâcher la culasse… En gros si on est seul, c’est fil de fer pour tenir la chaîne, et on attrape le fil de fer avec les dents… Quand on pose la cucu, il faut faire très attention à ne pas abîmer le joint de culasse en bougeant la culasse. Il est important d’avoir passé un coup de soufflette dans les filetages des vis de culasse sur le bloc avant installation de la culasse : s’il y a de l’huile au fond des filetages, on risque d’éclater le bloc en serrant… A ce niveau là, il n’y a plus qu’à serrer la culasse…ce qui est TRES chiant. Déjà, il ne faut pas oublier les rondelles sous les vis de culasse !!!! On n’oublie pas de huiler légèrement les filets des vis de culasse pour que ce soit plus facile à insérer. Le problème du serrage, c’est qu’il faut insérer les vis en serrant à 30Nm, puis ensuite tourner deux fois de 90° !! Croyez moi, la seconde rotation de 90°, quand le bloc est par terre, c’est assez folklo…et on ne peut pas le faire seul. Respecter l’ordre de serrage aussi… On n’oublie pas les deux petites vis qui serrent la culasse sur le carter distri. Ca commence à ressembler à un moteur là hein… Il faut maintenant monter le haut de la pompe à eau (là où il y a le thermostat), sans oublier d’installer au préalable le conduit de réserve d’huile du Vanos (tuyau rigide) sinon après,c’est trop tard ! On passe ensuite à la partie GROS plaisir : installation des papillons… On NETTOIE ses papillons !!! Pourquoi ? Ben parce c’est tellement beau quand c’est comme neuf… Il ne faut pas oublie les cales en céramiques (jaune) qui vont entre les papillons et la culasse. On n’oublie pas non plus les joints… Plus qu’à remettre les injecteurs (en huilant TRES légèrement les joints toriques des injecteurs pour leur permettre de se monter facilement sans abîmer le joint) et le circuit d’air additionnel pour la régulation du ralenti. On place la vanne RER (régulation du ralenti), le système de dégazage du bloc et le tuyau d’eau qui va du cul de la pompe à eau au vase d’expansion. Tadaaaaaaa ! Maintenant il faut nettoyer le plan de joint de la culasse, pour le montage de la contre culasse. Il n’y a pas de joint entre ces deux pièces, on doit mettre de la pâte à joint. Bien sûr,au démontage, la pâte reste entièrement sur la culasse, là où c’est super chiant à enlever ! On dégraisse les surface après nettoyage,petit coup de papatte à joint, et zou,, on pose la contre culasse (avec encore le bout de fil de fer entre les dents pour tenir la chaîne de distri). Après serrage (sans oublier les 3 petites vis qui sont au tête en bas, à la verticale du carter distri), il faut installer les poussoirs, EN RESPECTANT LEUR POSITION (repérée au démontage) et en huilant abondamment leur surface pour qu’il glisse librement. Bien sûr le jeu aux soupapes ayant été mesuré avant démontage, on remonte les poussoirs avec les cales adéquates, histoire d’avoir le jeu qui va bien… Maintenant on attaque le plat de résistance…les AAC et le Vanos. 1/ s’assurer que le piston 1 est au PMH : il y a un repère sur le carter distri et sur la poulie damper (mais si, on l’a installée avant !!) 2/ installer l’AAC d’échapp SANS SA POULIE de manière à ce que les cames du cylindre 1 (côté distri) sooient à l’horizontale et pointent vers les puits de bougie. 3/ installer l’AAC d’admi, avec sa poulie (et avec les vis desserrée de façon à ce que la poulie puisse tourner librement par rapport à l’AAC), de façon à ce que les cames du cylindre 1 soient à l’horizontale et pointent vers les puits de bougie. Lors de l’installation de l’AAC, il faut positionner la chaine sur la poulie, de façon à ce que le repère PMH de la poulie (un espèce de téton qui est sur l’avant de la poulie) corresponde avec le repère sur le couvercle Vanos. Pour cela, il faut monter l’AAC en mettant la chaine, installer à blanc le couvercle Vanos (une espèce de pièce en alu en forme de pont) vérifier, le positionnement, noter l’écart, démonter et recommencer jusqu’à ce que ce soit OK. 4/ tourner l’AAC d’échapp jusqu’à ce que l’encoche sur l’AAC corresponde avec celle sur la face arrière du chapeau d’AAC numéro 1. 