Eh bien si tu mets un caisson plus besoin de renforts, le poids va écraser l'arrière !!!

Pour ma part je considère qu'une grosse sono est incompatible avec la conduite sportive et la préparation sérieuse d'une voiture : tu modifies la répartition des masses, tu alourdis ta voiture, tu pompes du jus en plus... Sur ma E30 l'ancien propriétaire a installé une sono : Alpine avec chargeur, 4 HP, 2 tweeters, filtres, ampli (mais pas de caisson certes)... Bah pour te dire je ne m'en sert jamais ! Le son du 6 en ligne vaut toutes les musiques du monde (enfin c'est mon avis perso) !!! En plus le tweeter droit n'a pas supporté ma conduite, il s'est décollé de son support et a volé à travers l'habitacle pour ressortir par la vitre conducteur (heureusement que je ne me suis pas pris dans la tronche) !!!

Enfin après je comprends les passionnés de beau son (j'en suis un, j'ai une petite installation dans ma 206), mais un caisson de 30Kg (voire plus) est incompatible avec une conduite sportive ...

Si tu veux consilier les 2, libre à toi je ne fais que donner mon avis perso, je trouve dommage de consacrer du pognon (et du temps) à la prépa d'une voiture pour annuler les gains en installant une sono ...

Edit : comme ça fuse les posts croisés

en fait tout le challenge est là !!!!

je veux que ma ///M ait une tres bonne installation audio ( que je n ecoute que a l arret d ailleur sur la route je n ecoute que le moteur )

donc j allege partout ou je peut pour la laisser a son poid d origine

chaque fois que je rajoute quelque chose il faut que je trouve quelque chose a retirer ! c est dur mais l arrivée cet hivers des capots carbones va grandement oxigener mon cerveau qui là je l avoue bouillone !!!!!

je ne veux perdre aucune option , avoir un bon son , et conserver une sportive , là se trouve la difficultée

hs mais bon

pour le gain de poid l utilisation de hp a aimant neodyme tres leger est obligatoire !

ce type de haut parleur pour ceux qui ne le savent pas , fut créé pour la mythique MC Laren bmw dont le cahier des charges indiquait qu il devait y avoir un autoradio mais qu en aucun cas celui ci ne devait grever les perfermance de cette supercar

Dans ce cas je pense que pour compenser tu vas retirer la roue de secours, alors pourquoi ne pas te trouver un caisson (ou le fabriquer) qui rentre dans son logement ? En plus de gagner de l'espace pour la barre anti-rapprochement, le caisson sera positionné plus bas donc mieux pour le centre de gravité !

l option roue de secour je tiens a la garder

Oh là là, qu'est-ce que tu es exigeant !!!!

Franchement je doute que tu arrives à concilier les 2 en gardant, voire en améliorant les performances d'origine... Tu pourras compenser très légèrement le poids avec des pièces carbone, mais de toutes façon le comportement de ta ///M en sera modifié, et pas dans le bon sens hélas...

ma ///M est plus ou moins mon vehicule de demo pour le magasin et le but de cette instalation est justement de prouver qu avec des idée et une tres bonne instalation on peut avoir un tres bon son sans pour autant sacrifier l aspect pratique d origine , d ou l emploi de hp tres specifique , de sub extra plat et leger ,de caisson a tres faible litrage , on est completement hs mais c est pas grave

bon M3RS2 on attend les explications sur le freinage arriere

bon M3RS2 on attend les explications sur le freinage arriere

Comme j'ai envie d'être complet, ça prend du temps !! Un peu de patience....

Tu pourras compenser très légèrement le poids avec des pièces carbone, mais de toutes façon le comportement de ta ///M en sera modifié, et pas dans le bon sens hélas...

encore une fois , pas sure , car les element rapportés seront placé plus bas que les pieces allegée d ou abaissement du centre de gravitée de l auto

Puisque l’on me force à poster sur ce topic, voilà mon avis sur ce sujet très épineux et surtout sans fin.......comme mon post, mais vous l'avez voulu, maintenant vous l'avez !!

Les différents points à aborder avant de développer :

- Freiner mieux, dans quel but ?

- A quoi sert un kit gros freins ?

- Qu’est ce qu’un transfert de masse ?

- La répartition de freinage.

- Freiner mieux dans quel but ?

Le principal intérêt est de raccourcir les distances de freinage. Pour ce faire, il faut atteindre au plus vite le coefficient d’adhérence des pneus.

