BMW M3 E36 Piste/Drift de Madbul

[Madbul]

Sur le tis, j'ai deux valeurs différentes pour la quantité d'huile pour le 3.0.. (Pont en 188M)

• 1,4 L
• 1,7 L

Pour le moment, j'ai mis 1,4L. Plus simple d'en rajouter si besoin.
Certains auraient plus d'info ?

[Tony]

il y a une heure, Madbul a dit :

Sur le tis, j'ai deux valeurs différentes pour la quantité d'huile pour le 3.0.. (Pont en 188M)

• 1,4 L
• 1,7 L

Pour le moment, j'ai mis 1,4L. Plus simple d'en rajouter si besoin.
Certains auraient plus d'info ?

Jusqu'à débordement

 

[ACS3]

exactement ... comme lors d'une bonne biture entre potes ... quand ça dégueule c'est que c'est plein 🤣

[Bimmer]

Sur une 3.0L pont 188 d'un ami, j'ai vu un capot de carter de pont fabriqué par Hartge de plus grosse capacité.

Ceci pourrait expliquer les 2 valeurs de quantité d'huile.

[ACS3]

Il y a 5 heures, Bimmerboy a dit :

Sur une 3.0L pont 188 d'un ami, j'ai vu un capot de carter de pont fabriqué par Hartge de plus grosse capacité.

Ceci pourrait expliquer les 2 valeurs de quantité d'huile.

je pense plutot que la donnée est generique au pont 188 , et en fonction de : autobloquant , viscocoupleur , sans ... et taille de l'ensemble pignon/couronne en fonction du ratio , la quantité varie ...

de plus , je n'ai pas connaissance d'un carter de cul de pont Hartge , par contre Alpina , oui a produit des carter grosse contenance

de toutes façons comme l'a écrit @Tony le niveau se fait par débordement ... et lorsque l'on retire le bouchon , un filet d'huile doit couler

et pour les boites de vitesse manuelle , c'est pareil ...

[Bimmer]

@ACS3, c'est bien un capot de carter Alpina.😉👍

Et effectivement, je crois que nous faisons tous le niveau par débordement, j'ai jamais fait autrement, d'ailleurs, ha ha ha.

[Madbul]

Pendant que le pont est sorti, j'en ai profité pour voir si les encrages ne commencent pas à se déchirer. Pour le moment, ça parait bon. Je sais que sur les coques E36 c'est monnaie courante, après j'avais cru entendre que sur les M/// il y avait des renforcements ???

Remontage du pont dans son logement. C'est pas forcément une partie de plaisir. Il est lourd le petit... Quand il est à plus de 1 m sur la traverse du pont, c'est pas le moment de se le faire tomber sur les pieds.

Pour poser le pont, j'ai aussi enlevé le silencieux pour que ça soit plus simple.
Le remplacer par un full inox m'avait déjà traversé l'esprit... Et vu comment c'était bien galère pour l'enlever et surtout le remettre, il est passé à pas-grand-chose de rester sur le côté. (Surtout que gain de poids et sonorité plus intéressante sur un aftermarket).
Mais bon, j'ai été sage. Pour le moment, je garde la grosse Bertha...  On verra plus tard si je change.

Le truc si je change, c'est le bruit sur circuit....
Comme j'ai déjà l'intermédiaire sans cata de Supersprint. Si je change, je pense qu'avec un "Race" ça fera trop de bruit. Un "Street légal" why not, mais aucune idée du niveau sonore que ça donnerait avec. Ou sinon quand j'aurais le temps, essayer de faire un truc maison ???
Bref, je verrais.

Sinon, pour le pare-brise, de la corde à piano pour couper la colle ça va très bien.

Sans pare-brise, ça fait toute de suite moins jolie. Dans son ancienne vie, elle a déjà eu au moins un changement de pare-brise, le truc, c'est qu'au dernier changement, ils ont été bien généreux sur la colle et le joint de recouvrement qui fait le tour était bien prit dedans. Pas d'autres choix que de le couper. Vu les stocks en ce moment, il va falloir se débrouiller autrement.
Une fois enlevé, mauvaise découverte... De la rouille sur le pavillon. Ça fait toujours ch***, même si en soit un peu de frameto permet de stopper l'avancement et de faire protection.

