un article (un peu long) que j'ai pèché

200 km/h, 230 km/h, 250 km/h ... Mais qu'en est-il du freinage, ont-ils bénéficiés du même soins de la part du constructeur ?

A l'essai :

MARQUES >>> AUDI S3 BMW M5 PORSCHE 911 SAAB 9-3 Viggen PEUGEOT 406 1.8 16v

PUISSANCE (ch) 210 400 300 225 112

Vitesse max (km/h) 234 km/h 250 km/h 278 km/h 250 km/h 192 km/h

1000 DA (sec) 26"9 24"0 24"8 27"5 33"9

Poids (kg) 1459 1789 1404 1405 1430

Pneus (Av&Ar) 225/45 R17 245/40 & 275/30 ZR18 025/50 & 255/40 ZR17 215/45 ZR17 185/70 HR14

Frein AV (mm) 312 (disques) 345 (disques) 318 (disques) 308 (disques) 260 (disques)

Frein AR (mm) 256 (disques) 328 (disques) 299 (disques) 286 (disques) 229 (tambours)

ABS Teves Bosch Bosch Bosch Bosch

Que celui qui n'a jamais eu à faire un freinage d'urgence sur autoroute, lève la main. Plusieurs paramètres entrent en ligne de compte dans la définition d'un bon freinage (hormis le temps de réaction, facteur humain) : le poids, la vitesse, qualités et dimensions des pneus, taille des disques. Les voitures pèsent de plus en plus loud en raison des équipement de sécurité et de confort, et les performances ont été améliorées de manière sensible grâce à des moteurs toujours plus puissant. Les pneus ont aussi fait des progrès en qualité de gomme et de structures. Restent les freins qui, hormis là généralisation des ABS et répartiteur électronique, n'ont pas beaucoup évolué en terme de définition si ce n'est pour compenser l'embompoint. Ils sont toujours réalisés en fonte. Alors, les sportives freinent-elles bien, et en tout cas, s'arrêtent-elles mieux que la voiture de monsieur tout le monde ? Trois exercices sont réalisé ici dans les même conditions. Ces exercices sont du type standard, c'est à dire : freinage de 100 à 0 et de 160 à 0, le tout trois fois de suite, avec pour temps de repos la remise en vitesse. Le dernier exercice, plus novateur et pointu, consistait à freiner à partir de 80% de la vitesse maximum jusqu'à 80 km/h. Ce qui revient à vous mettre brutalement à la vitesse d'un camion, alors que vous étiez proche de la pleinr vitesse de votre propre véhicule. Un exercice directement en rapport avec le potentiel de performances de l'auto. Pourquoi comparer un 406 avec les modèles à haute performances. C'est disons la voiture étalon pour calibrer avec la voiture de monsieur tout le monde.

Rappel : le temps de réaction n'est pas pris en compte dans ces exercices ! le temps de réaction moyen pour un conducteur (à jeun...svp) est de 1 seconde. A titre indicatif, sachez que le véhicule parcours la distance de 13.8m à 50km/h, 27.8m à 100km/h et 55.5m à 200km/h.

FREINAGE de 100 à 0 : Une promenade de santé.

Marque Distance d'arrêt (m) temps (s) Déccelération (m/s²) Pertes efficace entre ex1 et ex3

PORSCHE 37 2"7 10.4 0%

BMW 39 2"8 9.9 2.5%

AUDI 40 2"9 9.9 0%

SAAB 42 3"1 9.1 2.3%

PEUGEOT 44 3"1 9.0 2.3%

Comme entrée en matière ce premier exercice correspond au freinage que vous pourriez faire si vous rouliez sur une route de campagne si un tracteur sortait d'un champs sous vos yeux. Avant même de commencer on se doute bien que les sportives se sortent aisément de ce test, ce qui constitue une promenade de santé tant la taille de leurs disque est importante. La 911 s'arrête en 37m . La M5 malgrès les 385 kg supplémentaire, obtient un bon resultat en 39m grace au diamètre des disques supérieur à la concurence. Un petit mètre plus loin, la S3 à montré de la constance en réalisant 3 fois la même valeur. Reste la Saab qi à mis 2m de plus pour se stopper et la Peugeot, qui avec de simple tambours à l'arrière affiche 45m puis deux fois 44m. Sept mètres d'écart entre la voiture de monsieur tout le monde et la meilleur des sportives testé ici. Cela commence à faire...

