///MikeMobile - M3 E46

[simer]

Je suis vraiment impatient d'avoir ton retour sur la baisse d'aide de la DA !

C'est mon reproche actuelle que je lui fait quand je la compare à une auto récente qui peut passer en mode sport et durcir la direction. Un truc con mais que j'apprécie pas mal !

 

Comment as-tu baissé la précontrainte du ressort, tu l'as carrément changé ?

Je suis un peu blasé de voir que cette opération pouvait se faire car j'ai démonté toutes les durites de DA il y a quelques mois de ça et j'ai un bon souvenir de galère ! 

Modifié le 6 août 2019 par simer

[Nakamiki]

Au debut je revais d un bouton sport comme sur le servotronic de la M5 qui durcit la da...mais pas la même techno du tout, et je faisais fausse route car ma solution limitait encore plus le debit et non pas la pression comme il était souhaitable.

le ressort est inchangé, trop hasardeux, je l’ai juste décomprimer en jouant sur les empilages mécaniques ( merci a @fredo M3 et a son frangin qui m ont bien aidé dans la mise en oeuvre du truc!).

un ressort a toujours une raideur constante et linéaire, si le phénomène est prévisible et mécanique, son résultat final lui reste purement subjectif... a valider donc. 

[//M_ath]

Ça sent la transpi par ici !

Bravo Naka pour ta persévérance dans ta quête d'optimisation ?

[Nakamiki]

de retour de vacances j'ai pu attaquer l'étape finale de mon plan machiavelique pour upgrader le gavage en air frein + Boite à Air.

restait en suspens le gavage des freins. méthode tres classique =

-boa

-passage par le carter inférieur en plastique

-connexion aux toles.

 

par contre les toles avec prises d'air pour gavage ne me convenaient pas pour une utilisation mixte. toutes suppriment la protection de la cible ABS, et n'offrent plus la protection thermique adequate pour les parties "molles" derriere telle que les durits, souflets rotules, cables de capteurs etc...

donc l'atelier NakaSport a mis au point grace à des matériaux de pointe une solution "home made"  lol

pour faire le truc il faut:

-1 tube de parasol ou tube n'importe quoi Diametre 50

-silicone

-rivets

 

je vous l'avait dit = matos de pointe !!

 

on découpe le tube de parasol et grace à une tole disponible en spare, je fais mes oreilles de fixation (gabarit en carton) . pliage et percage et hop... pret à poser.

repere, découpe au machin multifonction, percage.... facile hein !

 

 

ploc ploc ploc = 3 rivets !

silicone pour etanchéifier le bidule .oui comme c'est des matériaux de pointe et des outils de coupe de précision... lapidaire quoi... bah il y a des jeux partout.

faut percer à la scie cloche pour passer par le carter plastique inférieur et revenir par la patte de fixation en alu.

durits silicone, colliers. et zou.

 

remontage du PC et hop ça le fait.

 

Bon et alors ça fait quoi toussa ?

bah tres content, pour faire point par point :

-feeling de DA :

on s'approche du mode sport de la E39 avec sa DA alourdie, à l'arret on sent indéniablement une direction plus lourde, pour autant on entends pas la pompe forcer pour 2 sous. au roulage l'auto à moins tendance à etre hyper sensible ( gerne DA de E28 pour ceuq qui ont déjà fait l'expérience), et le flou du point milieu est totalement supprimé.  en entrée en courbe avec un régime moteur qui fait que la pompe est en régime stabilisé,  il y a effectivement moins d'assistance, même si c'est moins net qu'a l'arret on a le sentiment d'une direction plus précise... nettement.  petit effet secondaire:  ça filtre moins en roulage "civil" , legere perte d'agrément. mais le gain apporté par ce feeling plus "dense" c'est du pur kiff ! j'adore

 

-Feeling à la conduite avec les allegement etc...

la suppression visco + poulie plus grande + gavage de la BAA paye !! et ça paye grave. j'ai presque autant de différence qu'après la reprog PPE. la disponible en bas et à l'appuyé de pédale est plus immédiate, le bruit de la BAA à partir de 80 est majoré, la réactivité à 120 est nettement améliorée selon moi.... je ne sais pas si c'est le gavage ou la trainée sur le vilebrequin minorée, mais la combinaison de tout ça est efficace. ça donne l'impression d'un 1/2 mode sport ... franchement je suis ultra content du taf investi. et en mode sport c'est addictif.... encore plus un piege à permis.

