BMW M3 E36 Piste/Drift de Madbul

[Madbul]

Il y a 19 heures, Gatouille a dit :

Bravo pour ton reportage ! Pour la mise à l’air de boîte de vitesse j’ai une bv6 de m3 E46 sur ma Gatmobile et j’avais une bv6 de m3 E36 sur la Gatmobile 1 , je l’ai rallongée cette mise à l’air et mise en position haute sur le tablier moteur avec un filtre sur le bout, La Bresse j’adore c’est technique mais éprouvant pour les freins les pneus et sans doute le ballottement de l’huile important elles sont belles tes jantes !

Merci !
Bien vue ta solution. On avait aussi réfléchi et commencer à travailler sur une solution. Mais pensant être seul à avoir ce souci, je me disais "Merde, ça serait bien de régler le souci à la source que de faire un pansement sur une conséquence...".  Ça me rassure donc ! 😄

Il est vrai que c'est un beau circuit ! Je pense que le pif paf avec les vibreurs et les changements d'appuis y sont pour quelque chose concernant l'huile de boite qui se sauve... Par rapport à Dijon, ça a bien plus dégueulé de partout. Je suis bon pour tout nettoyer.

Des jantes, ça change une auto ! Et là c'est le cas ! Encore Merci.

[Madbul]

Il y a 20 heures, Gabs94 a dit :

Même soucis pour la mise a l'air de la boite, la solution gatouillesque a l'air bonne encore un coup. A mettre sur la checklist...

Pour le feeling de pédale de frein c'est dur a dire, je te conseille de passer sur un kgf avec des vrais étriers multipistons pour un bon feeling. Aussi, penser à rapprocher les plaquettes dans les lignes droites avec un petit tapotement du pied gauche sur la pedale de frein quand tu es plein gaz. Ça peut aider.

Il est clair que le KGF ça améliore le feeling. Le jour où je franchis le cap il y a là aussi du choix à faire... AP racing, Brembo, Alcon, StopTech, Wilwood... Et aussi des marques peut-être moins connues et donc moins de retour/réputation. ( Ceika, DPF).
À faire tout de suite, je partirai soit sur la solution frein Brembo Porsche (ou autre) avec ce qu'il va bien pour monter, ou partir sur le kit Vmaxx.
Mais bon, on verra plus tard.
Pour le moment, je me dis qu'en groupe N, ils y arrivent bien sans. Ceci dit, il n'y a pas la même chose entre le volant et le siège 😄.

Yes, cette histoire de tapotement sur le frein en ligne apporte son plus. Sur le circuit de Bresse qui n'a pas de grands bouts droits, l'impact est bien plus faible, à l'inverse de Dijon où pour ma part c'est, obligatoire. Surtout avec les vitesses qu'on prend là-bas.

Pour le ressenti, personnellement c'est une sorte d'inconstance et d'effet caoutchouc (peu importe la température).

Il y a 20 heures, Gabs94 a dit :

Sinon pour ton shifter y'a surement une histoire de réglage.

Je me suis chié sur le montage du CAE au final. En rentrant la caisse hier j'arrivais plus à mettre la marche arrière. Faut dire que leurs explications de montage en anglais sont vraiment pas top. Alors que je suis bilingue...

Résultat, en fouinant sur YouTube je suis tombé sur la chaîne d'un américain (sont bons) et le gars explique toutes les subtilité à savoir sur le montage d'un CAE. Autant dire que j'aurai mieux fait de regarder ça avant. En gros faut tout régler et bien ajuster avec des cales de comparaison pour que ça y ailler bien.

Bref, @Goethe27 tu avais raison et je t'ai charrié pour rien lol

Oh purée oui, le shifter type CAE c'est un iceberg... On le voit, on se dit " Oh c'est beau !" mais, on ne pense pas aux réglages.

Je pense que sans biellette réglable en longueur et rotation, c'est compliqué de tomber sur le bon réglage.
Quant à la vis de réglage qui définit le centre et donc le point mort, il est super important de bien le régler. Mais ça, c'est sans compter le montant du tableau de bord qui empêche de faire passer une clé BTR. Vive les caisses sans TDB 😄 .