Coté endurance la BMW accuse le coup, et le poids se fait sentir puisqu'elle affiche la plus grosse déperdition, avec 3m de plus au troisième freinage (Pe=2.5%). Ensuite viennent la Saab et la Peugeot avec un mètre de plus (2.3%). Victorieuse de ce test, la 911 n'a montré aucune dégradation et s'est même payé le luxe de faire mieux au troisième freinage. La stabilité des trois premières a montré qu'il s'agissait d'une simple formalité. 7m entre la porsche et la Peugeot, un écart énorme quand il s'agit de stopper devant un obstacle (presque 2 fois la longueur du véhicule). Pour la 9-3 et la 406 si l'attaque de la pédale est franche, elle manque de punch. La 406 met en évidence les suspension souples conforme à sa définition familliale tranquille. La voiture plonge sensiblement du nez. S'il fallait braquer en même temps les résultats serait moins convaincants.

FREINAGE de 160 à 0 : Objectif à 100 mètres

Marque Distance d'arrêt (m) temps (s) Déccelération (m/s²) Pertes efficace entre ex1 et ex3

PORSCHE 93 4"2 10.4 0%

AUDI 103 4"5 9.7 7.8%

SAAB 105 4"7 9.3 1.9%

BMW 106 4"7 9.3 1.9%

PEUGEOT 114 5"0 8.8 3.5%

Cette haute vitesse met en évidence l'evanouissement des freins. Celles qui dance de l'arrière et celle qui prennent de l'angle. C'est le freinage test par excellence. A bords de la 406, la vitesse se stabilise, 156, 158 km/h, la prise des freins n'est pas très franche. Elle manque de mordant, mais la Peugeot garde pourtant son cap. Elle dispose d'un ABS de dernière génération qui à la même référence que celui de la prosche (Bosch 5.3). La petite lionne mettra 114m pour s'arrêter et 4 mètres de plus au troisième freinage (correct). A bord de l'Audi la surprise est un peu moins bonne car, même si la voiture n'a mis que 103m pour stopper au premier freinage, il faudra jusqu'à 8m de plus au troisième. Bien puissance! mal en endurance! le refroidissement est d'importance sur la S3. La mention bien est accordé à la Saab avec 105m et seulement 1.9% de pertes au troisieme freinage(107m). Mais les sensations à bords de la 9-3 prouve que l'exercice est difficile. L'arrière est très léger et le maintient de la direction se fait sentir au volant. Comme au premier test la M5 pâtit de son poids et n'affiche que 106m comme meilleur résultat et 108 au troisième essai. Avec ces 4 premières voitures, nous sommes bien au delà de la barre fatidique des 100m, valeur de référence en termes de sécurité. La 911 signe un 96m au premier essai comme au dernier.

FREINAGE de 80% de la Vmax à 80km/h : plus de 1G de décélération.

Marque Vitesse à 80% du max. (km/h) temps (s) Distance parcourue (m) Déccelération (m/s²) Pertes efficace entre ex1 et ex3