Quelques exemples:

Béton sec : 0.75 à 0.85 pour un pneu neuf / 0.95 pour un pneu usé

Béton mouillé : 0.45 pour un pneu neuf / 0.30 pour un pneu usé

Goudron sec : 0.70 pour un pneu neuf / 0.85 pour un pneu usé

Goudron mouillé : 0.40 pour un pneu neuf / 0.20 pour un pneu usé

Boue et neige : 0.10 pour un pneu neuf / 0.10 pour un pneu usé

Verglas : 0.05 pour un pneu neuf / 0.05 pour un pneu usé

Ce sont dans les premiers mètres d’un freinage que l’on a besoin d’atteindre ce coefficient d’adhérence des pneus, car c’est là que la vitesse est la plus grande.

Donc pour atteindre ce coefficient d’adhérence au plus vite, il faut des freins qui ralentissent très vite les roues tout en encaissant le poids de la voiture et ses éventuels transferts de masse.

Pour y arriver, les kits gros freins sont nécessaires.

- A quoi sert un kit gros freins ?

Un kit gros frein c’est tout à d’abord des disques de grand diamètre, ensuite des étriers à multiples pistons pour appuyer sur des plaquettes de plus grandes tailles, donc avec une surface d’appui plus grande.

Des disques de grand diamètre…...pourquoi ?

On pourrait très bien mettre une surface importante correspondant à des grandes plaquettes sur un diamètre du genre 280 mm.

L’intérêt des grands diamètres est de pouvoir pincer (avec l’étrier) le disque en rotation le plus loin possible de l’axe central du moyeu.

Ce principe relève des lois physiques de bras de levier et des moments de force.

C’est pour cette raison que plus on cherche à pincer fort, plus on met un grand diamètre de disque, aider par un étrier à multiples pistons bien entendu.

Alors par conséquence, plus le disque sera grand, plus il sera épais, sinon il ne pourrait pas supporter les hautes températures et il se voilerait.

Bien sûr un système de freinage doit être proportionné au poids du véhicule à arrêter.

Sur une F1, ces diamètres sont plus petits et les étriers plus proches du centre du moyeu, mais il n’y a que 500 kg à arrêter !! L’aérodynamique jouant à plein sur les F1, cela permet de freiner la F1 grâce aux appuis aéro très importants, lors des phases de décélération et de freinage !!

Le freinage s'opère par frottement. Au cours du contact entre les plaquettes et les disques, l'énergie de déplacement (énergie cinétique) est transformée en chaleur.

Les plaquettes ont toutes un coefficient de frottement idéal pour parfaitement fonctionner. Si elles n’ont pas atteint ou dépassé ce coefficient, elles ne seront donc pas à leur pleine efficacité et le freinage ne sera pas au maximum de son potentiel.

Un étrier multi-pistons pinçant plus fort, on atteint alors, plus vite le coefficient de frottement des plaquettes et comme celles-ci possèdent une plus grande surface d’appui sur le disque, cela permet de transformer plus d’énergie de déplacement en chaleur.

Un kit gros frein permet donc d’augmenter les limites de températures maximum d’échauffement tout en les supportant.

Si on atteint très vite les coefficients de frottement des freins, on atteindra très vite le coefficient d’adhérence des pneus, donc on ralentira plus vite son véhicule.

Si un kit permet d’encaisser des hautes températures, cela permet d’avoir un freinage constant tout en étant puissant, très utiles dans les derniers mètres d’un freinage, qui sont les plus durs pour arrêter un véhicule.

Un bon système de freinage doit pouvoir mettre en températures idéales afin d'atteindre le coefficient de frottement des plaquettes sur les 4 roues.

Donc sur un véhicule équipé de l’ABS, lors d’un freinage d’urgence, il faut essayé de bloquer les 4 roues en même temps, l’ABS régulant la pression dans le circuit.

Même après que les roues AV commencent à se bloquer, il faut continuer à freiner pour que les roues AR se mettent en régulation d’ABS. Dans ce cas, on pourra conclure, que les freins AR ont bien atteint leur coefficient maximum de freinage.

- Qu’est ce qu’un transfert de masse ?

Il s'agit de l'énergie emmagasinée par un solide, (en l'occurrence la voiture), grâce à la vitesse qu'il a acquise couplée à sa masse. Par exemple, pour une même vitesse, une voiture a beaucoup moins d'inertie qu'un camion.