[Gatouille]

Je vous dis pas le bazar quand on part d’un Z3 2,8 bv5 que l’on monte un moteur boîte 6 de s54 avec une plaque de renfort pour supporter le shifter et du coup le rehausse ! Tunnel qui a tendance à se tordre à l’usage ,la tôle fine du tunnel de boîte ! J’ai fait un montage provisoire de la biellette de commande après validation démontage et soudure 

[964RS]

Il y a 2 heures, Madbul a dit :

Yes, cette histoire de tapotement sur le frein en ligne apporte son plus. Sur le circuit de Bresse qui n'a pas de grands bouts droits, l'impact est bien plus faible, à l'inverse de Dijon où pour ma part c'est, obligatoire. Surtout avec les vitesses qu'on prend là-bas.

T'as pas un problème de roulement de roues qui créerait des vibrations et écarterait les plaquettes (je ne suis pas du tout mécanicien, mais j'ai déjà eu un truc de ce style)

[Gabs94]

Pour avoir pisté un coup à Fay en étriers OEm plaquettes PFC11 qui étaient au top et RBF / durites. Le freinage était assez bon et durable tout de même, mais le feeling était très mauvais, typiquement comme le décrit Madbul. Spongieux était le terme approprié, surtout en comparaison du BMPerf qui pourtant n'est pas un exemple en feeling sur du multi pistons.

A un moment donné, quand tu pistes, si y'a un poste de dépense où tu lésines pas c'est bien le freinage.

Et avec un kit Vmaxx à 1200 balles complet disques durites plaquettes étriers AP c'est quand même dur de faire mieux.

De l'OEM avec des bonnes plaquettes PFC ou RS29 c'est 2*220€ de disques, 300e de plaquettes avant et 250 arrières, 100 de durites soit un grand total de 1090€ vs 1200 + 300 pour les plq arrières.

Donc l'argument que ça coûte cher il tient pas. Ca coutera plus cher de prendre de l'OEM, le regretter, et changer.

[Nakamiki]

Il y a 5 heures, Madbul a dit :

e pense que sans biellette réglable en longueur et rotation, c'est compliqué de tomber sur le bon réglage.

oui je confirme, ça se tortille ... ça marche à froid, pas à chaud, ou l'inverse. Bref on peut pas passer d'un système full souple à un du mi souple.

Faut empecher la boite de se tortiller en appui pour que ton reglage à la cale d'epaisseur soit consistant et constant. J'ai testé... bah j'ai fini en SB renforcés (pas rigides) , DSSR, et tout le tintouin neuf.

 

pour les freins c'est une question d'argent VS Valeur ... compliqué !  comme le refroidissement, qui coute, mais qui permet de sauver tes freins d'une mort brutale et violente !

 

[theplumber]

Les shifters, je suis pas fan sur une boite d'origine !

Cela amène trop de contrainte à la boite, elle est pas faite pour fonctionner avec de telles contraintes. Cela fonctionnera mais pour combien de temps, je n'en sais rien. Le jeu au niveau de la sélection présent d'origine sur une boite permet aussi de prendre en compte les contraintes enngendrées par l'usage (déformation de la caisse, dilatation de l'ensemble avec usage etc...)

Pour moi le shifter se monte en parallèle d'une boite à crabots et les aménagements qui vont avec tel que les silensblocs rigide, la tôle de renfort soudée au niveau de tunnel central.

Après c'est sur que cela fait sympa dans la bagnole dans les stands mais à l'usage je suis plus pessimistes... Tiens cela me rappel que j'ai mon shiffter Samsonas qui traine chez Carbon, Il faudra que j'aille le récupérer à l'occasion  

 

[Madbul]

Le 13/06/2023 à 13:31, 964RS a dit :

T'as pas un problème de roulement de roues qui créerait des vibrations et écarterait les plaquettes (je ne suis pas du tout mécanicien, mais j'ai déjà eu un truc de ce style)

À Dijon, j'avais une vibration quand je suis en 5ème au dessus d'un certain régime. Suspicion d'un mauvais alignement de l'arbre de transmission. Corrigé depuis en faisant un alignement en suivant les TIS.

Il faudrait que je vérifie pour le roulement .

[Gatouille]

Ou disques un peu voilés mais pas trop non plus et qui repoussent trop les plaquettes demandant d’appuyer pour approcher? La Bresse il vaut mieux avoir des freins bien refroidis et dimensionnés, les freins sont très sollicités.  un carter type m3 3,2 est recommandé pour le virage en bout de ligne droite des stands sinon dejaugeage possible

[Madbul]

Là pour les freins l'idée, c'est de voir ce qu'il y a entre la pédale de frein et le maître cylindre. De sorte à faire des modifications si besoin, mais sur des éléments qui ne seront pas à enlever lorsqu'un KGF arrivera.

