Coussinets de bielle phase 2

[Fredovitch]

Le 10/03/2017 à 13:29, Sylkill a dit :

Pour avoir eu en main des coussinets chez JP, je les ai trouvés extrêmement étroits. La lecture confirme la mauvaise impression que j'avais en les tripotant. Ca manque clairement de portée.

Avec une course plus courte, la pression sur le film d'huile serait moins importante, et les coussinets proposés feraient probablement le job.

Chose promis voici les coucous de ma gti16.

les plus atteints car défaut structurel de redescende huile et pas de carter cloisonné 

A voir la différence de largeur comparée à l'E36

[Sylkill]

Ça en devient presque évident...

[Fredovitch]

J'ai complété les calculs

En prenant 16 de large pour le s54, un peu plus de 20 pour la 309, cela fait une différence de 20% en surface

En tr/min 8000 vs 7200 soit 11%

Course 91 vs 88mm soit 3.5%

Problème de maths pour le bac: calculer la différence de force qu'un coussinet prend dans la tronche en ayant 20% de surface en moins, 11% de vitesse en plus et une course 3.5% plus importante.

Vous avez 2 heures!

[Sylkill]

Faut comparer aussi le poids des pistons, sinon ça ne prouve rien.

[Fredovitch]

Celui qui peut nous donner le poids des équipages mobiles des 2 bouzins gagne le droit de se prendre la tête une heure de plus!

 

edit, pour le mi16: piston 358, bielle 513, axe 79

Combien pour le s54?

piston =

Modifié le 14 juin 2017 par Fredovitch

[afv]

D'après ETK donc peu précis je pense:

Bielle avec vis et roulement à rouleaux: 524

Piston avec axe et segments: 484

[aramis]

Pour etre rigoureux il faut aussi prendre en compte le rapport R/L qui détermine l'acceleration subie par l'ensemble lors de phases de rotation.

[Invité]

Il y a 7 heures, Fredovitch a dit :

J'ai complété les calculs

En prenant 16 de large pour le s54, un peu plus de 20 pour la 309, cela fait une différence de 20% en surface

En tr/min 8000 vs 7200 soit 11%

Course 91 vs 88mm soit 3.5%

Problème de maths pour le bac: calculer la différence de force qu'un coussinet prend dans la tronche en ayant 20% de surface en moins, 11% de vitesse en plus et une course 3.5% plus importante.

Vous avez 2 heures!

Tu es  d 'humeur espiègle fred ...

[Fredovitch]

Bah avec l'inconnue qu'a rajouté Aramis on passe au niveau bac+1.... j'abandonne 

[Fredovitch]

Il y a 13 heures, aramis a dit :

Pour etre rigoureux il faut aussi prendre en compte le rapport R/L qui détermine l'acceleration subie par l'ensemble lors de phases de rotation.

J'ai trouvé pour le xu: 44/143:0.3

A voir sur le s54: 45.5/? la longueur d'une bielle de s54?

et déterminer l'équation pour calculer le tout....

/143 = 0,30

Modifié le 15 juin 2017 par Fredovitch

[afv]

S54: 45.5/139= 0.327 

[Fredovitch]

il y a 2 minutes, afv a dit :

S54: 45.5/139= 0.327 

Merci bien

En suivant ces explications pour Rallymans, on commence à comprendre que paradoxalement le S54 n'est structurellement pas taillé pour prendre des tours!

 

"Quand on discute préparation moteur avec les grands noms du milieu on entend souvent parler du Rapport R/L... et leur objectif est 0.25... pour avoir un bon compromis entre couple et puissance.

 

En quelques mots :

 

R est la demi course du moteur

 

L est la longeur (entraxe) de la bielle

 

=>

- Plus la bielle est longue L grand (R/L petit) moins la bielle prendra d'angle et donc mieux elle supportera les hauts régimes

 

- Plus le moteur a une course longue R grand (R/L grand) plus le moteur aura de couple (bras de levier grand), mais moins il pourra prendre de régime

 

C'est pour ces raisons que l'évolution "Maxi" des Clio et Mégane  fait 84x90 au lieu du 82.7x93 d'origine qui est très pénalisant pour prendre des très haut régime nécessaires à une puissance importante.

 

 

Comme on le voit sur le tableau suivant, l'objectif de 0.25 est très difficile à atteindre, même sur un TU5 de 206 S1600 ou sur le mythique XU10 de la 306 maxi qui flirte avec les 10 000 tr/min"

[afv]

Si jamais sur S65/85: 37.6/140.7= 0.267 

[Invité]

Bel effort @afv

[Fredovitch]

Et surtout il vient de me montrer comment justifier l'achat d'une e60 auprès de ma femme (sinon ça se serait fini en "et tu veux pas une claque dans la tronche?") 

[V6enligne]

Il y a 21 heures, Fredovitch a dit :

Et surtout il vient de me montrer comment justifier l'achat d'une e60 auprès de ma femme (sinon ça se serait fini en "et tu veux pas une claque dans la tronche?") 