L'inertie d'une voiture a pour sens et direction le mouvement de la voiture. Ceci permet d'expliquer pourquoi si on prend de la vitesse et qu'on met la voiture en travers sur de la glace, sans accélérer ou freiner, le véhicule continue tout droit, même si on regarde par la vitre de coté la direction où l'on va.

Pour modifier la trajectoire dans ces moments là, il faut apporter une force supplémentaire. Cette force peut être l'accélération transmise par les roues ou le freinage toujours transmise par les roues.

Le transfert de masse est donc l'action de faire passer la masse de la voiture sur le train avant ou arrière, en freinant ou en accélérant. Bien maîtrisé, cela peut permettre de mettre la voiture en glisse dans les courbes ou les virages très serré, permettant ainsi d'avoir plus rapidement les roues droites pour ré-accélérer en ligne.

Ce transfert de masse est proportionnel à l'intensité du freinage. Le maintien de la tenue de cap qui, dans ces circonstances, est difficile puisque l'équilibre dynamique du véhicule est perturbé. L'allégement de l'arrière du véhicule durant la période de ralentissement modifie l'équation de la tenue de route. Les suspensions travaillent alors pour combattre les perturbations engendrées par la plongée au freinage.

Mieux plaqués sur la route, les pneus doivent conserver alors toute leur capacité pour transmettre au sol un maximum d'efforts de freinage.

Ce transfert de masse est lié aussi au coefficient de détente des amortisseurs AR et au coefficient de compression des amortisseurs AV.

Plus ils seront durs, mieux les transferts de masse seront limités et permettront, aux pneus, de rester en contact plus longtemps avec le sol.

- La répartition de freinage.

Si les roues avant se bloquent bien avant les roues arrière, cela signifie que les freins arrière sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la décélération de la voiture.

Pourquoi améliorer sur les freins arrière quand on installe un kit gros frein AV ?

Tout d’abord je vais énoncer les données d’un exemple, que j’espère, va être explicite :

Il faut savoir qu’une bonne répartition de freinage se situe entre 60/70% sur l’avant et 40/30% sur l’arrière. On va prendre 65/35.

On va prendre comme indice de freinage 1 G. Si le véhicule pèse 1400 kg, 1 G = 1400 kg. Donc il faudra appliquer une force de freinage de 1400 kg pour arrêter le véhicule.

En prenant la répartition de 65/35, il faudra appliquer une force de 910 kg sur le train avant, et 490 kg sur le train arrière.

On va considérer que la répartition d’origine a été bien étudiée.

On installe un kit gros frein AV (de très bonne qualité) qui apportent un surcroît de puissance on va dire de 50 % par rapport au freinage d’origine. Donc il faudra une pression inférieure sur la pédale pour un freinage maximum des freins avant, juste avant le blocage.

Si l’on admet que pour freiner jusqu’aux limites de blocage des roues avant, il faut 100 bars, avec le kit gros freins, on aura besoin que de 50 bars pour atteindre le même point de début de blocage.

Par contre, les freins arrière, toujours d’origine, nécessite toujours la pression d’origine, pour atteindre son meilleur coefficient de frottement, qui est de 54 bars.

Ce dernier chiffre, on le calcul ainsi :

en reprenant la répartition de départ 65/35 et en prenant 100 bars (d'origine) pour l’avant, pour l’arrière cela fait 54 bars.

100 bars : 65% = 1,53 bars/1%

35% x 1,53 bars/1% = 53,55 bars arrondissons à 54 bars.

Mais si l’on appuie moins sur la pédale de frein du fait de la présence du kit gros frein AV, on n’atteindra pas la pression obligatoire pour les freins arrière, toujours d’origine.

Comme le kit gros freins n’a besoin maintenant que de 50 bars de pression à la pédale, les freins arrière ne recevront plus que 27 bars !!!!!!

Si l’on reprend ce chiffre en poids exercé sur la pédale, on aura plus que 245 kg de pression sur le train arrière au lieu de 490 kg !!!!! Voilà pourquoi il faut rétablir ce déséquilibre AV/AR.

Alors il y a deux solutions pour résoudre ce problème, soit en les appliquant séparément, soit en appliquant ensemble :

1/ changer les freins arrière par un kit gros freins, qui auront besoin de moins de pression sur la pédale pour atteindre leur coefficient de frottement maximum.