PORSCHE 220 3"8 160 10.2 0%

BMW 200 3"3 123 10.1 8.9%

SAAB 200 3"5 143 9.5 3.5%

AUDI 190 4"1 162 8.7 6.4%

PEUGEOT 145 2"25 54 8.8 1.2%

Pour notre référence (406), le freinage s'effectue à partir de 145km/h et il lui faut 54m pour une décélération de 8.8m/s². Vient ansuite l'Audi à partir de 190km/h cette fois. La sanction est imméditate avec une décélération de 8.7m/s² et 162m pour atteindre les 80km/h. Les autres essais n'iront pas en s'améliorant puisqu'on perds 6% du freinage. Plus clairement l'Audi freine moins bien que la Peugeot sur cette exercice, même si elle concerve une grande stabilité grace à sa bonne répartition des masses et ses 4 roues motrices. La M5 fait aussi partie des perdantes. A partir de 200km/h sa décélération diminue de freinage en freinage et les distances s'allongent(8.9%). Les sensations à bord sont spectaculaires car à l'attaque des freins, la voiture bloquent ses roues sur quelques mètres avant que son ABSse mette en route. Par la suite le freinage est de bonne qualité jusqu'à 80km/h où les roues arrière sont tellement délestées qu'elles "dribblent". La Saab ne s'en sortira pas mieux, à la même vitesse que la M5, il lui faudra 20m de plus pour ralentir. Seule l'évolution au cours des trois freinage reste acceptable avec une perte de 3.5%. Mais en plus elle bouge beaucoup de l'arrière. Comme pour les autres test la grande gagnante reste la 911 qui signe plus de 1 G de décélération en partant de 220km/h et améliore ses performances succesives. Autrement dit la porsche 911 met la même distance pour se ralentir à 220km/h que l'audi à 190km/h sans déperditions, une stabilité à toute épreuve et un freinage endurant et puissant. Une sorte d'exemple.

ma reflextion est la suivante, pourquoi les freins des porsches sont ils si endurant?

en général, le diamètre de leurs disques n'est pas demesuré, souvent inférieur au diamètre chez BMW

elles sont moins lourdes mais le d plus important devrait compenser?

donc il reste:

les étriers, toujours au moins 4 pistons

le refroidissement en effet, j'ai pu constater d'après mes recherches qu'il y avait toujours un canal qui amenait l'air frais de la face avant directement sur les disques, alors que pour la M5 (les M3 je ne sais pas, mais ca ne doit pas etre différent) il y a une vague ebauche dans la garniture plastique sous le bouclier avant qui débouche sur le pneu? Comment un disque peut il evacuer suffisament de calories dans des conditions pareilles?

la première chose que je vais faire est de monter une canalisation d'air forcé correcte, dès que j'aurais trouvé des écopes assez esthétiques à mettre dans la calandre.

je me suis posé ces questions après mes runs contre les motos ou en fin de piste j'ai fait de nombreux très gros freinages et ai constaté que mes disques avaient legerement bleuis, sans toutefois perdre de leur efficacité (bleuissement qui depuis a disparu)

très intéressante cette étude,

Pour ma part pour compléter ce que tu a dit, je pense déjà que les disques Porsche sont plus épais que les notres, cela permet des nervures internes plus grandes donc l'air circule bien mieux à l'intérieur, et le disque refroidit plus vite.

ce que à quoi je pense aussi c'est leur répartition de masse, le moteur étant à l'arrière, il permet lors du transfert de masse au freinage , de garder du poids sur l'arrière, ce qui permet de freiner plus sur l'arrière qu'avec un moteur devant.

mais , pour être monter en passager sur circuit dans un Boxster 2,5 donc pas équipé des gros freins, ben je peux vous dire que le freinage est très semblable à nos M, et les disques ont bleuis comme les notres...

Du coup, les étriers 4 pistons y sont aussi pour quelque chose dans l'efficacité des freins Porsche.

ce que à quoi je pense aussi c'est leur répartition de masse, le moteur étant à l'arrière, il permet lors du transfert de masse au freinage , de garder du poids sur l'arrière, ce qui permet de freiner plus sur l'arrière qu'avec un moteur devant.

je suis d'accord avec toi, c'est sans doute ce qui explique les distances d'arret inférieures à tout le monde

Pour ma part pour compléter ce que tu a dit, je pense déjà que les disques Porsche sont plus épais que les notres, cela permet des nervures internes plus grandes donc l'air circule bien mieux à l'intérieur, et le disque refroidit plus vite.