Mdr et pour argumenter un peu voici la suite 

 

Bon aller, pour ceux qui sont chaud, j'ai ressortie un peu de lecture et je suis tombé sur ça : 

acceleration du piston: a= -n^2 x r x (cos A + (R/L) cos 2A)

avec n= nbr de tour moteur en radian/seconde

         r= rayon de manivelle en metre

        A= angle vilebrequin

A partir de cette formule on voit clairement que le régime à une influence considérable, car celui ci intervient au carré. Autrement dit, sur un même moteur, une augmentation du régime de 7000 à 8000tr/min augmente les efforts d'inertie de 30% 

A partir de l’accélération  et avec la masse du piston, axe, clips, segments et 1/3 de la masse de la bielle, on obtient les efforts d'inertie au maneton car F=m x a

Grosso modo (avec des valeurs arrondi au millimetre), à 8000tr/min, la force d'inertie la plus forte culmine à environ 4250g sur S54 et 3500g sur S65.

Pour ceux que ça intéresse voici les courbes d’accélération du piston à 8000tr pour S54 et 2eme pour S65:

 

[V6enligne]

Mais cela ne réponds pas encore à la question: quelles sont les efforts appliqué au coussinet (ou au maneton).

Pour cela, il faut combiner les efforts d'inertie avec les efforts de pression (phases compression/explosion/détente) et là ce n'est plus la même chose à calculer.

Je m'en vais j'ai piscine  Vous avez 4 heures, bon courage.

 

 

[Fredovitch]

Il y a 2 heures, lien-mi a dit :

Mdr et pour argumenter un peu voici la suite 

 

Bon aller, pour ceux qui sont chaud, j'ai ressortie un peu de lecture et je suis tombé sur ça : 

acceleration du piston: a= -n^2 x r x (cos A + (R/L) cos 2A)

avec n= nbr de tour moteur en radian/seconde

         r= rayon de manivelle en metre

        A= angle vilebrequin

A partir de cette formule on voit clairement que le régime à une influence considérable, car celui ci intervient au carré. Autrement dit, sur un même moteur, une augmentation du régime de 7000 à 8000tr/min augmente les efforts d'inertie de 30% 

A partir de l’accélération  et avec la masse du piston, axe, clips, segments et 1/3 de la masse de la bielle, on obtient les efforts d'inertie au maneton car F=m x a

Grosso modo (avec des valeurs arrondi au millimetre), à 8000tr/min, la force d'inertie la plus forte culmine à environ 4250g sur S54 et 3500g sur S65.

Pour ceux que ça intéresse voici les courbes d’accélération du piston à 8000tr pour S54 et 2eme pour S65:

 

De loin j'avais cru à une représentation de l'évolution des molaires en tranche de section au cours de la vie..... 

On comprend maintenant aisément pourquoi les coussinets du S65 sont beaucoup plus résistants 

En tout cas merci pour cette soluce en forme d'intégrule!

Modifié le 16 juin 2017 par Fredovitch

[Gatouille]

Merci pour vos précisions les gars, çà ne rigole pas ici

[V6enligne]

il y a une heure, Fredovitch a dit :

De loin j'avais cru à une représentation de l'évolution des molaires en tranche de section au cours de la vie..... 

 

C'est vrai j'ai balancer ça comme ça, c'est un peu barbare. 

Pour clarifier un peu: 

-en abscisse (ligne horizontale): angle du vilebrequin. La 1ere ligne à 0 correspond à 0° vilebrequin soit PMH. La ligne a 3,1416 correspond a 180° soit PMB. La ligne a 6,2832 à 360° soit PMH et ainsi de suite.

-en ordonné on a l’accélération en M/s^2 . Pour obtenir des g, on divise par 9,8.

 

il y a une heure, Fredovitch a dit :

On comprend maintenant aisément pourquoi les coussinets du S65 sont beaucoup plus résistants 

Très bonne remarque. Suivant les calculs on voit que le coussinet sur S65 subit moins d'efforts d'inertie que celui sur S54. Donc il devrais mois se fatiguer (à qualité des matériaux égale...)

On parle uniquement de "g". Pour avoir la valeur de la force d'inertie sur le maneton il faut prendre en compte la masse des éléments.  (Force=masse x accélération)

J'ai fait mes calculs à iso-regime pour ces 2 moteurs. Mais le S65 prends 8400tr (si je me trompe pas) donc pour calculer les efforts d'inertie max il faut que je prenne ce régime. Ca donne grosso merdo 3850g.

Mais il faut aussi rapporter cette effort à la surface d'appui du coussinet pour pouvoir comparer ces 2 moteurs. Ceci afin de déterminer la pression que subit le coussinet (pression= force diviser par une surface). Là je n'ai pas les donnée (largeur et diamètre du coussinet, masse piston, clips, axe, segment, bielle), mais ça pourrait être intéressant de comparer. 

Sans faire le calcul mais au vu des cotes et de la cylindrée unitaire plus petite sur le S65 je dirais que le maneton subit une pression moins grande.

 

 

Modifié le 16 juin 2017 par lien-mi