Enfin, voilà, j'ai mon kit gros frein avant de chez hiop

[M3RS2]

des disques de 365mm!! ca fait une sacrée différence avec l'origine. comment comptes tu rééquilibrer l'ar?

Très bonne question !!!

[kawaH2]

un post (d'un dénommé VEEDUB) que j'ai récupéré sur un autre forum, qui rejoint ce qu'on dit depuis un moment, sur l'équilibre AV/AR

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.

Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).

A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.

Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claqué 3000€ dans un kit complet . C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

Quelle est la morale de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

[M3RS2]

A la différence, c'est que celui-là conclu que cela freine moins bien avec un kit gros freins !!!

J'ai pas mal roulé aujourd'hui avec ma ///M, c'était un mirage au milieu du désert mes freinages ???

[kawaH2]

pour répondre si vite, t'as pas bien lu le tout je suppose que tu n'as jamais augmenté le d des disques AV sans te soucier de l'AR

[M3RS2]

pour répondre si vite, t'as pas bien lu le tout je suppose que tu n'as jamais augmenté le d des disques AV sans te soucier de l'AR

Je crois qu'il y a taurim ou M3lelena (je ne me souviens plus qui exactement) qui l'a posté la semaine dernière. Il y avait pas tout dans le premier post, dans celui-ci, il avait que la fin qu'il fallait lire.

Pour mes freins AR, 1/ je tiens à la vie et celles de ma famille, 2/ je n'ai rien inventé, et je n'ai fait que reprendre modestement une solution existante, solution que j'avais pu essayé il y a longtemps maintenant et qui m'avait littéralement scotché....au pare-brise !!!

Mon sang n'a fait qu'un tour, et je me suis dit : c'est ce qu'il me faut pour ma ///M et ma conduite !!

Voilù !

[m3nicosmg2]

Très bonne question !!!

il me semble que la E46 est equipée d'un repartiteur électronique de freinage

[kawaH2]

qu'il soit mécanique ou électronique ne change rien, le but (aussi) du répartiteur est de modifier le freinage sur l'arrière en fonction de la charge (passagers, bagages, etc)

M3RS2 à dit:

Pour mes freins AR, 1/ je tiens à la vie et celles de ma famille, 2/ je n'ai rien inventé, et je n'ai fait que reprendre modestement une solution existante,

c'est ce que je dis, tu n'as pas modifié la puissance de freinage à l'avant sans toucher l'arrière

[M3RS2]

il me semble que la E46 est equipée d'un repartiteur électronique de freinage

Et bien non !!!!

Qui t'as donné ce renseignement ?? Pas BMW j'espère !!!

Sur le circuit freinage arrière, il y a bien un système hydraulique de contrôle afin que le DSC puisse contôler les freins arrière. Cela n'a rien à voir avec un quelconque répartiteur de freinage.

Le boitier de DSC, si il détecte un début de survirage, il interviendra alors sur les freins, de lui-même, pour contôler la vitesse de rotation excessive d'une roue (ou même les deux) lors d'un survirage.

Donc point de répartiteur de freinage (enfin comme il le faudrait pour ton freinage avant), et dit à la personne qui t'a renseigné, qu'il vérifie ses infos avant de te les donner.

[m3nicosmg2]

Hello!

Alors avant l'ete, j'ai personnellement telephoner à Delage, pour me renseigner sur les kits gros freins, et il m'a bien dit qu'il etait pas necessaire de modifier les etriers arrieres pour des sorties occasionnelles sur circuit, juste une paires de durites avia suffisaient avec des plaquettes plus tendres et que le kit six piston avant avec des disque 355mm ou 365mm suffisait bien déjà!

Sauf pour de grosses prépas!

[M3RS2]

Hello!

Alors avant l'ete, j'ai personnellement telephoner à Delage, pour me renseigner sur les kits gros freins, et il m'a bien dit qu'il etait pas necessaire de modifier les etriers arrieres pour des sorties occasionnelles sur circuit, juste une paires de durites avia suffisaient avec des plaquettes plus tendres et que le kit six piston avant avec des disque 355mm ou 365mm suffisait bien déjà!

Sauf pour de grosses prépas!

Si tu crois Delage et bien tant mieux pour toi et tu libres de faire ce que tu veux sur ta voiture......heureusement.......

Je vois que toi, par contre, tu n'as pas lu mon post sur la répartition de freinage.....pas bien !!

Ceci dit, si Delage t'a dit ça, il me déçoit beaucoup !!

Alors chers collègues/membres de ce forum, n'écoutez surtout pas ce conseil.

Si un jour vous mettez un kit 6 pistons avant, il faut impérativement revoir les freins arrière pour ré-équilibrer la répartition de freinage. C'est mathématique et physique !!!

