Gatouille Posté(e) le 14 décembre 2024 Auteur Signaler Posté(e) le 14 décembre 2024 Aujourd'hui 6H de boulot pour monter 4 combinés filetés et changer les durites avant aviation pour des plus longues. J'ai commencé par l'arrière, tout seul ce n'est pas si facile, avec le montage rotulé qui rentre juste dans les attaches supérieures. Je commence par mettre les précontraintes au même niveau par paire, pour avoir la même hauteur à gauche et à droite, c'est une valeur de précontrainte au jugé, que je vais ensuite modifier pour avoir les hauteurs de caisse avant arrière voulues. Une table permet de travailler confortablement avec une température de 8° c'est encore pour travailler. On voit la diamètre de 41 mm de la tige du combiné avant, celle de l'arrière paraît petite à coté, mais les contraintes ne sont pas les mêmes. J'ai demandé 3 cm en moins de course en détente, afin de pouvoir démonter mes roues sans problème, auparavant il me fallait 2 crics, un pour l'auto classique et l'autre pour soulever le bras de suspension arrière car la roue touchait l'aile. Maintenant çà passe juste mais ça passe ! Le montage des platines supérieures est différent de l'origine, il m'a fallu redémonter, j'avais oublié les cache poussière qui évite les projections d'eau ou de saletés dans l'habitacle, j'étais ravi.... Devant montage des platines, des combinés, changements des durites de frein purge. En hauteur de caisse , je suis 1 à 1,5 cm plus bas que la cible, je vais rectifier cela une autre fois, j'en ai bien ma dose pour aujourd'hui, et l'objectif était de pouvoir déplacer l'auto, pour mettre le roadster Z3M à la place sur la fosse (dépose du moteur et de la boîte de vitesse, ligne d'échappement... 6
ACS3 Posté(e) le 14 décembre 2024 Signaler Posté(e) le 14 décembre 2024 ah , t'est pas comme Spyderman , tu n'as pas les bras qui s'allongent pour tenir l'amorto dans le passage de roue à l'extérieur , et l'autre qui est assez long pour que la main fasse prendre les écrous 😇 4
Gatouille Posté(e) le 5 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 5 janvier J'avais fait un diaporama pour toute l'histoire de notre Gatmobile, sa construction depuis le début, mais changement de Windows10 à 11, plus le même logiciel, personne n'a su me faire marcher ce @#[¤ de fichier Windows movies maker de sa m....... Des heures de travail perdues, du coup je recommence avec SHOTCUT, mais disons que je suis un peu handicapé avec ces logiciels çà va me prendre 2 ans... SI qq un a la combine pour faire tourner mon fichier.... 1 1
Gatouille Posté(e) le 6 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 6 janvier Je suis en train de rassembler les pièces nécessaires pour modifier mes freins : Le kit double maître-cylindre pour AP Racing Ensuite les calculs fait par un ancien responsable de team officiel Pais-Dakar, nous a donné, après lui avoir communiqué nos données frein, les références de maître-cylindre à commander. Des histoires de débit, de force, on peut tenter d'expliquer en comparant aux engrenages, si un petit pignon entraine un gros, il y a de la force. Mais forcément un petit maître-cylindre aura moins de débit et course plus longue. Voici mes données freins : My brakes specs : At the front discs M3 E46 CSL 345 mm/28 mm calipers front Porsche 996 aspirated references 96.351.425 (driver side) 996.351.426 (passenger side) Endurance pads PFC08 At the back there are OEM brakes Z3M discs 312X20 mm caliper Z3M OEM pad Lorraine carbon RC6 Currently mastervac and master cylinders OEM Z3M. No ABS. Et il me faudra Avant 5/8 (diamerer 15,9mm) Arrière 70 diametre 17,8mm (ou 75 diameter 19,1 mm) C'est un sacré bazar, il y a aussi les tiges de commandes en pouces ou mm etc.... A suivre ! 1
Gabs94 Posté(e) le 6 janvier Signaler Posté(e) le 6 janvier Pour ton kit c'est une aubaine, je crois que le gros support noir, un ami est prêt à le donner...
Gatouille Posté(e) le 9 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 9 janvier Réglage des hauteurs de caisse, je veux une assiette piquante avec 1 cm de plus à l'arrière, ce sera une base de travail, si besoin on ajustera, plus tard il y aura le poids aux roues et les hauteurs de caisse définitives en atelier spécialisé. Je pars du principe que mon sol est parfait pour cette base de travail. Mon fidèle outil Facom pour mesurer les hauteurs de caisse C'est assez long à faire car il faut mettre le cric pour soulager l'auto et pouvoir facilement serrer ou desserrer les précontraintes de ressorts, ensuite on descend l'auto, il faut la secouer un peu, pour tasser les suspensions, puis mesurer, corriger à droite, mais la correction fait un peu bouger à gauche.... L'avant c'est encore plus long il faut déposer la roue pour accéder aux réglages, mais j'ai eu du pot, c'est tombé pile rapidement ! 1
z3m Posté(e) le 9 janvier Signaler Posté(e) le 9 janvier 1 hour ago, Gatouille said: Je pars du principe que mon sol est parfait pour cette base de travail. Cela vaudrait le coup de le vérifier, non ? Car avec les gars du bâtiment...