Merci @Bimmerboy pour le lien du pare-brise. Je n'ai pas de photo, mais il fit très bien .

[ACS3]

oui les caisses ///M on des renforts ... ce qui n'est pas le cas des autres , et forcement ça se dechire facilement sur les NON ///M

piece 3 et 4 ...

http://ills.bmwfans.info/aca.png

[Madbul]

Pendant qu'on avait tout ce qu'il faut enlever la colle à pare-brise, on a fait la même chose pour enlever la lunette arrière afin de la remplacer par du lexan que j'ai eu avec le kit fibre.
Grosse surprise concernant son poids... Au final, si il y a 2 kg d'écart avec le lexan, c'est le max. J'ai choisi de remettre la lunette en verre, poids sensiblement identique et gros avantage pour la rigidité de la caisse. Avec la colle, ça fait un corps fermé ce qui est beaucoup plus rigide.

Avec la date de roulage du 12 qui approchait, j'ai choisi de mettre un manomètre pour la pression d'huile. Historie d'avoir de quoi suivre et être alerté en cas de pépin. Même si bon, c'est peut-être plus psychologique qu'autre chose, car si alerte sur le Mano, il sera probablement déjà trop tard.

Montage des disques de 3.2. (Il semble plus léger que les 3.0 Zimmerman "classique").

On a fait une géo. Première fois où l'on prend le temps de faire quelque chose de propre.
J'ai mis les valeurs OEM pour le para et 3° de Caro sur l'av et 2 à l'arrière. Le but est de voir comment ça va se comporter avec le différentiel. Sortant d'un soudé ça risque d'être bien différent.
On verra après pour enlever de la pince. Si 
De toute façon les pneus sont à finir, donc si l'usure n'est pas régulière, c'est pas le problème.

Séance pesage également. 1150 kg avec 20l dans le réservoir. C'est pas mal du tout. Ce doit être faisable de faire un peu mieux, mais descendre sous les 1100, il faut prévoir les gros sous et un lot de disque à tronçonner pour la disqueuse .

(Pesage avec le pilote).

Une purge des freins et on sera bon pour la Bresse ce week. Même qu'avec un peu de chance, il fera beau !

 

Modifié le 13 juillet 2022 par Madbul

[Madbul]

Retour sur la sortie de la Bresse du 12 !
Un pote en a profité également pour faire sa première sortie avec sa première voiture de rallye afin de voir le comportement en vue de son premier rallye avec sa propre voiture. On a avait prévu le coup en prenant un box pour deux au cas où la météo n'aurait pas été de la partie.
On a eu de la chance, pas de pluie. Nuageux et par rare moment quelques goûtes histoire de dire que ça peut tomber à tout moment.

Départ 7h30, l'avantage d'être à 30 minutes du circuit.

L'objectif du matin était de faire le rodage des disques ainsi que la fin du rodage moteur (plus psychologique qu'autre chose) pour profiter l'après-midi.

Mauvaise surprise au déchargement de la M, fuite de liquide sous la voiture. On n'a pas mis longtemps pour savoir ce que c'était, l'essence est bien odorante tout de même !
J'ai fait le plein pendant qu'elle était sur le plateau et comme il a une pente, le niveau d'essence était donc supérieur à la trappe de la pompe à essence et l'essence est passé par les filés. Pendant l'hiver, quand j'ai vidangé le réservoir, le bouchon de la trappe n'a pas été serré correctement.
Il a fallu le temps de tout bien éponger, car comme le réservoir fait un renfoncement au niveau de la trappe de pompe et bien, c'était gaugé. Puis un peu plus de serrage. Ce n'est pas évident de se rendre compte de l'effort à mettre.
Avec le cric, on a essayé de mettre la voiture avec la même pente qu'elle avait sur le plateau pour voir si la fuite était toujours là ou non. Résultat, rien tout sec, plus qu'à faire un tour et vérifier qu'avec les ballottements il n'y avait plus la fuite.
En terminant le tour de sortie ça sentait l'essence dans l'habitacle... Retour direct au box. Au final, 3 essais et 2 cailloux plus tard, plus de fuite. En fait, sous la grande bague noir qui se serre sur le réservoir, il y avait des cailloux coté opposé qui empêchait de bien serrer... Conclusion, toujours faire un check caillou quand on serre cette "bague" ! 