5/ installer la poulie d’AAC d’échapp. 6/ tourner l’AAC d’échapp jusqu’à ce que l’encoche sur l’AAC corresponde avec celle sur la face arrière du chapeau d’AAC numéro 1. (la poulie ne bougera pas puisqu’elle peut bouger librement par rapport à l’AAC) 7/ installer le guide chaîne entre les chapeaux de paliers numéro 1 de deux AAC. 8/ mettre le tendeur de chaîne sans le serrer à fond (rainure vers le haut). 9/ tourner la poulie Vanos (celle de l’AAC d’admi) à fond vers la droite (sens horraire). 10/ nettoyer le Vanos 11/ repousser à fond le piston Vanos 12/ lubrifier les joints toriques du Vanos 13/ mettre la pièce d’accouplement entre la poulie d’AAC d’échapp et le Vanos : pour cela, graisser la légèrement et plaquer là sur la poulie d’AAC. 14/ insérer doucement le Vanos : les cannelures inclinées du pistons Vanos doivent tomber “nez à nez” avec celles de la poulie d’AAC. Si ce n’est pas le cas, ressortir le Vanos, faire tourner le piston Vanos d’un poil dans un sens, puis réessayer. Répéter jusqu’à ce que ce soit OK. 15/ sortir une cale d’1,6mm d’épaisseur. 16/ la positionner sur la contre culasse, au niveau de la face d’appui du Vanos 17/ insérer complètement le Vanos jusqu’à ce qu’il soit en contact avec la cale. 18/ serrer les deux premières vis de poulie Vanos à 10Nm. 19/ tourner le vilebrequin dans le sens de rotation (sens horraire) jusqu’à ce que les deux vis suivantes soient accessibles. Les serrer à 10Nm. 20/ Tourner le vilebrequin pour accéder au dernières vis de la poulie Vanos et le serrer. 21/ retirer la cale d’1,6mm 22/ tirer le Vanos vers l’extérieur jusqu’à ce que les joints toriques soient dégagés. 23/ mettre un peu de pâte à joint sur le plan de joint du couvercle Vanos. 24/ installer le couvercle Vanos. 25/ repousser doucement le Vanos vers le moteur. 26/ installer le capteur PMH et serrer les vis du Vanos 27/ serrer le tendeur de chaine. Voilàààààààà !!! Facile en fait hein ! On met le joint de cahe culbu, et c’est bonheur, on referme. On y est presque ! Maintenant il faut installer la poulie de pompe à eau et le coupleur. Le coupleur a un filetage à pas inversé et comme la pompe à eau est libre, pour serer le coupleur il faut bloquer la poulie pompe à eau. Pour ça, le plus simple est de se faire un outil spécial qui vient se reprendre sur deux des 4 vis de fixation de la poulie pompe à eau. Un bout de tôle, deux trous et c’est parti ! (outil visible en bas à droite de la photo. On installe l’alternateur, le volant moteur (vis neuves et frein filet sur les vis, merci), le disque d’embrayage (bien centré grâce au centreur que BMW vous a prêté), le volant moteur et c’est bonheur… C’est beau là hein…
Posté(e) le 13 janvier 200520 a comment_42171 Bonjour, Je m'occupe plutot de la partie technique des forums comme vous le savez. Je pense qu'il serait bon de transférer cet article dans la partie "Base de données" dans le forum "M3 E36" en intitulant ce sujet "Montage/Démontage moteur" par exemple. Je voulais avoir votre avis là dessus et avant tout bien sûr l'accord de l'initiateur de cet article. Je pense que cet article a réellement sa place là bas compte tenu de sa richesse et de sa qualité Voici à l'endroit exact où serait déplacé cet article : http://www.mpassion.venigo.fr/forums/viewforum.php?f=29 Toutes mes félicitations Jobi pour cet incroyable et excellent travail que tu as fais là Il est important de déplacer ce sujet dans le forum approprié (cité ci-dessus) car une fois "dépostité" du haut des forums (il faudra bien que ça arrive un jour ou l'autre) il risque de se perdre dans les méandres de nos chers et tendres forums parmis tanat d'autres milliers de messages Alors Jobi, tu en penses quoi toua ?
Posté(e) le 18 mai 200916 a comment_230762 je détère ce vieux sujet qui est très interressant car je vais attaquer ce genre de chantier....sur un 3.2 E36 juste une question pour le vanos: sachant que c'est un double vanos sur 3.2, le principe démontage est il le même que sur un 3.0L ?
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