Gatouille Posté(e) le 9 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 9 janvier plus tard il y aura le poids aux roues et les hauteurs de caisse définitives en atelier spécialisé. 3
Gatouille Posté(e) le 12 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 12 janvier La commande est lancée j'ai pu choisir exactement les deux maître-cylindres que je voulais en AP Racing, vu le prix de ces machins, je sui ravi d'avoir pu commander le kit BIAS E36 double sans avoir à racheter derrière 2 maîtres-cylindres ! Le kit est celui qui permet de monter des AP Racing, car ce serait trop simple d'avoir les mêmes entraxes de fixation pour tout le monde ! La biellette pourra permettre de régler la force sur les deux Ap Racing 3
Gatouille Posté(e) le 12 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 12 janvier Quelques photos du montage sur la sublime E46 M3 d'un copain : Il faut 660 euros pour le kit complet, quand on sait le prix des maîtres cylindres Ap Racing, 200/250 euros pièce, c'est assez bien placé. Le problème survient pour l'embrayage qui était alimenté par le bocal de frein, la solution un petit Brembo de moto : 5
Gabs94 Posté(e) le 12 janvier Signaler Posté(e) le 12 janvier Tu n'avais pas vu mon message @Gatouille ??
Gabs94 Posté(e) le 12 janvier Signaler Posté(e) le 12 janvier il y a 6 minutes, Gatouille a dit : Sur messenger ? si merci ! Le 06/01/2025 à 17:54, Gabs94 a dit :
Gatouille Posté(e) le 12 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 12 janvier Je n'avais pas vu ton message et c'est en AP racing ! 1
Gatouille Posté(e) le 18 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 18 janvier Montage à blanc, quand je dis à blanc je devrais transparent, tellement j'ai fait de montages et démontages !!!! 😄 Je vais essayer de vous expliquer les différentes contraintes, quand je dis essayer je ne doute pas de vos neurones, mais plutôt de ma capacité à avoir moi-même tout compris et arriver à le transmettre, j'ai fait une traduction en ligne et corrigée par mes soins en français, mais je préfère la version anglaise pour travailler. 1 La barre d’équilibrage : Ce qu'ils appellent les clevis en anglais, (je ne connais pas le nom de cette pièce en français donc pas traduite) sont les deux pièces noires dans lesquelles on visse les deux maîtres-cylindres. Il faut que la distance entre les deux clevis (leurs entraxes) soit égale à la distance entre les axes des maîtres -cylindres pour garantir un bon fonctionnement pendant la course des ces deux derniers. Quand on vis ou dévisse la grande tige filetée, on ne modifie pas l'entraxe, mais la position de la roture centrale qui vient se loger dans cette pièce. Le gros diamètre reçoit la rotule qui pourra bouger latéralement dedans quand on vis ou dévisse la grande tige filetée, ce qui modifie les effets levier de chacun des maîtres-cylindres et modifie la répartition. La partie longue est l'axe de fixation, et la partie courte sera relièé à la pédale via une biellette. Je choisis la première configuration avec un effort moindre à la pédale, pour rappel je n'aurais plus d'assistance de freinage. Cela a aussi l'avantage d'avoir une course plus longue pour l'avant qui a de plus gros étriers, pistons et nombre de pistons que l'arrière. Il ne faut pas trop en faire sinon : Figure 2 interférence de levier de la barre d’équilibrage. Le mouvement du levier doit être libre de toute perturbation. En position neutre, les clevis doivent avoir un jeu total entre 2 mm et 4 mm du côté de la pédale. Assurez-vous que les tiges de poussée du maître-cylindre restent fidèles par rapport au cylindre pendant toute la course de pédale ; les tiges de poussée ne doivent pas pousser le maître-cylindre latétalement (voir figure 3 ci-dessous) REMARQUE : Dans sa position non enfoncée, la pédale et la barre de compensation doivent permettre aux vérins des maîtres-cylindres de revenir complètement. Ceci peut être vérifié en sentant les tiges de poussée pour le mouvement très léger, pas le mouvement lâche. Notez que le réglage de la tige de poussée représenté sur la figure est représentatif d’une application typique de l’asphalte-gros pistons à l’avant/petits pistons à l’arrière. Il est important que le fonctionnement de la barre d’équilibrage fonctionne sans interférence par un réglage excessif. Cela peut se produire lorsqu’un clivage coince contre le côté de la pédale ou le levier (boulon) touche l’alésage de la pédale à n’importe quel point du parcours de la pédale (voir figure 2 sur la page suivante) J'ai respecté la différence comprise entre 3 et 5 mm La barre d’équilibrage est un levier réglable qui pivote sur un roulement sphérique et utilise deux maîtres cylindres séparés pour les freins avant et arrière. La barre d’équilibrage Compbrake fait partie de l’ensemble pédale qui fournit également un support pour les maîtres-cylindres. Lorsque la barre d’équilibrage est centrée, elle pousse également sur les deux maîtres-cylindres en appliquant une pression égale, comme si