 

-Feeling des freins =

j'ai pas pu essayer en condition extremes, mais le mordant est amélioré, l'attaque devient plus franche ( enfin encore plus... lol ) . Bref bon feeling je suis content et ça me motive pour aller faire l'arriere car je ne dois pas creer de desequilibre, ça peut etre un peu delicat dans les degressifs en courbe sinon ( blanchimont au hasard... ou la courbe Dunlop... ).

 

 

 

[Bimmer]

"les Ateliers NakaSport" , je t'imagine bien en savant/mécanicien fou dans son labo !

Bien joué pour le taf .

[simer]

Super ces modifications, a te lire ça donne envie de faire la même chose sur nos M !! 

[Nakamiki]

Merci les gars de  m’encourager dans mes névroses ??

 

je reflechissait depuis pas mal de temps a mon freinage, car a l’attaque de frein mon av a tendance a bloquer tres vite, je supposais 3 raisons=

-balance av vs ar des freins pas optimisé

-amorto en galère 

-pneus en galère 

 

les,amortisseurs c’est fait avec les v3, et comme je suis en etriers oem derriere je me prenais le chou sur le choix le plus opportun d étriers pour l’ar afin d avoir un freinage au top...calculs de freinage, ratio de surface, pression et diametre du maitre cylindre etc...

et puis j ai passé un coup de fil a un pote qui bosse a la mise au point frein chez renault et qui a oeuvré sur qq RS et autre alpine.

son avis est sans appel= rien a battre !!

que je mette des freins de velo ou d airbus, de toute façon l’abs et le repartiteur va appliquer l’effort optimal pour obtenir le frein maxi. Les valeurs entrant en compte étant empattement, hauteur de centre de gravité et masse repartie...a aucun moment les pistons n interviennent dans un système moderne.

pour lui qq actions simple =

-pas trop alleger l ar, plus on a de masse (en etznt raisonnable),plus on a d appui sur les pneu malgré le transfert de charge et donc l abs peut appliquer plus de pression ( sur une clio rs, 300kg de transfert vers l’av...).

-pas taper comme un sourd dans la pedale,,si grosse surpression, il peut falloir 6 a 7 boucles de regulations pour debloquer, donc qq centaines de ms...donc distance... 

-travailler la répartition avec un poids aux roues si possible

-le,refroidissement des freins av peut etre nuisible car il va encore accentuer le transfert vers l av, et donc delester l’ar... donc au lieu de freiner avec 4 etriers en exagérant par l’absurde, on freine avec 2...

 

donc ecope ar a integrer, poids aux roues a bosser, et un peu moins faire le trappeur. Seul interet des gros freins ar= endurance.

et si je monte des pneus meilleurs que les federal, pas de pb car l abs s’adapter encore un coup.

Modifié le 18 août 2019 par Nakamiki

[julipfen]

Euh perso en ps cup 2 et une geo poids aux roues avec kit BMW performance devant et oem derrière je deviens fou l'abs déclenche tout le temps sur le ring (pas sur route par contre) et je me demandais quoi faire pour améliorer ça. Malheureusement je ne possède pas tes connaissances et là après t'avoir lu ça y est je suis complètement paumé ?. Mais tu parles de taper comme un sourd dans les freins et là je me reconnais, du coup je me demande si je n'y vais pas un peu trop fort justement mais je pensais que c'est ce qu'il fallait faire sur du dégressif... M'enfin bref merci ces infos, je vais essayer d'y aller un peu plus soft la prochaine fois. 