Avec tout ça et le fait que je me suis pas pressé pour décharger, il est déjà pas loin de 10h30.

J'avais bien hâte de reprendre la piste... De ce que j'ai pu ressentir pendant ces 3 tours à faible allure, le différentiel auto-bloq c'est quelque chose...

Ressenti validé quand j'y suis retourné pour le rodage des disques. Ça change une auto, il n'y a pas de doute. Pour les disques, rien de trop particulier, j'ai bien fait attention de leur faire prendre uniformément la température, puis un arrêt pour qu'ils refroidissent. J'y suis retourné et cette fois j'ai sollicité un peu plus les freins. Au total, j'ai fait une vingtaine de tours pour le rodage des disques, soit + 60 bornes.
Juste avant la pause, j'ai pu rouler un peu plus pour voir un peu ce que donnent le moteur et les freins sans trop encore taper dedans. Le moteur RAS, les freins RAS et alors le châssis... Génial. Super feeling, elle se comporte très bien et est bien prévenante quand ça commence à partir du cul.. C'est indéniable, pour la piste, il y a un monde entre le soudé et un auto-bloq comme j'ai. L'investissement vaut le coup. (Ceci dit, il y a aussi la géo qui doit jouer, ayant mis de la pince sur l'AV.)
Par contre j'ai aussi jeter un coup d'oeil sur le mano de pression d'huile et là, j'ai eu des sueurs froides... En virage, et ce, même en reproduisant des situations qu'il est possible d'avoir sur route , la pression chutait vers 2 voir 1,5 bar.

Sur ce, la pause de midi est arrivée. Autant dire que je n'avais pas très faim !
La plaque pour le cloisonnement ne permet peut-être pas le retour de l'huile dans le bas carter dans certaines situations ? C'était la question de la pause.

Pendant la pause, en réfléchissant, j'ai remarqué que ça se produisait uniquement en dessous de 4000 tr.

Pour la reprise, je suis partie avec comme idée de vérifier si avec plus de régime le phénomène ne se produit plus.
En effet, dès que ça descend de dessous de 4000 tr.min, la pression chute. Si je remet un peu de gaz, moins d'une demie seconde après, la pression remonte.
En faisant la comparaison sur un même virage, en mettant la 2, j'ai plus de chute de pression.

J'ai eu du mal à rouler sans garder un oeil sur le mano pendant le reste de la journée.

Petite session qui s'est fini par un drapeau rouge, casse moteur pour une civic dans la ligne droites des stands.

J'ai demandé un contrôle au sonomètre pour avoir une idée du niveau sonore, résultat : 82-83 dB. J'ai de la marge.

Pas de problème sur le reste de la journée, j'ai pu enchaîner les tours et prendre du plaisir sans regarder le chrono. Ce n'était pas le but premier.

Au final, on peut dire que le moteur tourne bien. Je pense que si une erreur avait été faite au montage, le problème se serait déjà manifesté.
(Sinon, avant la sortie circuit, j'ai mis des bougies encore plus froides, les NGK PKR9B. Agréablement surpris de la légère différence.)

Pour les freins, ça freine bien, plus de vibration à chaud, du mordant et de l'endurance. Avec la température qu'il faisait, il est possible que les freins soient trop refroidit. Dans la ligne droite opposée, après le premier tiers du freinage, l'effort de freinage était plus important.

[Madbul]

Depuis la dernière sortie, peu de nouveauté, c'était plus recherche et réflexion.

En effet, pendant la sortie du 12 mars, en fonction du sens des virages, la pression d'huile chutait plus rapidement.

Durant la journée, via le mano de pression d'huile, j'ai pu constater l'évolution de pression suivante moteur à chaud :

(En soit il y a une certaine proportion de l'ordre de 1 bar / 1000 tr/min).