les maîtres-cylindres avaient le même alésage. Lorsqu’il est ajusté autant que possible vers un maître-cylindre, il poussera environ deux fois plus fort sur ce dernier que l’autre. Pour régler la barre d’équilibrage, enfoncer les tiges de poussée du maître-cylindre dans leurs fentes respectives afin d’obtenir la position souhaitée. Enfiler une tige de poussée dans la crosse respective signifie enfiler l’autre de la même quantité. Parfois, cela conduit à une barre d’équilibre (cocked) lorsque la pédale est détendue, sans effort de pédale (voir figure 1). Cela est acceptable tant que chaque poussoir du maître-cylindre est complètement libre de pression lorsque la pédale est relâchée. Pour ceux qui ne savent pas le BIAS c'est pour la répartition de freinage avant arrière. Figure 3 - Exemple d’alignement de la tige de poussée. La fonction d’un bias est de permettre l’ajustement de la distribution de pression de la conduite de frein entre deux maîtres-cylindres. Cette opération est réalisée en déplaçant le pivot de la barre de polarisation vers une des deux tiges de poussée du maître-cylindre. Si le pivot est parfaitement centré entre les tiges de poussée, la force appliquée à chaque maître-cylindre sera égale. On appelle cela la position neutre du réglage de polarisation. Si le pivot est déplacé plus près d’une des deux tiges de poussée, les maîtres-cylindres recevront des pressions différentielles (proportionnelles à la distance entre le pivot de barre de bias et les lignes centrales du maître-cylindre) Ce réglage permet au conducteur de contrôler les caractéristiques de freinage du véhicule et de modifier ces caractéristiques pour tenir compte des changements dans la charge en carburant, les conditions de la voie et les caractéristiques de tenue de la voiture. Réglage de la barre d’équilibrage : [b]La barre d’équilibrage est l’un des composants les plus négligés et les moins compris sur presque toutes les voitures de course. Comme pour tous les aspects de l’assemblage et de la préparation des freins, une attention particulière à la géométrie de la barre d’équilibrage et de la pédale de frein sera bénéfique. Pour commencer, nous devons examiner l’installation appropriée de l’ajusteur de bias. [/b] Premièrement, nous devons nous assurer que le roulement de pivot de la barre de polarisation est libre de se déplacer avec le tube de pédale. Souvent, ce tube devient déformé pendant l’installation. Si tel est le cas, on peut alors usinerle tube jusqu’à ce que les glissières s’enfoncent de l’une extrémité du tube à l’autre. Le tube doit être propre et peut être lubrifié avec une huile légère ou un spray de téflon sec. A noter que j'ai pris l'option télécommande, que je fixerai au tableau de bord : Vous vous souvenez au repos, l'avant est décalé, sur ce schéma c'est celui du bas, pour l'effort de pédale et donner une course plus grande : Le secret du réglage un fois installé et purgé (on purge les deux circuit )en même temps pour garantir que chaque maître-cylindre aura sa course complète(purée pourquoi je ne suis pas passionné par un Z3M de route tout d'origine ce serait plus simple !!! 😄 , donc le secret c'est qu'un fin de course de pédale on arrive à ce schéma, les deux maîtres-cylindres sont au même niveau : Même si je n'ai pas monté l'ensemble sur l'auto j'ai testé cela et j'arrive à ces réglages déjà à blanc très transparent, Je cours consulter mon médecin pour un "tarrible headache !!!!" Normalement montage cette semaine 3 1 2
Gatouille Posté(e) le 22 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 22 janvier Montage des entretoises qui évitent la sortie des tulipes de pont en usage sévère, c'est fourni avec les vis plus longues de qualité. Lavage de l'auto, resserrage de fixations du pare-chocs arrière, j'ai mis des équerres de baquet plus haute pour le pilote, la capot est très bombé et on ne voit pas la corde en virage serré à droite, très pénible à La Bresse au bout de la ligne droite. Semaine prochaine montage du nouveau freinage dont j'ai parlé plus haut. 4
Gatouille Posté(e) le 24 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 24 janvier Montage d'un réservoir séparé de liquide d'embrayage, d'origine c'est branché sur celui de frein que je vais démonter cette semaine. Un petit réservoir Brembo de moto, m'a semblé faire le job ! 6
Gatouille Posté(e) le 27 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 27 janvier Trop tard je crois !! Un peu de mise en scène : Margiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiie je veux cette voiture !! 1 2
Gatouille Posté(e) le 28 janvier Auteur Signaler Posté(e) le 28 janvier Montage fini, il a fallu déplacer un peu le petit bocal, on voit qu'il passe près de la "télécommande" qui permet de régler la répartion de la force de freinage sur les deux maîtres-cylindres. Purge et test , çà fonctionne, il pleuvait donc pas de test sur route pour le moment. Télécommande(rouge) au tableau de bord. 1 4
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