[aramis]

Le degressif c'est ce que beaucoup disent qu'il faut faire.

Avec nos autos j'ai essayé, essentiellement pour palier à l'endurance misérable du système d'origine, mais c'est pas efficace de mon avis, declenchement ABS à la limite, conduite brusque etc...

De mon avis, je préfère des freins endurants et faire du progressif, plus souple et efficace.

[gegette]

?Moi pas comprendre totalement là....?

L' ABS va réguler mais dès qu'il y aura un début de blocage de la roue, donc je suis d'accord sur un gros freinage malgré que je trouve ça pas terrible d'enclencher l'abs pour réguler... Quand est il pour un freinage léger, ou pour placer la voiture dans une courbe par exemple? le bias est forcement changé et donc les réactions de la voiture aussi non?

[Gabs94]

Cette histoire de taille de piston sans importance me paraît un peu éxagérée.

Dans ce cas pourquoi est-ce que Stoptech, AP Racing s'emmerdent à concevoir des étriers avec tailles de pistons spécifiques aux différents models de voitures ? Attention je dis pas qu'il ne peut pas s'agir d'une ruse commerciale, mais ça me paraît gros. Que ton ABS et répartiteur travaillent au mieux je veux bien le croire, mais qu'ils puissent produire une force de freinage parfaite avec un set up désequilibré j'ai du mal à l'imaginer.

 

[Nakamiki]

oki je vais aller plus en profondeur des explications de mon potes, qui ont aussi bousculé certaines de mes notions de bases. on va aller point par point... ABS et sa régulation puis les pistons and co.

déjà prenez en compte que la plupart de nos notions sont pour des autos, dans régulateur électronique, sans ABS.

 

ABS:

si la roue est roulante = bloquage 0%

si la roue est bloquée = bloquage 100%

entre 2... l'enfer !

les fabricants savent tres bien l'efficacité maximal d'un pneumatique sous contrainte, la limite est de 30% . donc en freinage "à l'ancienne" on cherchera ce 30% ... en freinage moderne tu peux mettre godasse, peu importe t'as un effet de seuil ou au dela de 30%  l'ABS interviendra. 

si on prend un raisonnement par l'absurde,  mon auto à un empattement ultra court, et un centre de gravité ultra haut, dès que je freine mes roues AR se levent, et donc peu importe ce que j'ai derriere, le transfert de masse fait que quasi zero pression bloquera mes roues AR. ça c'est ce que tends à faire la physique et ce que l'ABS cherche à optimiser.

maintenant mon freinage idéal c'est quoi = mes 4 roues en freinage pleine charge sont à la limite de l'efficacité maximale = 30% de bloquage. et dans ces conditions si mes rapports de brake biais en statique sont des 53% AV / 47%AR (chiffres réels de la M3) , en dynamique les chiffres de toutes les autos qu'il a mesuré montrent qu'on retrouve les proportions connues 70/30 à la grosse.

Pistons des dimensionnement:

@Gabs94le dimensionnement des freins est donc fait en fonction de ça à la base. ensuite peu importe qu'on ait 1 ; 4 ou 18 pistons... de toute façon le pneu bloquera à une valeur X fixe et ses 30% optimal de bloquage seront les mêmes. puisque le pieds fournis une pression hydraulique de base, et ensuite l'ABS s'en sert pour optimiser le truc (cas d'un freinage fixe). Exactement comme un système electrique qui a un fusible de 20A... le système prend ce qu'il a besoin pour fonctionner.

là tu mets 15kg d'appui à la pédale ==>100bars en pression max dans les durits, l' ABS va utiliser 30bars derriere, et 60 devant paske au dela... ça bloque.