2/ changer le répartiteur d’origine par un répartiteur réglable de l’habitacle, plus précis car réglable en roulant.

On appliquera les deux que si après avoir installé un kit gros freins AR, on a trop de frein sur l’arrière. En effet, la difficulté est de déterminer le type de freinage parfait pour l’arrière. Autant pour l’avant, en règle générale, on va direct porter son choix sur le plus gros kit qui rentre dans les jantes, autant il est bien difficile de choisir de nouveaux freins arrière correspondant à l'avant.

Seule les constructeurs peuvent calculer, avec des logiciels très puissants, en prenant de très nombreux paramètres et en validant par des essais grandeurs natures, les dimensions des freins avant et arrière.

Pour nous, la solution, c'est de mettre moins grand que pour l'avant. L'expérience de ce qui se fait en compéttion peut tout à fait nous éclairer. Bien sûr, il est évident que l’on va pas mettre le même kit gros freins à l’avant qu’à l’arrière.

Pour ne prendre que mon exemple :

je n’ai pas installé de répartiteur de frein, car j’ai d’abord voulu vider la voiture, terminer de mettre au point tout le châssis (géo, suspensions, pneus, diamètre des barres anti-roulis AV/AR, barres anti-rapprochement AV/AR) et voir comment se comportait ma ///M avec les nouveaux freins avant/arrière.

J’ai finalement trouvé le bon équilibre de freinage, en trouvant, après de nombreux essais de type plaquettes, le parfait couple de qualité de plaquettes avant/arrière.

Si cette installation ne m’avait pas satisfait, j’aurai bien entendu installé un répartiteur de freinage.

Pour rappel, mes freins :

Avant : 355 x 32 - 6 pistons

Arrière : 330 x 28 - 4 pistons

Dans le sens inverse, un répartiteur seul ne peut convenir, sauf si l’on met qu’un kit de moyenne taille du genre 330 x 28 en 4 pistons à l’avant, qui nécessite plus d’effort sur la pédale, car moins performant qu’un plus gros kit, et qui permet donc d’avoir suffisamment de pression sur les freins arrière. L’équilibre du freinage AV/AR sans trouvera peut perturbé. On peut, au besoin, mettre des plaquettes tendres à l'arrière pour freiner plus tôt de l'AR par rapport à l'avant et ainsi stabiliser le train arrière.

Mais si l’on met un kit gros frein (de très bonne qualité), alors, il est certain que lors de freinages appuyés en courbe, cela provoque à coup sûr un délestage du train arrière si l’on ne modifie pas le freinage arrière.

Avec les explications précédentes sur la perte de pression sur les freins AR, si l’on garde le freinage d’origine, on n’arrive jamais (ou trop tard) à atteindre le coefficient de frottement idéal, par manque de pression, donc le délestage est alors tout à fait possible.

Par déduction, comme certain l’on bien expliqué, un kit gros freins avant (et arrière), ce doit d’être utilisé avec des suspensions plus fermes. En effet, l’énergie cinétique (énergie de déplacement) sera absorbée par des suspensions trop souples, (accentués par les transferts de masse moins bien contrôlés), au lieu d’être immédiatement transformée en chaleur par les freins. Plus vite cette transformation sera effectuée, plus vite on atteindra le coefficient maxi d’adhérence des pneus et plus vite on arrêtera le véhicule.

J’espère avoir été assez complet, surtout clair, intéressant à lire et que vous avez appris rien qu'un petit peu !!

Maintenant ce n'est qu'un résumé.

Merci à tous ceux qui ont eu le courage de tout lire.

moi j ai tout lu et je trouve cela tres bien expliqué

et donc si j ai bien compris pour ameliorer le freinage on doit choisir des amortisseurs avant tres durs en compression et des arrieres tres durs en detente , est ce des valeurs que l on peut demander lors d un retarage chez bilstein ?? ou est ce que ces valeurs seront les memes en detente et en compression ??

je pose cet question qui peut paraitre etrange mais si les valeurs sont differentes en compression et en detente , on obtiendra ainsi une meilleure motricitée a l acceleration , tout en gardant un train avant qui restera bien skotché au sol !

donc pour l avant dur en compression mais pas de trop en detente et pour l arriere le contraire

c est faisable ???

dit monsieur M3RS2 j ai bien compris ou pas

Ah c'était super expliqué M3RS2

et donc si j ai bien compris pour ameliorer le freinage on doit choisir des amortisseurs avant tres durs en compression et des arrieres tres durs en detente

Pour bien freiner, peut-être mais pour bien tenir la route, ça m'étonnerait ! Ta voiture va taper de l'avant et trop s'enfoncer de l'arrière hors freinage. Ca peut même nuire à la motricité.

