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Analyse d huile


Nakamiki

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A la demande de gatouille je vais rentrer un peu dans le detail de l analyse d huile, ce que c est, qui l'utilise, a quoi ca sert....

 

en premier lieu l analyse d huile est connu surtout dans le monde industriel et dans l aero comme un mode de maintenance predictive. Il s agit avant tout d un suivi de tendance et une vérification de certaines variables.

si vous ne faites q un seul prelevement et qu il est pas top, pas d affolement, peut etre avez vous mal fait, pas au bon moment etc...

je completerai au fur et a mesure d info techniques que jai collecté au fil du temps.

pour resumé, il s agit d une analyse labo qui permet de mesurer les differents elements chimique en presence. 

Chaque element chimique, metallique, correspond a des parties precises du moteur.

les labos ne se mouillent pas, et quand vous posez une question sur un pb, ils notent direct un risque, ne notez  rien et il vous noteront en vert comme ras.

donc apprenez a lire chaque element ou des combinaisons, connaissez les plages normales, documentez vous...rien de mieux que developper sa propre expertise.

 

ex:

ELEMENT MODERATE CRITICAL
Fe (Iron) 100ppm 150ppm
Cr (Chromium) 10ppm 30ppm
Al (Aluminum) 10ppm 30ppm
Cu (Copper) 30ppm 60ppm
Pb (Lead) 30ppm 60ppm
Sn (Tin) 15ppm 30ppm
Ni (Nickel) 5ppm

10ppm

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Voila pour certain metaux.

maintenant un ex precis et probable pouvant vous arriver a tous:

  • analyse de l huile de la m5 a 84000km, 10w60. Castrol

Retour au vert ras 1/5, niveau d aluminium a 4mm ...on va se limiter ca pour le moment.

  • analyse fraiche a 150000km, 15w50 300v, paske la 10w60 a changé, que la m5 vieilli, picole toujours son litron d huile, et avec l age et l usure tendance en legere hausse... je veux checker que la 15w50 passe bien, et aussi la finesse du labo ( donc je note que la,côso d huile m inquiete, ce qui est pas vrai).

retour orange a 3/5, ils conseillent de verifier les compressions a cause de l alu a 19ppm, pb de segments selon eux... ras sur le reste.

Sauf que :

-les niveau normaux sur atmo a grosse cylindree sont dit normaux'dans la littérature entre 10 et 30ppm d alu.

-les segment sont en acier a base de chrome ( et pas de trace de chrome en pic)

-le,bloc de la m5 est en alu, mais traité alusil sur les chemises ( au lieu du nikasil), en gros un carbure d aluminium a 80/20 aluminium / silicium. Donc en analyse on doit trouver un ratio 4:1 avec un mix alu:silicone ( pas silicium en analyse, mais silicone en produit de degradation). Et si ca gratte...c est pas 19 petits ppm, mais cz monte a 150.

-le taux de dilution est faible, peu d essençe en dilution de l huile. Al un poil haut et presençe de dilution combinee montre un injecteur defaillant, ou allumage foireux. Le top du piston surchauffe, l'alu fond legerement et se retrouve dans l huile.

Mon analyse:

la 15w50 est trop visqueuse a froid pour mon usage souvent de 10km x2 par jour. Si le bruit de vanos reduit semble indiquer une bonne protection, c est un leurre...la visco trop importante ne lubrifie pas assez efficacement a froid, l alu en presence provient probablement du maneton bielle/piston et pas du cylindre. La conso d huile,se faisant majoritairement a froid, elle a monté par mon changement d utilisation qui etait de 2x35km avant pour passer a 2x10km maintenant. Le grade 300v a chaud fait le job pour ce moteur ( temp d huile plus basse de 10 a 15°) .

actions : passer a la mobil1 10w60. Les 911 ont exactement la même typologie de vie, pb, usure que le s62. Traitement type nikasil/alusil, chemise alu, conso d huile chronique ( mais le ,proprios n en disent rien pour pas qu elmes decotent lol), mais'avec un risque de cylindre rayé important sur les 997 ( economie de bout de chandelle sur le nikasil) .

les forum qui pronent la 20w60 en 300v ne me convaincront pas, si ca reduit la conso d huile et les bruits a froid, je suis convaincu que ca ne menera qu a une usure precoce du bloc.