[m3nicosmg2]

Si tu crois Delage et bien tant mieux pour toi et tu libres de faire ce que tu veux sur ta voiture......heureusement.......

Je vois que toi, par contre, tu n'as pas lu mon post sur la répartition de freinage.....pas bien !!

Ceci dit, si Delage t'a dit ça, il me déçoit beaucoup !!

Alors chers collègues/membres de ce forum, n'écoutez surtout pas ce conseil.

Si un jour vous mettez un kit 6 pistons avant, il faut impérativement revoir les freins arrière pour ré-équilibrer la répartition de freinage. C'est mathématique et physique !!!

bien j'ai moi même ete etonné de la reponse mais lui est preparateur, pas moi!!!!

tu me conseille autre chose? je suis preneur!!

je serais quand même à Ledenom ds quinze jours!!

[kawaH2]

M3RS2 a dit:

Si un jour vous mettez un kit 6 pistons avant, il faut impérativement revoir les freins arrière pour ré-équilibrer la répartition de freinage. C'est mathématique et physique !!!

a plus forte raison en cas d'augmentation aussi importante du diamètre AV (365mm!!!)

dans mon cas perso, ou je n'ai pas changé le diamètre des disques, je pense qu'un simple changement de plaquettes arrières pourrait suffire, à ce propos, M3RS2 pourrais tu faire un petit post sur les différentes qualitées/marques de plaquettes?. J'ai vu que les plaquettes AR M3/M5 ont la même réference, ca devrait me simplifier le choix

[M3RS2]

dans mon cas perso, ou je n'ai pas changé le diamètre des disques, je pense qu'un simple changement de plaquettes arrières pourrait suffire, à ce propos, M3RS2 pourrais tu faire un petit post sur les différentes qualitées/marques de plaquettes?. J'ai vu que les plaquettes AR M3/M5 ont la même réference, ca devrait me simplifier le choix

Laisse-moi un peu de temps pour écrire ce post.

[Invité LouisLaBrocante]

Attention, trop de freins derrière c'est la pirouette assurée... Les roues qui directionnent, ce sont les avant, le poids de la voiture au freinage, c'est sur l'avant, les roues qui doivent freiner sont donc les avant plus que les arrières, et si vous pratiquez un peu le freinage jusqu'au point de corde (auto ou moto, d'ailleurs), les freins arrière trop présents peuvent devenir un handicap. En plus sur une propulsion le frein moteur s'ajoute au freinage en place, n'en rajoutez donc pas trop .Rien que sur lea route de tous les jours, quand c'est mouillé ou à haute vitesse le trop de frein arrière peut etre scabreux.D'ailleurs, quand on parle de répartiteur de freinage, c'est un mauvais terme, le vrai c'est Limiteur de freinage, ça diminue le freinage sur l'essieu arrière si il n'est pas chargé (et inversement quand vous avez trois sacs de ciment ou un macchabé ou n'importe quoi dans le coffre). Delage a pas tord, trop de frein derrière nuit au controle de la caisse, faire freiner plus fort des roues pas chargées, si t'as éteint l'abs, bonjour les figures au freinage (avec n'importe quoi, à 2 ou 4 roues)

[BBphoque M]

Attention, trop de freins derrière c'est la pirouette assurée... Les roues qui directionnent, ce sont les avant, le poids de la voiture au freinage, c'est sur l'avant, les roues qui doivent freiner sont donc les avant plus que les arrières, et si vous pratiquez un peu le freinage jusqu'au point de corde (auto ou moto, d'ailleurs), les freins arrière trop présents peuvent devenir un handicap. En plus sur une propulsion le frein moteur s'ajoute au freinage en place, n'en rajoutez donc pas trop .Rien que sur lea route de tous les jours, quand c'est mouillé ou à haute vitesse le trop de frein arrière peut etre scabreux.D'ailleurs, quand on parle de répartiteur de freinage, c'est un mauvais terme, le vrai c'est Limiteur de freinage, ça diminue le freinage sur l'essieu arrière si il n'est pas chargé (et inversement quand vous avez trois sacs de ciment ou un macchabé ou n'importe quoi dans le coffre). Delage a pas tord, trop de frein derrière nuit au controle de la caisse, faire freiner plus fort des roues pas chargées, si t'as éteint l'abs, bonjour les figures au freinage (avec n'importe quoi, à 2 ou 4 roues)