pourquoi plus de pistons : fait tourner un disque et arrête le à 1 doigt.... ton doigt aura un peu chaud. arrête le avec 6 doigts = ça chauffe moins !! bah voila c'est tout... dissipation thermique. et le freinage ce n'est que de la dissipation d'energie cinetique en energie calorifique via lres frottements. rien à voir avec L'ABS qui lui gere le lien entre ton effort de pince appliqué par l'hydraulique et l'effet de blocage partiel de tes roues.

ensuite la taille des pistons, et donc le volume de liquide a deplacer qui va derriere, implique un feeling différent et parfois une réactivité qui peu etre moindre et donnerait un feeling pas terrible. les grandes marques developpement assez peu des pistons et des etriers pour 1 modèle particulier, c'est plus la piste, le bol, le déport qui varie... les AP racing CP5555 qui sont assez courant se retrouvent sur pleins de modèles tres diffférents.

 

 

la régulation, le grignotage dans la pédale:

un ABS a des boucles de régulation, 10 à 20ms env, il check et intervient dans ce laps de temps. et quand je dit ABS ça inclue un régulateur de freinage qui est aux 4 coins, la répartition se fait en même temps aux 4 coins, donc le brake bias est pas fixe comme à l'ancienne avec la molette qui mets une valeur fixe de distribution de pression entre AV et AR, là c'est du proportionnel au besoin.

lorsque j'arrive comme un goret, prenons le freinage des combes à spa tu déboules à 230 mini en M3, tu freines selon tes cojoñes entre 150 et 80m, t'attaque la pédale comme un trappeur pour rentrer dans le droit à 90° à env 110kmh.... et en 0.3sec la pédale grignote.

il se passe quoi dedans = tu montes la pression, les capteurs detectent que les roues ralentissent brusquement et survient un début de bloquage ( le couiiiic typique), l'ABS attend un peu avant d'intervenir pour pas te surprendre et empecher l'attaque necessaire à un freinage durgence, ensuite si tu mets 100bars et que la limite pour atteindre les 30% optimal est disons à 50bars, il va bien falloir descendre la pression, il se passe quoi ( et là chaque etape prend 1 ou plusieurs etapes de régulation)

-l'ABS isole la pression système de la pression MC

-L'ABS checke ses valeurs de rotations de roue

-L'ABS baisse la pression ( grignotage) un peu

-l'ABS rechecke

-il rebaisse la pression

-il rebaisse la pression ...

-... 30% de blocage obtenu c'est good !

 

Bref le temps qu'il mets à descendre la pression c'est du temps perdu et des metre de freinage optimal aussi de perdu.. @julipfen mais cela dit en tapant moins comme un ane, juste au dessus de ce qu'il y a besoin pour etre au % optimal on gagne des metres, et de toute façon l'ABS ecrete.

et la théorie dit aussi que plus la vitesse baisse, plus un effort fixe engendre un freinage important, donc le blocage peut intervenir après qq dizaines de metres aussi ( du fait aussi de l'echauffement du pneu tres rapide et donc de son coeff d'adhesion qui chute), d'ou l'interet du degressif en phase de ralentissmenent avec un système à l'ancienne. Nous on peut maintenir.

@gegette @aramisensuite en phase de degressif classique tout rentre dans l'ordre puisque une fois la vitesse cassée, ça sert à inscrire l'auto, voire à placer l'Ar en générant une léger derive, en appui l'ABS peut intervenir en mode ASC car c'est lui aussi qui gere ça. la regle reste le % de blocage optimal à ne pas dépasser... en dessous pas de modification de bias puisque tout se passe bien.

 

Modifié le 19 août 2019 par Nakamiki

[CrisZ]

Désolé, je vais remettre un pièce dans la machine mais au delà de la pure technique, il y a un truc qui m'échappe dans le raisonnement.

Si je fais un vilain raccourci, tout l'argumentaire en faveur du "rien à battre du bias" tient à l'intervention de l'ABS à chaque freinage.

