Il y a 14 heures, Gatouille a dit :

Quel est l’intérêt de choisi telle ou telle plage de pression de déclenchement de l'accusump, je ne visualise pas les critères merci à toi

Pour moi, le choix de la pression de déclenchement permet de définir quand est-ce que l'on souhaite protéger le moteur. À mettre en considération avec la pression de fonctionnement moteur.

Dans mon cas la pression de fonctionnement est de 4b que j'obtiens à environ 4000trmin. Même si e n'est pas idéal, ça arrive que je sois sous 4000 lors d'une relance 3ème en me servant du couple plutôt que la 2 qui me mettrait au rupteur sans être totalement sorti du virage par exemple. Or en prenant le tarage 55-60psi soit pile sur la plage de pression max, je me retrouverais avec un accusump qui se charge et décharge pendant un état de fonctionnement "nominal du moteur".
Pour moi, l'accusump est là pour protéger un cas de dé-jaugeage.

Donc je suis parti du constat à me dire que si la pression d'huile passe sous 2.4b c'est anormal et qu'il doit envoyer de la pression au moteur. Même si c'est un cas de faux positif, au moins je constate le fonctionnement.

Suite des changements hivernaux. Bon, je vous l’accorde, nous ne sommes plus en hivers, c’est moi qui ai pris du retard.

J’en été resté sur les fissures de la tourelle avd. Au final, pour traiter le sujet, j’ai rebouché les fissures, puis j’ai pris en sandwich la tôle de la tourelle entre une platine de renfort en dessous et la platine de la barre anti-rapprochement au-dessus. Cette dernière a été modifiée afin de pouvoir laisser passer la tige de l’amortisseur ainsi que de pouvoir accéder aux vis de réglage.

Et j’en enfin pu monter les amortisseurs, c’est beau !!

Belles différences pour le train avant...

Le fait d’avoir des combinés à l’arrière m’a permis de baisser l’arrière afin d’avoir une assiette très légèrement inclinée sur l’avant. Au final j’ai baissé plus l’arrière et monté l’avant. Cela évite d’avoir une voiture trop basse. Particulièrement utile avec le transport sur “Dépanneuse”, si je veux éviter d’avoir 15m de rampe.
S’en est suivi une géométrie maison, avec contrôle et correction des angles de pivots. Pour le réglage du para, j’ai acheté cet outil, le TrackAce. Entre ça et la bonne vieille méthode des ficelles, on arrive à être bien précis.

À l’avant :

• Chasse 7°

• Carrossage -3,75°

• Para 0,8mm ouverture total

À l’arrière :

• Carrossage -2,2°

• Para 1,9mm pince total

Dans le futur, peut-être que je réduirais la chasse pour voir.

Le temps passé et je commençais à avoir des fourmis dans les pieds et les mains... J’ai réservé une journée en semaine au circuit de l’Auxois, pour tester tout ça. Petit circuit, mais bon, on ne peut se faire un avis qu’en y mettant les roues.

Petit dodo à l’hôtel du coin avant et zou en route pour le circuit. C’était une journée mixte moto / Auto, en général, j’évite, mais vue la canicule qu’il y avait ce n’était pas plus mal d’avoir des coupures “imposées”. C’est bon pour l’auto et le bonhomme. Au final on était 4 en session auto... Autant dire que l’on ne s’est pas gêné. Personnel du circuit très agréable et arrangeant ce qui est un plus.
On a pris un peu le temps pour décharger et la première session était pour les autos, donc je n’ai pu prendre la piste que pour 5min. Ce qui m’a permis de commencer la chauffe de la M3 et de prendre mesure des Intrax.
Et bien là, très surpris. Je ne m’attendais pas du tout à ça. Le tarage des ressorts étant au minima 2x plus raide, je pensais que la voiture serait une planche de bois. Que nenni ! Pas plus raide qu’avant voir “plus confortable”. Les vibreurs s‘apparentent à des trottoirs de faible hauteur et bien là encore, ça monte dessus sans remontées d’informations “brutales” tout ce fait en douceur. Sur ça, je sors de piste pour laisser les motos, en étant dubitatif...
Je me suis dit que la prochaine session sera plus révélatrice en mettant “du rythme”, que mon ressenti serait différent pour coller à ce que j’imaginais. Spoiler Alerte, Non.

Seconde session, une fois bien en température, je commence à “pousser” plus dans le sinueux avec les changements de directions. Là où avant j’avais un décrochage assez précoce lors d’un transfert de masse suite à un bel appui, j’ai maintenant un truc qui ne bouge pas. Fin de seconde session. Je crois que je commence à comprendre.

Vidéos extérieures de cette session.

Pour la troisième session, je décide de mettre les réglages préconisés par Intrax. En piste, je trouve une légère différence. Réduction du sous-virage, j’ai maintenant un train avant qui ne m’abandonne plus. J’ai continue avec ces réglages pour le reste de la journée.

La pause du midi est la bienvenue pour essayer de refroidir au mieux et de bien manger.

Reprise l’après-midi comme avait commencé la matinée. Au vu de la chaleur l’après-midi et ayant bien roulé le matin, on est parti avant la fermeture de la piste.
Au final, reste à valider sur un circuit que je connais, mais aucun regret en ce qui concerne les Intrax. C’est compliqué de retranscrire le feeling... mais dire : “Plus raide ne veut pas dire plus brutale” correspond assez bien je trouve.

Content de l’association avec la géométrie et le changement d’assiette opéré. Je trouve la voiture plus seine chose visible sur la gopro. Je suis moins crispé sur le volant.
https://youtu.be/AEsBCe7QdbY?t=258
Maintenant, se pose la question des barre anti-roulis... Je suis toujours avec les OEM. Pour moi les barres servent pour réduire le roulis, ça oui. Leur seconde fonction est de pouvoir modifier la balance de la voiture. Mais à quel moment on peut considérer que le roulis est convenable ou non, ça, je n’en ai aucune idée...
Sinon RAS sur la voiture, c’est vraiment top quand la voiture est fiable (je touche du bois). Un changement de pneus à prévoir et rendez-vous au circuit de bresse pour se faire une meilleure idée.

Modifié il y a 9 heures9 h par Madbul