Tu ne fait pas que freiner quand tu roule, faut aussi penser au reste

Ah c'était super expliqué M3RS2

Pour bien freiner, peut-être mais pour bien tenir la route, ça m'étonnerait ! Ta voiture va taper de l'avant et trop s'enfoncer de l'arrière hors freinage. Ca peut même nuire à la motricité.

Tu ne fait pas que freiner quand tu roule, faut aussi penser au reste

oui mes mots sont un peu exagerés mais l idée est là ! et d ailleur je pose une question

il est bien evident que la difference entre la dureté en compression et en detente ne doit pas etre enorme ! mais ma question fait avancer le schmilbick et c est peu etre le cas deja d origine je sais pas moi je me renseigne je n affirme rien

moi j ai tout lu et je trouve cela tres bien expliqué

et donc si j ai bien compris pour ameliorer le freinage on doit choisir des amortisseurs avant tres dur en compression et des arrieres tres dur en detente , est ce des valeurs que l on peut demander lors d un retarage chez bilstein ?? ou est ce que ces valeurs seront les memes en detente et en compression ??

je pose cet question qui peut paraitre etrange mais si les valeur sont differentes en compression et en detente , on obtiendra ainsi une meilleur motricitée a l acceleration , tout en gardant un train avant qui restera bien skotché au sol !

donc pour l avant dur en compression mais pas de trop en detente et pour l arriere le contraire

c est faisable ???

dit monsieur M3RS2 j ai bien compris ou pas

Pour les amortisseurs, ce serait trop simple de résumé leurs réglages au simple fait de rééquilibrer le train arrière lors de gros freinage en courbe !!

C'est bien plus complexe que cela.

Les réglages de suspensions sont liés essentiellement à plusieurs paramètres :

- le feeling du pilote, source principale pour déterminer dans quel sens aller pour les réglages.

- la surface et son grip sur laquelle la voiture va évoluer.

- le poids de la voiture

- la hauteur de caisse choisie

- les connaissances et compétences du pilote à transformer son feeling au volant en données verbales exploitables par les techniciens Bilstein. Dire je veux plus dur à l'avant et plus souple à l'arrière, ne lui suffira pas pour mettre au point de bons amortisseurs.

Donc il faut avoir des connaissances en compressions/détentes d'amortisseurs et à quoi ça correspond.

Il y a à définir pour les amortisseurs avant :

- compression à basse vitesse

- compression à moyenne vitesse

- compression à haute vitesse

- détente de l'amortisseur à basse vitesse

- détente de l'amortisseur à moyenne vitesse

- détente de l'amortisseur à haute vitesse

- détente du ressort

Et la même chose pour l'arrière.

Il est bien entendu que les valeurs de réglages avant et arrière ne peuvent être similaires.

Ces réglages doivent correspondre à une synthèse générale du comportement de votre auto. On ne peut donc pas privilégier des réglages que pour compenser des délestages intempestifs. Ces réglages ne pourraient pas du tout convenir dans d'autres circonstances d'utilisation.

En général, on part sur une base de réglages plus ou moins dures, adaptés à une surface et grip précis et pour un modèle de voiture précis, base que possède Bilstein dans leur banque de donnée, bien entendu, vu leur immense expérience en compétition.

Comme les réglages ont été fait pour un autre pilote, il est normal, par la suite, de les ajuster à son propre pilotage.

Et c'est là que les choses se corsent : si l'on est pointu dans la retranscription des infos sur le comportement de sa voiture en %, on peut alors donner ces % aux techniciens de chez Bilstein, réglages qu'ils enregistreront à votre nom dans leur informatique.

Vous pouvez ainsi redonner vos amortisseurs pour les ajuster autant de fois qui vous semblera utile, les anciens réglages dans leur PC étant réactualisés par vos nouvelles données et ainsi de suite.

Ainsi, si vous voulez refaire un amortisseur sur les 4, en cas de sortie de route par exemple, Bilstein reprendra les derniers réglages de celui-ci, pour refaire votre amortisseur.