Pour revenir à ces chutes de pression plus rapides, comme écrit dans le précédent post, dès que le régime passait en dessous de 4000, la pression dégringolait jusqu'à se stabiliser à son rapport de proportion (Si dans le virage, je tombais à 3000 tr/min, la pression chutait un peu en dessous de 3 bar, puis se stabilisait à 3 bar dès que je mettais le pied sur les gaz). Chose qui n'arrive pas si je suis un rapport en dessous avec la même vitesse de passage mais un régime supérieur à 4000.
En me basant sur ce que je voyais pendant la journée, puis après dans les vidéos, le phénomène ne se passait que dans les virages à droite. Dans les virages à gauche, je ne constatais pratiquement pas ce phénomène, du moins, la chute de pression était plus lente.

Après avoir bien observé la pompe à huile du moteur qui est en attente de remise à neuf, il s'avère que la pièce qui permet de faire la régulation de pression dans le moteur à ~4bars est influencée par la force centrifuge. Dans les virages à droite, dès que la pression chute en dessous de 4bars le régulateur prend un léger retard à la fermeture ce qui engendre une petite "perte" d'huile dans le circuit donc un décalage dans la proportionnalité (1bar / 1000 tr/min). Dans les virages à gauche, c'est le phénomène inverse qui se produit.

Pour éviter ces phénomènes, on a fait pas mal de recherche sur le fonctionnement de l'huile dans le moteur. On est tombé sur un forum de nos amis les Anglais, m3cutters ou une personne a donné comme information que le moteur à "besoin de 8 psi / 1000 tr/min pour tenir le film d'huile mini sur l'embiellage".(https://forums.m3cutters.co.uk/threads/oil-pressure-and-temp-take-offs-where.18942/)

Je ne sais pas trop quoi penser de cette information. Ça donne environ 0,55 bars par 1000 tr.min, soit 4,015 bar pour le régime max à 7300 tr/min. Ça ne laisse pas beaucoup de marge de sécurité, mais bon... Peut-être à garder dans un coin de la tête si le limiteur est décalé.

Suite à tout ça, l'objectif est de mettre un Accusump. C'est un accumulateur de pression d'huile fabriqué par Canton Racing. Une fois plein d'huile, il a plusieurs usages.

• Permettre un démarrage du moteur avec de la pression d'huile.
• D'envoyer de la pression d'huile dans le moteur à un moment souhaité, qu’il soit piloté manuellement, ou automatiquement piloté par un pressostat actionnant une électrovanne.

Il en existe de différents volumes. 1, 2 ou 3 quart gallon.

Pour orienter le choix, on s'est penché sur la pompe à huile histoire d'avoir une idée du volume d'huile qui est brassé...

On a donc

Denture de pignon de pompe : 27
Denture de pignon de vilebrequin : 18
Soit un ratio de 0,67

Il y a 6 lobes par tour à raison de 2,5 cm3 par lobe.
Avec une estimation des pertes internes de l'ordre de 10% (c'est un mini) on a :

Le moteur aurait donc besoin minimum de 603 cm3/s pour avoir un fonctionnement optimum au-dessus 4000 tr/min.

Dans les faits, le volume d'un accusump correspond au volume de la bombonne. Il faut déduire le volume occupé par l'air sous pression pour connaître le volume d'huile max à la pression souhaité.
Donc les 946 cm3 du 1 quart gallon paraissent un peu juste pour ce moteur.

Modifié le 15 juin 2022 par Madbul

[Madbul]

Fin 2021, il y avait la question de quelle huile mettre pour une utilisation piste uniquement.

Le 04/11/2021 à 09:33, Madbul a dit :

Par contre j'ai entendu parler de la Redline en très bien. Bien connu dans les pays anglophone (Angleterre, USA, Australie...).
Un revendeur est à côté de chez moi. Je compte y faire un saut pour discuter un peu.
D'autres mentionnes aussi la Royal purple ou encore Valvoline.

On a pu prendre le temps d'aller échanger avec le revendeur en question (garage Varinot sur Bourg en Bresse).

Ce qui est sûr, c'est qu'il connaît bien la marque et qu'avec le temps, il a pas mal de comparaison avec d'autres huiles.
Pour lui, il est clair que la Castrol n'est pas 100% dans son élément pour une utilisation piste.
Lui a expérimenté jusqu'à 5-6 gros trackday sur GTR avant vidange.
Avec la castrol, moi, c'est 2 voir 3 trackdays et poubelle. Soit 1 année de roulage avec la Redline dans mon cas et encore, je suis large.
La Redline devrait apporter une meilleure tenue à la pression à chaud. Elle devrait également avoir une température de fonctionnement plus élevé.