Dans le principe tu as raison seulement pour les voitures qui ne sont pas équipé d'abs, un bloquage des roues arrières, en plus amplifé par un transfert de masses vers l'avant ,en virage peut provoquer la voiture en survirage prononcé, ce qui n'est pas donné à tout le monde de le contrôler, on peut pousser plus loin encore la logique avec des pneus très usées à l'arrière et neuf à l'avant mais là ou je ne suis plus d'accord avec toi c'est que tu mets en garde les gens sur le surplus de freinage à l'arrière ce qui vient peut-être à conclure pour la des lecteurs qu'il faut finalement rien faire à l'arrière alors que la tendance des utilisateurs c'est de ne travailler que le freinage à l'avant et donc nous retombont dans le même problème initiale à savoir un fort transfert de massessur l'avant lors de gros freinages appuyés et en courbe provoque un danger de survirage donc de perdre totalement la voiture pour une personne ne maitrisant pas ce type de situation. C'est pour celà qu'il est très important lors de kits gros freins d'équilibrer absolument aussi le freinagege à l'arrière !! Toutes marques digne de ce nom comme AP Racing met à diposition des kits de freinages complets étudiés proporement au véhicule de façon à avoir le comportement le plus efficace possible et le plus sain.

[kawaH2]

Delage a pas tort, trop de frein derrière nuit au controle de la caisse, faire freiner plus fort des roues pas chargées, si t'as éteint l'abs, bonjour les figures au freinage (avec n'importe quoi, à 2 ou 4 roues)

sans doute mais il est question d'équilibre av/ar

si tu remplaces des disques de 330mm de d. par des 355 ou 365mm (sans même changer les étriers) tu aura besoin de moins de pression pour le même ralentissement, à cause du bras de levier différent, d'accord? donc les arrières, qui n'ont pas été modifiés auront moins de pression et freineront moins ca me parait une évidence, encore plus si c'est avec d'autres étriers. tout ca

a déja fait l'objet de nombreux posts, M3RS2 s'est fatigué un faire un sujet complet et clair , il serait

bon de s'y referer

si Delage à dit qu'on peut mettre du 365 sans toucher à l'arrière, ce dont je doute, c'est sous sa responsabilité et c'est un avis que je ne suivrais pas

[Invité LouisLaBrocante]

Je dis pas qu'il faut rien faire, Si il y a un limiteur (en fonction de la charge), il suffit juste avec un réglage de simuler une légère charge pour augmenter légèrement le frein à l'arrière et conserver l'équilibre d'origine, c'est pas la peine de changer les étriers et les disques, les freins arrière sont là pour stabiliser et équilibrer l'ensemble et le principal de la fonction de freinage est sur l'avant. Pour ça, le limiteur c'est pratique, comme le réglage de la garde dans la plupart des mastervacs, complètement ignoré par ceux qui mettent des étriers monstrueux, et qui ont pourtant besoin d'une quantité supérieure de lookeed pour être actionnés. 4,6 ou 8 pistons faut les remuer,d'où des impressions à la pédale souvent moins franches qu'avec du matos d'origine de petite taille. mais tous les gouts sont dans la nature, on peut aussi passer en maitre cylindre plus gros.

[6ta1]

salut!

vous le savez, je suis un petit nouveau, mais si je peux faire qq commentaires...

l article un peu plus haut est pas mal mais y a qq raccourcis un peu (tres) rapides...

en particulier, en ce qui concerne l equilibre des freins... etant donne que les constructeurs doivent faire des economies d echelle, la repartition n est pas aussi "ideale" que ca d origine dans bien des cas...

je l ai dit, je connais pas bien (pas encore) le monde BMW, mais chez VAG c est les même disques/etriers/plaquettes a l arriere pour des montages allant du 280 de base au 320 brembo, avec des repartitions des masses similaires (je vous vois venir!), ce qui voudrait dire que y a bien un des montages qui est totalement desequilibre, dangereux, innomable...???

ensuite, la plupart de nos voitures sant encore equipees de leur ABS... (et je parle même pas d un DSC), et qu est qu il fait un ABS qd on le titille? bah il joue au régulateur/repartiteur de pression!

du coup, qd le mechant tuner fou qui a monte un kit gros frein a l avant il freine comme un abruti, 1) l attaque est plus franche a l avant, et 2) qd les roues avant commencent a se bloquer leur pression est limitee, ce qui ne veut pas dire que l arriere ne peut pas recevoir sa pression d origine... ca fait donc pas mal de chances de mieux freiner!

alors evidemment, je comprends parfaitement qu une GROSSE augementation a l avant doit passer par une modification a l arriere aussi, mais c est juste qu utiliser un raisonnement vaguement scientifique pour demontrer ce qu on veut, ca m enerve!!!

De plus, il faut differencier aussi les cas d utilisation, car c est sur une utilisation intensive (freinage bien puissant puis degressif comme il faut, a repetition) qu un eventuel desequilibre sera le plus revele.

Je pense que pas mal d entre vous savent déjà tout ca.. et que finalement l important c est le ressenti, par rapport au type de conduite desire. (ah oui parce que je l ai pas dit, mais on sera tous d accord pour dire que la voiture de monsieur tout le monde, mais si c est une BMW, est loin d avoir une repartition de la puissance de freinage au maximum de l efficacite pour une conduite tres rapide - on va dire circuit!)