Là un peu moins , car la M5 a d'origine des disques de 32mmm d'épais avec des bols alus (pompeusement baptisés "compound" par BMW) mais des parois plus épaisses que mes AP, donc effectivement il y a moins d'air qui y circule. Mais même si il y avait des trous gros comme le pouce

s'il n'y a pas d'air frais qui y arrive, au bout d'un moment un peu plus long, les calories ne sont plus evacuées? S'il y a un porchiste qui me lit, j'aimerais qu'il ne donne un avis sur le refroidissement de ses freins. Pour les étriers des 4 ou 6 pistons avec de grandes plaquettes ne peuvent etre que plus efficaces mais je pense que etriers, disques et refroidissement des deux forment un ensemble indiscociable et s'il y a des problèmes d'endurance c'est par le refroidissement qu'il faut commencer

(en plus c'est ce qu'il y a de moins cher à faire)

Pierrot tu as raison concernant la différence des étriers, qui pincent bien plus fort qu'un étrier à simple piston, même de gros diamètre.......mais plus chers !

Un des problèmes non abordé dans ce sujet, et non des moindres, ce sont la qualité des plaquettes.

La qualité chez Porsche est très proche de ce que l'on peut trouver en compétition, il n'y a qu'à voir leur prix de vente.

Raisonnement identique pour leurs disques qui répondent à un cahier des charges très précis et qui permettent à diamètre égal, de mieux digérer les longs freinages puissants, en utilisant des matériaux et traitements coûteux mais finalement efficaces ! Porsche n'a aucune peur de revendre à des tarifs élevés ses pièces au moment de les changer, car l'esprit des clients Porsche n'est pas le même que les autres clients pour les autres constructeurs. Ils ne rechignent jamais à mettre la main au portefeuille sachant qu'ils auront de la qualité donc de l'efficacité au bout du compte.

Lors de la conception de modèle sportif chez les autres constructeurs, il est pris en compte le coût d'entretien pour être compétitif face à la concurrence d'où une moindre efficacité. Le coût d'entretien est un détail que ne s'embarrasse pas Porsche lors de la conception de leur véhicule !!!

En tous cas pour moi, je n'hésiterai pas à payer pour la qualité dès que je parle d'efficacité et de sécurité ou ensemble de sécurité (freinage, châssis, pneus etc...)

le refroidissement en effet, j'ai pu constater d'après mes recherches qu'il y avait toujours un canal qui amenait l'air frais de la face avant directement sur les disques, alors que pour la M5 (les M3 je ne sais pas, mais ca ne doit pas etre différent) il y a une vague ebauche dans la garniture plastique sous le bouclier avant qui débouche sur le pneu? Comment un disque peut il evacuer suffisament de calories dans des conditions pareilles?

Pareil pour la M3 E46, je me suis fait exactement la même réflexion que toi lorsque j'ai vu leur "pseudo" système de refroidissement pour le freins. Je me suis vite immaginez un meilleur système amenant directement l'air perpediculairement au disque avec un boa par exemple, mais attention à ce que ça ne touche pas le pneu ou la jante quand tu tournes tes roues...à bien vérifier à l'avance !

C'est ma seule déception chez BMW et c'est valable pour la E30 et la E46 (pas essayé de E36)

Porsche a toujours au moins des étriers 2 pistons partout, voire comme sur ma biturbo des 4 pistons et ça fait vraiment la différence et puissance de freinage.

Les plaquettes aussi ...

Mais en montant le kit usine sur la E46 il paraît que c'est top. BMW m'a annoncé un peu moins de 4000 euros TTC posé avec 6 pistons à l'avant avec gros disques et 4 pistons à l'AR avec disques d'origine.

Pierrot tu as raison concernant la différence des étriers, qui pincent bien plus fort qu'un étrier à simple piston, même de gros diamètre.......mais plus chers !

je ne suis pas tout à fait d'accord, 4 ou 6 pistons ne pincent pas plus fort, il y a la même quantitée de liquide de frein sous la même pression qui est déplacée par le maitre cylindre, la différence vient de la rigidité des etriers et de la surface de contact pistons/plaquettes, en plus un etrier flottant doit avoir plus de jeu qu'un fixe, d'ou une attaque plus franche. Pour la qualitée des plaquettes, je pense qu'elle joue surtout pour le mordant et que ca joue plus sur la distance de freinage que l'endurance.