Alors ACS3, te dire qu'il te faut plus dur à l'avant ou plus souple à l'arrière serait une erreur de ma part. C'est à toi de le définr. Je ne me débarrasse pas de ton problème, mais je suis sûr que tu comprends ce que je veux dire.

Génial Manu tes explications !!!

Merci ! Merci ! Merci ! Merci ! Merci ! Merci ! Merci ! Merci ! Merci ! .....Enfin mille mercis quoi !!!

Bon, sur ce, je vais mettre tout ça en pratique immédiatement sur mon Z3M......... Dans GTR biensûr !!!

(pour ceux qui ne connaissent pas GTR c'est la meilleure simulation de voiture du moment ).

Non en fait je vais tout relire une 2ème fois pour être sûr d'avoir bien imprimé tout ça dans ma petite tête !

Encore merci Manu !!!

Moi aussi j'ai tout lu

En tout cas, on comprend pourquoi il est difficile d'être pilote et un bon metteur au point châssis (par exemple en F1). Il faut d'abord savoir bien décripter ses sensations afin de les appliquer en réglages qui font aller plus vite la voiture.

Mais avant tout ça, il convient de faire un trou à son porte monnaie .

C'est vrai que logiquement, je ne vois pas mettre des gros freins av et ar identiques. Si demain je devais modifier tout ça, je commancerais par acheter un kit avant 4 pistons (comme les arrières de Manu), et conserver les côtes d'origine à l'arrière mais avec des disques et plaquettes plus performant. Comme ça, on ne doit pas être trop loin de la vérité.

C'est ce que tu avais avant non, Manu?

Et après c'est un question de feeling (répartiteur ou pas?)

C'est vrai que logiquement, je ne vois pas mettre des gros freins av et ar identiques. Si demain je devais modifier tout ça, je commancerais par acheter un kit avant 4 pistons (comme les arrières de Manu), et conserver les côtes d'origine à l'arrière mais avec des disques et plaquettes plus performant. Comme ça, on ne doit pas être trop loin de la vérité.

C'est ce que tu avais avant non, Manu ?

Et après c'est un question de feeling (répartiteur ou pas?)

Comme je l'ai dit, un montage comme tu voudrais le faire, est une bonne idée, car il améliore sensiblement la puissance du freinage sans engager des frais importants sur les freins arrière.

J'ai bien mis ce montage sur mes anciennes ///M3 et c'était pas mal, mais comme tu me connais et ma façon de conduire, ça c'est révélé finalement très vite trop juste !!

J'ai bien mis ce montage sur mes anciennes ///M3 et c'était pas mal, mais comme tu me connais et ma façon de conduire, ça c'est révélé finalement très vite trop juste !! :nickel:

Trop juste en puissance ou en endurance ?

tu me connais et ma façon de conduire, ça c'est révélé finalement très vite trop juste

C'est clair

Même avec ma façon de conduire actuelle (pour mes freins actuels), le fait de upgrader le freinage rendrait ma conduite (c'est encore de la conduite???? ) encore plus agressve .

Ce type de système me conviendrait, et là il peut y avoir grosse attaque sans arrières pensées.

Mais si demain je devais le faire, après demain il faudrait passer un cran au dessus. comme tu l'a fait.

Bref c'est l'escalade.

Mais par rapport au sujet, je pense que cette solution devait s'avérée homogène dans la plupart des situations comme celle survenue par ACS3 et la 900CBR.

Ce type de système me conviendrait, et là il peut y avoir grosse attaque sans arrières pensées.

Sans arrière-pensées, ça c'est moins sûr. On ne mets pas 1000 kilomètres pour connaitre les limites d'un nouveau freinage et dès que tu as senti les limites de ce nouveau freinage, certes tu arsouille plus, mais tu reste quand même prudent dans tes distances et points de freinage.

Le problème de ce kit 330 x 28 - 4 pistons, c'est qu'il est dans la même épaisseur que l'origine. Donc on fini par tomber sur le même problème de voilage......pas top. A l'arrière bien sûr, il est parfait !!

Mais si demain je devais le faire, après demain il faudrait passer un cran au dessus. comme tu l'a fait.

Bref c'est l'escalade.

Et oui, quand tu as trouvé les limites de ce kit 4 pistons, tu change tout !!

Taurim >>>les deux mon capitaine !!