[kawaH2]

chez VAG c'est les même disques/etriers/plaquettes a l'arriere pour des montages allant du 280 de base au 320 brembo, avec des répartitions des masses similaires (je vous vois venir!), ce qui voudrait dire que y a bien un des montages qui est totalement desequilibre, dangereux, innomable...???

pas du tout, le contructeur à reglé la repatition de base en fonction de ces différents montages et si la répartition n'est pas idéale (ca veut dire quoi "idéale") elle est quand même "correcte"

c'est sur que si tu presse comme un boeuf sur ta pédale, l'ABS empèche les roues avant de se bloquer et l'arrière recevra la pression d'origine. un freinage correct doit etre bien reparti sans l'aide d'un ABS, DSC etc, c'est pas leur boulot

De plus, il faut differencier aussi les cas d'utilisation, car c est sur une utilisation intensive (freinage bien puissant puis degressif comme il faut, a repetition) qu'un eventuel desequilibre sera le plus revele.

je suppose que celui qui installe un kit , c'est pour une utilisation intensive, pas pour faire joli?

on sera tous d accord pour dire que la voiture de monsieur tout le monde, même si c est une BMW, est loin d'avoir une repartition de la puissance de freinage au maximum de l'efficacite pour une conduite tres rapide - on va dire circuit!)

je pense que tu veux dire endurance? car je ne vois pas sur quoi tu peux te baser pour dire que la répartition d'origine n'est pas bonne?

[Invité LouisLaBrocante]

salut!

vous le savez, je suis un petit nouveau, mais si je peux faire qq commentaires...

l article un peu plus haut est pas mal mais y a qq raccourcis un peu (tres) rapides...

en particulier, en ce qui concerne l equilibre des freins... etant donne que les constructeurs doivent faire des economies d echelle, la repartition n est pas aussi "ideale" que ca d origine dans bien des cas...

je l ai dit, je connais pas bien (pas encore) le monde BMW, mais chez VAG c est les même disques/etriers/plaquettes a l arriere pour des montages allant du 280 de base au 320 brembo, avec des repartitions des masses similaires (je vous vois venir!), ce qui voudrait dire que y a bien un des montages qui est totalement desequilibre, dangereux, innomable...???

ensuite, la plupart de nos voitures sant encore equipees de leur ABS... (et je parle même pas d un DSC), et qu est qu il fait un ABS qd on le titille? bah il joue au régulateur/repartiteur de pression!

du coup, qd le mechant tuner fou qui a monte un kit gros frein a l avant il freine comme un abruti, 1) l attaque est plus franche a l avant, et 2) qd les roues avant commencent a se bloquer leur pression est limitee, ce qui ne veut pas dire que l arriere ne peut pas recevoir sa pression d origine... ca fait donc pas mal de chances de mieux freiner!

alors evidemment, je comprends parfaitement qu une GROSSE augementation a l avant doit passer par une modification a l arriere aussi, mais c est juste qu utiliser un raisonnement vaguement scientifique pour demontrer ce qu on veut, ca m enerve!!!

De plus, il faut differencier aussi les cas d utilisation, car c est sur une utilisation intensive (freinage bien puissant puis degressif comme il faut, a repetition) qu un eventuel desequilibre sera le plus revele.

Je pense que pas mal d entre vous savent déjà tout ca.. et que finalement l important c est le ressenti, par rapport au type de conduite desire. (ah oui parce que je l ai pas dit, mais on sera tous d accord pour dire que la voiture de monsieur tout le monde, mais si c est une BMW, est loin d avoir une repartition de la puissance de freinage au maximum de l efficacite pour une conduite tres rapide - on va dire circuit!)

On en revient au fait que les freins arrières ont surtout une définition de "ralentisseurs", ils calment le jeu, et trop de frein derrière c'est en avant les pirouettes... Jetez un oeil autour de vous, les étriers arrières sont si proches les uns des autres sur des gammes entières de voitures, et c'est pas parce qu'il y a des étriers multipistons devant que les arrières sont plus balaizes, sur traction, propulsion ou même sur des 4 roues motrices (mitsu, sub etc) alors qu'il y a la transmission à freiner en plus. Si vous manquez un poil de frein derrière, un tour de vis au limiteur saura réajuster l'ensemble sans dériver dans du compliqué. Chacun ses gouts.

et quand devant il y a des gros freins, le transfert de masse est d'autant plus violent et prononcé vers l'essieu avant, les roues arrières sont d'autant plus délestées et là,accroitre le potentiel des freins arrières me semble pour le moins hasardeux. En moto, pareil !