Mais en montant le kit usine sur la E46 il paraît que c'est top. BMW m'a annoncé un peu moins de 4000 €uros TTC posé avec 6 pistons à l'avant avec gros disques et 4 pistons à l'AR avec disques d'origine.

c'est sur, mais tu trouves que c'est normal qu'une CSL qui était sensé etre faite pour le circuit il y ait des simples pistons et de disques de 345 X 28. Après ils friment avec leur toit en carbone ( je voudrais bien savoir le gain réel entre ce toit et la tole, 1m² de tole de 0,6mm ne doit pas etre si lourd que ca)

H.S. plus de nouvelles de M3RS2? même si je me suis accroché une ou deux fois avec lui, il avait toujours des avis interessants, plus une grande expérience. j'espère que s'il me lit, le revoir prochainement?

je ne suis pas tout à fait d'accord, 4 ou 6 pistons ne pincent pas plus fort, il y a la même quantitée de liquide de frein sous la même pression qui est déplacée par le maitre cylindre, la différence vient de la rigidité des etriers et de la surface de contact pistons/plaquettes, en plus un etrier flottant doit avoir plus de jeu qu'un fixe, d'ou une attaque plus franche. Pour la qualitée des plaquettes, je pense qu'elle joue surtout pour le mordant et que ca joue plus sur la distance de freinage que l'endurance.

C'est sur, mais tu trouves que c'est normal qu'une CSL qui était sensé etre faite pour le circuit il y ait des simples pistons et de disques de 345 X 28. Après ils friment avec leur toit en carbone ( je voudrais bien savoir le gain réel entre ce toit et la tole, 1m² de tole de 0,6mm ne doit pas etre si lourd que ca)

Un étrier 4 ou 6 pistons pince plus fort dans le sens qu'à puissance égale de freinage à la pédale, les pistons en alumimun sur les étriers 4 ou 6 en 38, 34 et 32 mm de diamètre sont bien plus facile à déplacer car beaucoup plus légers qu'un gros mono piston de 55 mm de diamètre.....en acier !!!!!

Pour les plaquettes, leur qualité peut influencer non seulement sur le mordant (à l'attaque de la pédale) mais aussi sur l'endurance. Il existe des plaquettes qui plus elles chauffent, plus elles sont mordantes et endurantes. Bon après c'est sûr que c'est le disque qui prend, mais on a rien sans rien et c'est là qu'il faut savoir faire les bons choix !!

Pour compléter, il ne faut pas prendre la chaleur occasionné lors des freinage pour l'ennemi du freinage lui même, au contraire, pour bien freiner il faut que ton système chauffe bien, tout est une question des différents matérieaux utilisés en voitures ( d'une marque à une autre, model aussi) de séries qui eux ne supporte pas les hautes températures mais il faut chauffer pour bien freiner. Regardez en F1 par exemple ou les matériaux sont conçus pour supporter et foncitonner de manière la plus otpimale et efficace possible à très haute température >800°C

Pour le toit en carbone, le gain est simple : toit acier : 8,564 kg, toit carbone : 3,540 kg.

Le gain peut sembler peu important, (encore que c'est quand même 5 kg de moins à trimballer !!), mais c'est l'emplacement de ce gain qui est important : gagner 5 kg sur la partie la plus haute de la voiture est un choix tout à fait judicieux et stratégique qui va de paire aussi avec les pare-chocs aussi allégé

Le toit en carbone sur le M3 E46 CSL et sur la M6 permet :

1- de gagner du poids !!

2- de baisser le centre de gravité

3- cela permet de mieux maitriser les transferts de masse lors de changement cap donc de mieux maitriser la tenue de route

Donc résultat des courses = un succroît d'agilité très significatif en virage et meilleures accélérations

Pour info : La production de matérieaux légers ( toît, parce-chocs etc...) à été confié à l'unité de matériaux composites du centre BMW de technologie CFC de Landshut qui a mis au point un procédé de fabrication automatisé unique au monde. Les toît et les pare-chocs du CSL et du M6 sont fait du même matériau, là encore dans le cadre d'un procédé de fabrication exclusif ! :???: :???:

Malins les ingé chez BMW !!! Et l'estétique est plus la cerise sur la gateau que de faire passer la frime en premier. JE pense que tu as mal simplifé la chose kawa (sans vouloir te contrarier bien sûr)