Du coup...

J'en ai pris quelques litres pour voir ce que ça donne. C'est la gamme performance en 10w60, répondant aux normes BMW, mais avec un taux d'additif (PAO / Ester / Zinc) bien plus haut.
 

[Madbul]

Pour l'installation de l'accsump, il a fallu lui trouver un endroit.

• Première idée, dans l'habitacle, mais pas fan d'avoir de l'huile à 100°C à proximité... D'un, ça fait chauffage et de deux en cas de problème ça peu vitre être critique. Donc, pas une bonne idée.
• Deuxième idée, dans un passage de roue, entre l'aile et la coque. Mais là, pas assez de place.
• Troisième idée, juste derrière la cloison entre l'habitacle et le coffre. En plus, c'est juste au-dessus de l'essieu et ça remet de poids à l'arrière. Sur le papier, c'est le bon plan.

Avec un peu de réflexion, ça fait tout de même pas mal de coude pour arriver jusqu'au moteur ainsi que de la longueur de durite. Risque de perte de charge...
Autre choix à faire, le diamètre de durite, pour se faire une idée, petite simulation pour comparaison entre dash 8 et dash 10.

Dash 8

Dash 10

On voit clairement que la perte de charge est moindre avec du dash 10.

Autre idée pour le logement de l'accusump, dans la traverse de pc. C'est mieux pour les longueurs de durites, mais moins bien l'équilibre des masses. On fera avec.

Pour le repiquage, on se reprend sur la durite de retour du radiateur, qui file directement aux canalisations internes du bloc. On a cannibalisé un morceau d'aluminium de durite de radiateur afin de le souder sur le retour de radiateur pour faire un Y et y joindre un raccord dash 10.

Comme les délais avant la prochaine session piste étaient serrés, je n'ai pas de photos plus illustratives.
Le soudeur qui a fait les cordons a fait un peu des siennes... À la réception des pièces, il avait repeint toutes les durites... Ça partait d'une bonne attention, même si ce n'était pas demandé. Dommage pour lui, il a dû l'enlever pour recharger au niveau du cordon du raccord dash... Le cordon qu'il avait fait n'était pas étanche.

Comme c'était chaud time, je n'ai pas eu le temps de refaire propre la peinture...

Pour en revenir à l'accusump, j'ai pris l'option avec électrovanne et pressostat avec un interrupteur dans l'habitacle.
Le pressostat est vendu pour une ouverture autour de 2,4 bars. C'est celui de la gamme du milieu (35-40 psi) les autres font 20-25 psi et 55-60.
A reception, il s'avère que le pressostat vient de Gems et qu'il est réglable. Bon à savoir, car si besoin, on pourra le régler à la consigne voulue. (Fort probable qu'en réalité les kits vendus soient tous les mêmes. Le changement est juste au niveau du réglage du pressostat).

Une fois le montage fini, j'ai donc le fonctionnement, suivant :

• Pour le démarrage, je mets le contact puis j'actionne l'interrupteur. Ce qui a pour effet de déclencher l'électrovanne et donc faire monter la pression d'huile. Dès que le témoin de pression d'huile s'éteint, je démarre, puis coupe l'interrupteur.
• Dès que je roule, je remets ON l'interrupteur. À ce moment, dès lors que la pression d'huile chute sous 2,4 bars la vanne s'ouvre et l'accusump pousse de l'huile dans le moteur. Dès que la pression repasse au-dessus de 2.7 bars l'accusump se remplit.

Dans mon cas, en plus d'avoir une utilité en piste, ça permet de démarrer directement avec de la pression d'huile et donc éviter la phase critique de démarrage sans pression pour les coussinets.

Sinon dans le registre des trucs qui font sourire, la clé de 7 retrouvée encore sur la vis de purge... Et ce après une journée complète sur circuit...

Avant la sortie, on a dégrossi une géo avec moins de para. L'objectif, c'était de passer d'une pince à peu près comme d'origine à du neutre.
Je dis dégrossi, car on le fait à la règle... À l'ancienne...
Du coup au final, j'ai un poil d'ouverture sur le train AV. On verra ce que ça donne.