 

a noter qu un s62 ne peut etre refait, sauf a refaire l alusil aussi...tout honage traditionnel sur l'alusil en presence le detruirai, c est le serrage a court terme garanti.

il y a que quelques spécialistes qui les refont, le prix des segments neufs, des consommables, les dizaines d heure de MO, des annexes que l ont va changer ca ce serait dommage de pas en profiter, font qu il est certainement plus interessant d y jeter un bloc neuf et de revendre son bloc d'occase complet.

 

Modifié par Nakamiki
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Paramètres de combustion

  • Indice de contamination

Ce résultat correspond au pourcentage de matières charbonneuses issues du processus de combustion et récupérées par le lubrifiant. Ces résidus, principalement sous forme de carbone rendent ainsi l’huile plus épaisse et plus sombre. Il traduit donc un encrassement de la charge d’huile.
Généralement, cet indice est inférieur à 0,5 % pour un moteur essence et inférieur à 2 % pour un moteur diesel et renseigne sur la qualité de la combustion.

Cette concentration est obtenue notamment par les techniques suivantes :
– la spectrométrie infra-rouge
– l’essai à la tâche

  •  Dilution

La dilution quantifie la proportion de carburant imbrulé récupéré par le lubrifiant.
La valeur habituelle limite pour un moteur essence est de 5 % et de 1,5 % pour un diesel.
Cette mesure effectuée par la spectrométrie infra-rouge, est corrélée avec les valeurs de viscosité et du point éclair.

Pollution

  • Qualité de l’admission d’air

La qualité du circuit d’admission d’air (notamment la filtration) se juge à travers les polluants récupérés dans le processus de combustion et donc dans le lubrifiant.
Ces polluants sont détectés par les éléments chimiques qui les composent comme le Silicium ou le Calcium en utilisant la spectrométrie d’émission.
La présence de ces poussières atmosphériques, signale très souvent une défaillance sur le circuit d’admission d’air (Durites percés ou débranchés, filtre colmaté ou détérioré, …).
Attention, toutefois, certains éléments chimiques peuvent avoir plusieurs origines possibles. Ainsi le Silicium peut également provenir d’une pâte à joint à base de silicone, mais aussi d’alliage de fonte. Il est aussi présent sous forme d’additif anti mousse.

  • Étanchéité du circuit de refroidissement

Le sodium et le potassium entrent dans la composition de la très grande majorité des liquides de refroidissement. Leur présence dans l’huile signale donc un problème d’étanchéité entre le circuit d’huile et le circuit de refroidissement. Ces éléments chimiques sont détectés en utilisant la spectrométrie d’émission.

 

Usure Haut et Bas moteur

  • Chemises, pistons, distribution, segmentation, turbo

Ces pièces sont les principales pièces d’usures de la partie haute du moteur à base d’Aluminium, de Fer et de Chrome. Une usure avancée de l’ensemble Segment / Piston / Chemise se caractérise par une perte de compression ainsi qu’une perte de puissance moteur. Le suivi moteur par l’analyse d’huile va donc permettre de déceler d’éventuelles anomalies de fonctionnement avant l’apparition de signes alarmants ou venir confirmer un quelconque problème mécanique : usure, pollution ou dégradation fluide.

Bagues, coussinets, vilebrequin : Ces principales pièces d’usures du bas moteur sont majoritairement constituées d’alliages d’Aluminium / Étain ou de Cuivre / Plomb . Une concentration anormale de ces métaux dans l’huile indique donc une usure ou anomalie de fonctionnement au niveau du bas moteur. Une dégradation importante de ces éléments peut, à l’extrême, se caractériser par des bruits de claquements lors du fonctionnement moteur.