[98436

H.S. plus de nouvelles de M3RS2? même si je me suis accroché une ou deux fois avec lui, il avait toujours des avis interessants, plus une grande expérience. j'espère que s'il me lit, le revoir prochainement?

il a decider de ne plus passer trop de temps sur le forum , mais lui a mis des gaines suplementaire qui amene plus d air sur les frein et ce perpendiculairement au disque

de ce que je sais, suite a de nombreuse discussion lorsque j'ai changé mes freins sur le S3, les disques porsche, serait fabriqué par brembo, mais il y a un petit plus que les kit brembo. pistons ou qualité de disque, je ne saurais dire, mais je sais que plusieurs possesseur de S3 ont monté directement des kits de freins porsche et il y a un petit plus en comparaisont du kit brembo qui est déjà tres bien pour le S3

[101419

de ce que je sais, suite a de nombreuse discussion lorsque j'ai changé mes freins sur le S3, les disques porsche, serait fabriqué par brembo, mais il y a un petit plus que les kit brembo. pistons ou qualité de disque, je ne saurais dire, mais je sais que plusieurs possesseur de S3 ont monté directement des kits de freins porsche et il y a un petit plus en comparaisont du kit brembo qui est déjà tres bien pour le S3

Exact Cobra, Porsche travaille avec Brembo et Brembo lui prépare des kits de freins selon leur cahier des charges très précis. :???:

Bah Porsche a toujours été une référence en matière d'agilité et de freinage. Sur une voie d'accélération on peut titiler une 911 sans pb avec un ///M; mais lorsque de petits virages techniques s'enchainent, avec des lignes droites et de gros freinages, la ///M ne fera pas long feu face à la Porsche. Ca fait 5 ans que je fais du circuit en Porsche, de la 911 atmo classique à la GT3 PCCB, ben une Porsche reste une Porsche.

La ///M est la version sportive de la BMW 3, donc, son équivalent typé sport chez Porsche, c'est la GT3, même si c'est hors budget. Donc, comparé une ///M à une 911 carrera, c'est comme

comparé une Safrane V6 Bi Turbo à une 530i; il serait plus judicieux de la comparer à une M5. Et il ne faut pas avoir systèmatique Porsche en ligne de mire, j'adore les Porsche ( je dois

commencer à passer pour un extremiste ! ), j'ai une ///M3 que j'adore aussi, ce sont 2 autos différentes, qui n'ont pas tout à fait la même optique. Sur petites routes sinueuses j'arsou

ille, mais en me faisant plaisir avec la voiture, comme on peut se faire plaisir au volant d'une auto sympa, qui marche, qui est bien conçu, et qui a une histoire, que ce soit une golf I

GTI, une elise Motorsport, une M3, une GT3 RS ou encore une Carrera GT ou ferrari F50.

Ceci étant dit, je fais 2 reproches à la ///M ( faut bien avoir l'esprit critique, c'est utile ) : pour le prix de l'auto, le minimum aurait été de mettre une pression d'huile ( indica

teur sur la plance de bord ), et si les freins avaient été endurants ( pas d'économie de bouts de chandelles M'sieur BMW ) la voiture aurait certainement eu 0 défaut dans les revues pres

se.

Si j'avais le choix entre une GT3 ou une M3 ..... j prend la GT3 sans hesitation

Porsche c'est un reve de gosse pour moi depuis le jour ou j'ai fais un carton avec ma 103 sp vs 993 cabriolet ..... sa a du me marquer je pence lol

Pour les 2 petits reproches que tu fais a la M leur coup est tellement peu elever que nimporte qui est en mesure de les faire sois même .... bien sûr en sortie d'usine sa aurais etais mieux mais une VRAI gt a 350.000fr y'en a pas beaucoup a l'époque et même aujourdhui malgre c'est quelque petit DEFAUT en + de son double vanos qui lui vos une mauvaise reputation au pres des non inisier elle reste quand même une des meilleur GT (atmo) rapport qualiter/prix

Il reste plus cas espere que dans 10ans les ///M5 e60 coterons 15.000€ sa serais le bonheur a la porter de tous

///M Powerrrrrrrrrrrr