Actuellement, j'ai pour l'avant des plaquettes CL RC6 sur disques 3.2. Ça fait déjà une belle amélioration qui permet d'avoir du frein tout de même. Modification à faire avec en parallèle un système de ventilation. C'est nécessaire pour avoir de l'endurance de freinage et préserver les plaquettes. Actuellement, j'avais des écopes un peu surdimensionnées, j'avais un peu moins de mordant en attaque de frein.
Pour l'arrière, j'ai des EBC YellowStuff (que j'avais initialement à l'avant mais que j'ai dégagé car vraiment un mauvais feeling presque dangereux). Je me demande si ce n'est pas limite tout de même.

Pour le shifter on va essayer de tout bien régler et on verra.

[Madbul]

il y a 34 minutes, Gatouille a dit :

Ou disques un peu voilés mais pas trop non plus et qui repoussent trop les plaquettes demandant d’appuyer pour approcher? La Bresse il vaut mieux avoir des freins bien refroidis et dimensionnés, les freins sont très sollicités.  un carter type m3 3,2 est recommandé pour le virage en bout de ligne droite des stands sinon dejaugeage possible

Aucune idée pour les disques, il faudrait vérifier.
C'est clair que pour la Bresse, c'est impératif de refroidir. J'ai l'Accusump qui permet notamment de contrer le déjaugeage et qui d’ailleurs marche très bien.

[theplumber]

Moi je virerai les yellows trucs à l'arrière pour passer à la RC6... 

Cela te coutera de refaire les étriers de temps en temps car les caches poussières vont prendre cher. Après les CL, cela freine tout le temps et il faut du frein à l'arrière d'une M3.

Tu as du "poids" à freiner (pont/arbre/boite/ moteur) et cela soulage également les freins avants.

La répartition se fait via ABS sauf si tu l'as enlevé. 

[Gabs94]

Moi je virerai les RC6 tout simplement.

 

Les RC6 tu comptes pas les jeux de plaquettes mais les jeux de disques et de jantes dont tu pourris à tout jamais la peinture. C'est une merde sans nom cette plaquette à moins de faire du groupe N et d'avoir des jantes pourries. Oui ça freine, mais ça nique tout en échange donc non merci.

Encore une fois, comme sur d'autre topics j'en appelle au bon sens. Je pousse pas à la consommation mais des solutions pour les freins OEM y'en a tout simplement pas. C'est au mieux des économies de bouts de chandelles, au pire du radinisme que de croire qu'on peut faire quelque chose de sérieux à partir des monopistons OEM.

Et si tu croyais aux monopistons, y'a longtemps que tu te serais dégôté une paire d'étriers de 330d OEM qui coûtent absolument rien et qui sont bien plus gros que les M3.

En monopiston tu pourras faire tout ce que tu veux le feeling sera toujours à chier.

[Madbul]

Quelques news depuis.

 

Concernant la mise à l'air de la boite de vitesse, j'ai repris en partie le principe de Gatouille.
J'ai fait un système entre deux qui fait réservoir tampon, puis une durite qui court jusqu'au-dessous de caisse. De cette façon, si jamais l'huile veut partir, ça n'en mettra pas de partout.

 

Je me suis remis sur cette histoire de shifter. Pour faire un test, j'ai modifié la biellette afin qu'elle soit réglable à la fois en longueur et en rotation.
De plus, je me suis servis de la seconde boite qui est bien plus accessible (et oui elle est au sol, faudra que je m'en occupe d’ailleurs...) afin de mieux comprendre la cinématique. Au final sur celle que j'ai de monté, le rappel de levier gauche droite et un peu fatigué... Chose à prendre en compte pour le réglage du shifter afin d'être pile dans l'axe pour mettre la 3.

On s'est également aperçu que la pièce qui fait l'accouplement avec la boite, à sa goupille qui a prit du jeu. On a fait un axe avec un traitement thermique pour éviter qu'il se mate et qu'il prenne de nouveau du jeu, puis remplacé.

 

Après un rapide petit test, on a pu valider. Mais il a fallu revoir la biellette, car le système qui permet le réglage de celle-ci n'a pas suffi pour bloquer la position. Ayant noté cette position, on l'a brasé afin de refaire un test et de bien pouvoir tout valider.

Chose faite et installation du shifter validé. Cool !