[Madbul]

Retour sur la journée organisé par DSR Racing à la maison (le CDB).

Arrivée sur les coûts de 8h au circuit peu de monde encore présent sur le parking.
Le temps d'aller à la pompe pour donner à manger à la bête, passer à l'administratif et de récupérer les clés du box avec un café et c'est parti pour décharger. (Au passage, je vous conseille de faire le plein en station de groupe pétrolier [Total ou autre], car avec la monté du prix certain distributeur ne mette que le minimum d'additif. Autant sur un bon vieux Mazout... Mais pour nos moteurs, on est peut-être pas à 10€ sur le plein)
À première vue, doit pas y avoir beaucoup de monde en piste aujourd'hui, et ça se confirme au briefing.
Au final, la majorité des personnes sont là pour les locations de clio 4 cup en formule demi-journée ou journée et seulement 7-6 personnes ayant leur propre auto.

En arrivant au circuit, sur le parking, il y avait une semi. On n'a pas mis longtemps à savoir ce qu'il y avait dedans... Une 992 GT3 cup. Pour l'avoir vue tourner et ce même sur un petit circuit, ben... Ça marche fort.

Le temps de s'équiper et c'est parti pour le premier tour.
Le changement de para sur l'avant se ressent très bien, le feeling change.
Mais sur ces premiers tours, j'ai l'AFR qui me met le doute... En effet, en charge partielle (accel < environ 70%) il navigue entre 15 et max 17, mais en pleine charge, il tend vers 12,5.
Au début je me suis dit que le mano ne s'était pas initialisé correctement, mais non ce n'était pas ça. Au final, on décide de rouler quand même et de voir en rentrant.

Fin de matinée, je fais une session seule. L'accusump joue bien son rôle, en virage, il maintient la pression quand celle-ci chute sous la consigne d'activation. C'est la première fois que je peux rouler sans faire en fonction de si ou ça... Le top !
Le moins, que l'on puisse dire, c'est qu'avec du neutre, tu es obligé d'inscrire la voiture sur du frein, sinon tu as un peu de sous-virage en entrée. En sortie de virage, on sent bien le travail du différentiel, la voiture "se tasse" et ça bouge pas d'un poil.

Après cette session à avoir un peu roulé, c'est le moment de réparer les petites fuites... 
Sur le sol du box, il y avait des petites taches d'huile. 2 endroits différents : la boite et l'accusump.
Avec l'aide des outils de DSR, on a pu régler la fuite au niveau de l'accusump et resserrer le bouchon de vidange de boite au couple.

Plus tôt dans l'année, j'ai mis la main sur le kit de peinture thermique AP Racing. Pendant la pause de midi, j'en ai profité pour en mettre sur la tranche des disques avant.
On avait remis (correctement cette fois) le restricteur d'huile dans la culasse avant la sortie. Au passage, on a revu le diamètre du restricteur. On l'a passé de 1,5 à 2 mm.
Ça, plus l'huile Redline, on se retrouve à 3,5 bar de pression dès 2000 tr.min en comparaison des 2 bar à 2000 tr.min qu'on avait avant.
Les chutes de pression que j'avais expliqué avoir, interviennent plus maintenant à plus bas régime.

L'après-midi s'est bien déroulé, pas de problème à signaler, que du positif. De l'expérience acquise, maintenant que je n'ai plus à me poser de question.
D'ailleurs, sans m'occuper du chrono, on m'a chronométré 6 secs plus rapide que mon "meilleur temps des autres journées". Ce n'est pas le meilleur du jour, mais juste le meilleur des tours chronométrés.

Coté sensation, j'ai pu encore pousser l'après-midi sur l'entrée en virage. C'est indéniable, il faut arriver plus vite pour maintenir du frein jusqu'à la corde, mais attention de ne pas lâcher le frein d'un coup sec ou d'avoir le pied un peu trop lourd sur la remise des gazs sans quoi la sortie se fait en glisse.
L'idéal est de reprendre un léger gaz juste avant la corde pour remettre un peu de charge sur l'arrière et éviter qu'il vienne. Puis pour la sortie, c'est à ce moment que j'ai l'impression que le différentiel travail le plus... cette impression que l'auto se tasse sur le train arrière, ça tient fort, et ce, malgré des federal qui ont 3 ans avec plusieurs cycles de chauffes.
En parlant d'eux, ils arrivent gentiment au bout... Va falloir penser à les changer. En restant sur du semi.