Mais comme l'ABS de nos voitures de route rallonge les distances de freinage, le pilote cherche a éviter de le réveiller.

Donc l'idéal reste de chercher le bon setup, limiter l'intervention de l'ABS pour avoir un comportement "naturel", non? 

Modifié le 19 août 2019 par CrisZ

[aramis]

Entierement d'accord @CrisZ  je suis pas convaincu que negliger la repartition naturelle (bias) en fonction des disques et etriers soit la meilleure chose à faire, l'électronique compense mais c'est pas ideal.

d'ailleurs c'est un point chiant sur l'E46 avec le CBC, en conduite "lourde" tu le sens intervenir sur les gros freinage en courbe, c'est pas naturel.

Je préfère de très loin le feeling de l'E36.

[Nakamiki]

@CrisZNon...ça c etait vrai au temps des abs pneumatiques, là avec 10ms de temps de reaction vs 1sec mini pour Mr tt le monde t es battu d'avance. C etait vrai dans les année 80, mais moi aussi je le croyais avant que mon pote ne m explique le détail. 

A ce jour, comme avec les boites double embrayage, l homme est battu...

 

Le seul truc que tu peux faire, c est pas trop taper dedans pour éviter les boucles de décharges de la surpression que tu peux générer en tapant trop fort.

 

@aramis tu melange abs et correcteur dsc ?...  je parle en dsc off, uniquement abs, et si ca déclenche et que ça te gene c est que t’as une roue qui est en galère.  En On le,DSC est castrateur, le mode M track lui est top, pour la mise en chauffe ce serait le mode ideal. Au quotidien je roule pas d une façon qui l enclenche donc pas trop d avis.

je ne dit pas qu il faut négliger l ar, je dis que l’impact de plus gros frein derriere serait negligeable...puisque on ne ferait pas passer plus au pneu. T auras beau affiner au poil de cul ton set up...suis sur que vs Mr tt le monde qui aura jeté le premier étrier sur sa caisse, pas de différence (en endurance tour apres tour, quand cz chauffe et que ca degrade oui...)

Rien a voir avec la taille des disques, pistons etc... puisque encore une fois a moins de supprimer l’abs totalement pour le faire a l’ancienne (ce qui serait équivalent a une baisse de performance de freinage), Tu ne pourras freiner plus que ce que ton adherence de pneus ne peut l’autoriser, et en plein freinage ton transfert de masse fait que tes pneus ar ont un si faible appui qu ils ne supportent que tres peu de l’effort.

 

Il m a fallu 2h d explications et de démonstration de mon pote pour tout intégrer, peut être que je suis moins pédagogue que lui, surtout moins expert, mais doutez pas de sa maitrise du sujet là dessus. 

[theplumber]

Pour moi, il faut du frein à l'arrière et des bons pneus. Il faut éviter de perturber la répartition entre le train avant et le train arrière et quand on augmente les performances du freinage, il faut évidemment passer par des pneus qui tiennent le rythme (semi-slicks ou slicks)

Installer un kit gros frein à l'avant avec des plaquettes racing en restant stock à l'arrière est pour moi un non sens . Il faut au moins passer avec des plaquettes racing à l'arrière après c'est une question équilibre…

Une fois qu'on l'a trouvé, on touche plus à rien et surtout on garde l'ABS qui va jouer un rôle de répartiteur. On est des amateurs qui bricolons nos autos le week-end dans nos garages pas des teams usines qui ont des ingénieurs à  disponible et /ou l'usine qui suit derrière.

Pour conclure, Mike installe un KGF à l'arrière enfin une paire de Brembo de  996 avec les supports ad dock sur les disques d'origine avec de bonnes plaquettes racing (idem aux avants) avec 4 bons pneus et puis on en reparle. Ton auto va freiner enfin tu vas pouvoir taper dedans. Il faut juste faire gaffe à bien re roder l'ensemble au début de chaque nouvelle sortie histoire de "regommer" uniformément les disques. Achètes toi aussi un petit thermomètre laser, cela permet de contrôler les températures des disques et voir si cela fonctionne bien. (température uniforme ou pas trop éloignée avant / arrière… droite gauche. Cela peut permettre de détecter un soucis (pistons bloqués..)