 
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ci joint l'ex de mon ex 325ti. achat à 105 000 km. petit trajet, piste (env 15 sorties), vidange tt les 10 à 15000 km selon le nb de session pistes.

historique pas extraordinaire jusque 105 000 km ( vidange midas de 60 à 105 000, vidange BMW jusque 30000 km, trou de 30 000 km dans l'historique).

bloc jamais ouvert, ni JDC, ni coussinets... RAS....

préparée à 125 000 km à 226ch ( ligne SS complete, gavage en air, K&N en boite à aire OEM, poulies lights, reprog PPE, tt les capteur neufs, debitmetres, lambda, vanos refait maison).

voila la preuve par A + B que non la piste ne butte pas les caisses

 

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la 318ti MK turbo maintenant...

préparée lourdement par MK motorsport neuve ( donnée pour 230ch VS 140 OEM, mesurée à 247ch en dec 17), 24 piges, 157 000 km dont une dizaine de sortie piste selon mes infos glanées ici et là, sans compter sur son passé de caisse presse ( donc qui a du prendre sa mere par les journaleux !).

Ma première caisse turbo, questions multiples sur ce dernier et sur le moulin ( conso d'huile, pollution du système, est-ce que je fais les coussinets, est-ce que ma pompe à huile est morflée, est ce que le turbo a mangé ?...etc...). et elle ne roulait que peu et à froid chez son précedent propriétaire.

réponses de l'analyse :

-rien de cracra

-pas de métal d'usure significatif, la pompe à huile est donc OK, coussinets pas de bobo et un peu de fer quand même... bloc fonte . à 28ppm il me notent rien d'inquietant

-filtration pas glop

 

lorsque l'on a mis le bloc dehors pour réfection totale on a vu :

-coussinet impeccables

-turbo dead, helices bouffées / poncées, pissant par les joints => on change

-guide de chaine tres propres ==> on change par sécu

-durits d'air élimée entre le cone et le turbo => refait en dur

-pas de limaille dans le fond de carter, des petites griffures dans les chemises ( lié à la filtration => cause du fer ? probable) ==> protection pas optimale non plus, on passe en 10W60 suite à discussion avec MK motorsport qui me conseille ça.

-compression faites par mon pote, mais j'ai pas le relevé, pour lui RAS...

 

les observations concordent avec les chiffres. et pour 24ans , +110ch VS OEM , 157 000 km ça confirme que ça a bon caractere ! c'est cool

 

Modifié par Nakamiki
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Suite de l'analyse d'huile de la M5, après discussion telephonique avec le technicien :

19ppm + pas d'autre élémént spécifique (comme du chrome) + une dilution normale  = pas de pb majeur. ça reste dans les normes largement. pas d’inquiétude particulière à avoir contrairement à son 1er Bilan ou il n'avait pas tout les éléments de contexte.

l'utilisation majoritairement petit trajet explique sans pb ce type d'augmentation, selon lui la 300V utilisée ne commence même pas à avoir de dégradation, elle fait le job parfaitement et maintient sa visco impeccablement ( une de leur huile de référence ) même à 126° (au lieu de 123° sur la fiche technique). c'est une huile qu'il conseille les yeux fermé.

Il m'a dit avoir vu, après recherche dans la base de donnée, de nb moteur M, Porsche ou Ferrari avec ce même niveau d'alu.

pour lui il serait peut etre même a exclure que cela provienne du moteur, vu que parfois elle reste immobilisée, il est probable qu'il s'agisse non pas d'alu, mais d'oxyde d'aluminium en provenance du radiateur d'huile. le test en chromato ne faisant pas la différence.

il a ajouté qu'on retrouve ce type de signature sur des pistardes, avec immobilisation longues, les voitures du dimanches, les grosses cylindrée en général et assez souvent les modèles sportifs.

il est aussi en phase avec moi que l'aspect plus noiratre et plus charbonée, contrairement à avant, de la 10W60 supercar montre une évolution de la formulation.

 

à suivre après la prochaine vidange....

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Mechant va...le gars etait en congés tt simplement.

il connait bien les BMW en plus, il a eu plusieurs auto dont une avec le M54 connu aussi pour son appétit en huile, et il voit defiler des analyses de pas mal de M pistardes ( qui font un peu d alu au passage, quand ca prend des tours a gogo)

Du coup il a revisé son doc et l'a remis en normal, juste 2/5 niveau de l alu. 

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Tu as le nom de la personne? J’en avais fait une chez eux ( il y a 2 ans) et avais discuté avec un tech au téléphone à ce sujet. Il me disait déjà faire pas mal d’analyse sur les M

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