À propos de l'accusump, rien à dire, il fait ce pourquoi il a été mis. Il se vide à la pression choisie, et se remplit plutôt vite tout de même. Sur le circuit, je ne suis jamais arrivé à court de ses capacités.

Les freins, RAS, ça freine tout de même assez fort et ça bouge pas malgré le fait que ça soit de l'OEM + (fdb sort d'ici 😄). Juste pour chipoter, sur les freinages après grosse ligne droite, je n'ai pas la même sensation de mordant que lors d'enchaînement de virages. Je ne sais pas si ça vient d'un refroidissement trop violent ou que les éléments mobiles (pédale, plaquettes) ont plus de temps pour reprendre leurs places avec les lignes droites.

 

En rentrant, j'ai pu jeter un coup d'œil à la peinture thermique. L'idée, c'est, 3 couleurs différentes :
- vert devient blanc à 430°C
- Orange devient jaune/blanc à 560°C
- Rouge devient blanc à 610°C

Seul le rouge n'a pas changé de couleur. Donc mini 560°C de T max pour les disques sur le cdb.

 

[Bimmer]

Salut Mad

merci pour ton CR, quelques photos de ta journée à proposer ?

[Gabs94]

Un fat CR comme ça et pas une seule photo c’est dur j’avoue…

C’est comme pouvoir rouler une M3 mais pas mettre full gazone 

[Madbul]

Il y a 22 heures, Bimmerboy a dit :

Salut Mad

merci pour ton CR, quelques photos de ta journée à proposer ?

 

Il y a 18 heures, Gabs94 a dit :

Un fat CR comme ça et pas une seule photo c’est dur j’avoue…

C’est comme pouvoir rouler une M3 mais pas mettre full gazone 

De toute façon, ça ne va jamais 😄

Bon, je regarde ce que j'ai en stock ce soir, mais je suis pas riche en image sur la journée... 

[Nakamiki]

Le 03/08/2022 à 15:36, Madbul a dit :

il faut arriver plus vite pour maintenir du frein jusqu'à la corde, mais attention de ne pas lâcher le frein d'un coup sec ou d'avoir le pied un peu trop lourd sur la remise des gazs sans quoi la sortie se fait en glisse.

la transition doit être la plus douce possible sans temps mort, si tu relâche sec = tu relache ton ressort ... et tu provoque un transfert de masse a un moment ou t'en a pas envie.

l'ideal en sortie c'est d'avoir cette legere derive qui n'est pas encore une perdition du cul, mais l'angle de rippage de tes gommes, là t'es sur le fil . Et du moment que la caisse est sur sa traj' osef d'attendre la corde, mets gazz avant et commence à reprendre un peu de vitesse, en général elle est posée sur le châssis et te le dit en plus.

 

Ex sur le rippage : regarde les anciennes au 24H classique emmenés par des pro, elles ont moins de châssis donc on le voit nettement, t'as une legere glisse Av et puis arr... parfois les 4. les mecs sont à fond en entré, mi virage, sortie...

perso j'arrive pas en entrée, car faut emmener bien plus de vitesse dans ta courbe et la c'est une barrière psycho

 

Merci pour le CR en tt cas !

[ACS3]

et bien gerer le coup de gaz au retrogradage , pour ne pas bloquer le pont ... car c'est comme un coup de frein à main ça ...

 

[ACS3]

il y a 27 minutes, Nakamiki a dit :

perso j'arrive pas en entrée, car faut emmener bien plus de vitesse dans ta courbe et la c'est une barrière psycho

 

comme quoi ... moi , je bourre comme un sanglier jusqu'a sentir le sousvirage , puis je lache tourne et gere mon accel ...

methode Schumarer lol ,bourre la trag au freinage , les autres vont se pousser

comme @Paul pas trés propre , mais efficace dans le troupeau 🤣