"Selon moi, le montage d'un shifter comme le mien nécessite une biellette plus longue.(Car si trop courte, il est possible que le manche bute dans la base du shifter, ce qui peut empêcher la bonne sélection du rapport. Principalement 2, 4 et 6 en fonction de la boîte). Au final, je n'ai pas eu besoin de l'orienter. Avec ça, il faut bien prendre le temps de régler la position du ressort du rappel gauche droite, de sorte à être bien aligné avec la 3."

À validé lors de la prochaine sortie, car comme toujours, il n'y a que sur la piste que l'on peut valider une solution.

 

Pendant mon test rapide, il y avait quelque chose qui m'interpellait au niveau du moteur...

Suite à ça, je me suis démonté les bougies. Résultat, toutes quand même un peu penché sur de la calamine, mais sans plus. Chose qui me vient par la suite, c'est le gap des bougies qui à l’œil me parait faible. Après mesure, j'avais 0,20 sur toutes. Or, cet hivers j'avais mis 0,7.

 

TOC TOC TOC ? 

Qui est là ?

 

Et oui... On a pu en déduire plein de chose...

Le "pop" à l'échappement que j'ai eu à un moment donné...

 

Vu comment sont marqués les pistons (on voit la forme de la masse qui a changé de position en fonction des montages.), ça touchait depuis le rebuild d'il y a 2 ans. Certes de pas beaucoup au final, mais quand même. On avait bien mesuré l'espace que l'on a avec les soupapes, mais à aucun moment l'on a pensé à celui avec la bougie. Belle erreur...

Au final, on ne s'en sort pas trop mal, l'alu des pistons est maté sur quelques dixièmes.

Chose à assimiler, mais comme pour tout, dès que l'on monte du non OEM, il faut tout re-vérifier.

 

J'en ai profité pour faire la mesure afin de connaître la hauteur max au pmh.

 

Ayant les NGK pkr7a et pkr9b ainsi que des Bosch y5ddc, j'ai pu me prêter au jeu des comparaisons... Les deux NGK sont identiques en dimension, donc trop longue en l'état. En revanche, la Bosch est faite différemment. Les masses (car il y en a 2) ne passent pas sous l'électrode, mais restent sur le côté. En résulte le fait que la bougie descend moins loin dans la chambre de combustion.

Souhaitant au possible des rester avec un indice thermique comparable avec la pkr9b et souhaitant une conception similaire à la Bosch, je me suis mis en recherche.(Il existe aussi les bougies annulaires.) J'ai fini par trouver des NGK JR9C, en temps normal, c'est fait pour les motos. La seule différence, c'est qu'il faut une douille de 18.

Après avoir testé, RAS, le moteur n'a jamais aussi bien tourné.

 

Il me reste encore 2-3 petites choses à faire avant la prochaine sortie le 26 août à Bresse.

[totomini]

Bravo pour avoir trouvé le souci de bougies avant qu'il ne soit trop tard 👍

[ACS3]

de mémoire , la Pkr9 est un poil plus longue que la Pkr7 ...

en intermediaire , tu as la NGK DCPR8EKP de la M3 E46 qui est en bi electrodes , mais difficilement trouvable en ce moment et elle est en 19 ...

[Madbul]

il y a 43 minutes, ACS3 a dit :

de mémoire , la Pkr9 est un poil plus longue que la Pkr7 ...

en intermediaire , tu as la NGK DCPR8EKP de la M3 E46 qui est en bi electrodes , mais difficilement trouvable en ce moment et elle est en 19 ...

Bon à savoir !

Après 19 j'ai peur que ça scelle l'option...

[ACS3]

il y a 27 minutes, Madbul a dit :

Bon à savoir !

Après 19 j'ai peur que ça scelle l'option...

oups 16 ... coquille ....

[Bimmer]

C'était quoi comme piston déjà que tu avais monté ?

Des Mahle forgé oem ou des wiseco, JR ?

Enfin, cool qu'il n'y ait pas de grabuge, c'est costaud un bulbe de piston.  😂🤣

[Madbul]

il y a 3 minutes, Bimmerboy a dit :

C'était quoi comme piston déjà que tu avais monté ?

Des Mahle forgé oem ou des wiseco, JR ?

Enfin, cool qu'il n'y ait pas de grabuge, c'est costaud un bulbe de piston.  😂🤣

Des wiseco RV 12,5. D'où le fait d'ailleurs que ça soit eux qui aient décidés du gap bougies et non moi... (De part leur forme)

(Les Mahle OEM ne sont pas forgés 😉).

Oui cool qu'il n'y ait rien eu de plus.