Sur mon auto, j'ai

- A l'avant D2 racing en 356mm avec étier 6 pistons + disques rainurés + pagid RS29

- A l'arrière, Etrier de porsche 996 arrière + disques d'origine + pagid RS29

Avec évidement de la durite avia et puis du RBF 600 en liquide de freins

Et cela marche pas trop mal… enfin encore mieux quand je roule en slics avec les mêmes dimensions de jantes et pneus aux 4 coins ! On est très proche de config vendue par AP Racing… il y a pas de secret… enfin là après c'est 5000 balles ... 

Une dernière chose, je ne roulerai plus jamais en Fedéral… C'est de la merde enfin inconstant et qui manque tout simplement de grip… le meilleur pneu pour casser son auto !

 

[Nakamiki]

il y a 7 minutes, theplumber a dit :

et surtout on garde l'ABS qui va jouer un rôle de répartiteur. On est des amateurs qui bricolons nos autos le week-end dans nos garages pas des teams usines qui ont des ingénieurs à  disponible et /ou l'usine qui suit derrière.

?

surtout pas toucher quand on pige pas !  A ce jour j ai des pagid arriere comme avant, durit et liquide rbf600 qui va bien. Avant de toucher j ai préféré demander a un mec qui sait plutôt que faire confiance a de multiples topic qui se contredisent souvent (j ai déjà fait les frais de certains ayatollahs...)

A terme,j irais aussi sur la configuration frein ar que tu as, ne serait ce que pour l’endurance puisque ca raccourci que dalle comme me l’a démontré mon pote. Et il m a aussi incité a aller sur du pneu supérieur quand il a vu la config avant.

quant aux pneus...on a déjà évoqué le sujet, federal ou pneu routier je préfère Federal. Ca ressemble a un choix par depit, mais paske c en est un, y a pas toujours le budget max partout. Mais aussi, et là je l’assume, c est parce que je roule avec ca depuis qq années et que ca me donne une base de feeling connu pour le debut en M3.

Apres entre federal ou les autres, je suis d’accord avec toi, ca se degrade d un coup, d un virage à l’autre...là je fais pas le warrior je les refroidi. Pour être monté avec Seb dans la cupra (tu connais son coup de volant, et oliv’ aussi...) avec ses dirrezza il faut dire qu on est sur une autre planète.

pour le moment, pas le budget nécessaire, mais je pense a minima passer aux R888 qui restent a 50% du prix des direzza.

 

et après tout les renforts que j’ai fait, j ai craqué et pris ses slicks a Doc’...

[doc_cupra]

t'as reçu tes jantes ? pardon ... tes enrouleurs de tuyaux ?

[Nakamiki]

il y a 2 minutes, doc_cupra a dit :

t'as reçu tes jantes ? pardon ... tes enrouleurs de tuyaux ?

Fin du mois bernardo me les livre... mon monteur les attends dans la foulee ?

[aramis]

Il y a 11 heures, Nakamiki a dit :

 

@aramis tu melange abs et correcteur dsc ?...  je parle en dsc off, uniquement abs, et si ca déclenche et que ça te gene c est que t’as une roue qui est en galère.  En On le,DSC est castrateur, le mode M track lui est top, pour la mise en chauffe ce serait le mode ideal. Au quotidien je roule pas d une façon qui l enclenche donc pas trop d avis.

 

 

C'est un peu la même chose sur E46, je parle d'experience avec le DSC MK20, desactivé, il reste l'ABS et le CBC

Globalement en roulant vite je trouve ça plus genant/desagreable qu'autre chose.