Histoire de la M3...

[phortail]

Une voiture de sport dans son expression la plus pure : la BMW M3.

Source : BMW press

La E30 !

On a commencé à se réjouir dès août 1985. Cet été-là, les magazines automobiles allemands attisèrent l’impatience de découvrir la BMW série 3 la plus rapide de tous les temps. Les caractéristiques traduisaient en effet une voiture de sport qui chasserait bien au-dessus de sa catégorie : 200 ch, vitesse maximale supérieure à 230 km/h, sprint de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes. Néanmoins, les «plus dynamiques parmi les conducteurs BMW» devaient encore patienter jusqu’à la mi 1986, disait-on.

Le projet M3 n’avait démarré que quelques mois auparavant chez Motorsport GmbH. L’équipe avait commencé à développer un groupe moto-propulseur sportif décliné du deux litres 16 soupapes dans le but de construire un moteur compétitif. Les motoristes portèrent la cylindrée à 2,3 litres et appliquèrent une recette grâce à laquelle ils avaient obtenus et obtenaient encore les meilleurs résultats : la technique des quatre soupapes par cylindre. Dans un délai très court, ils développèrent un moteur pour la série 3 qui, sous le nom de code S14, allait faire parler de lui, dans le sport et la série.

A la différence des autres véhicules de hautes performances, la série 3 sportive ne devait pas être construite à la main en petit nombre de série, mais sur la chaîne en grand nombre. Car la M3, dont la production devait démarrer avec 5 000 unités, était destinée à devenir un routière pour le quotidien.

Sportive, mais écologique : hautes performances avec catalyseur.

Ce n’était pas le seul défi relevé par les motoristes au début du printemps 1985. Si la M3 devait devenir une voiture de sport innovante, alors que ce soit dans le plus grand nombre de disciplines possible. Entre autres, aussi dans le domaine de la dépollution : le quatre cylindres fut développé dès le début de telle façon qu’il puisse accommoder un catalyseur à sonde lambda. Pour ce faire, BMW a dû vaincre des préjugés, car au milieu des années quatre-vingt, l’essence sans plomb n’avait pas la réputation d’être favorable à l’espérance de vie des moteurs de hautes performances. De plus, les catalyseurs greffés étouffaient véritablement le déploiement de la puissance sur certaines voitures. La M3 prouva qu’il pouvait en aller autrement : équipée du filtre dépolluant, la plus sportive des séries 3 développait 143 kW ou 195 PS, chiffres imbattables.

La M3 fut présentée pour la première fois au grand public sur le stand BMW lors du Salon de Francfort au printemps 1985 – facilement distinguable des autres séries 3, même sans peinture spéciale : un aileron d’une largeur de main trônait au-dessus du capot de coffre sur toute la largeur de la voiture.

Les spoilers tout autour étaient l’expression du peaufinage aérodynamique subi par la carrosserie de la série 3. Des joues bien rebondies recouvraient les larges roues, les élargissements d’ailes se terminaient par une arête marquante juste en dessous du bord des ailes. Pas de doute – même à l’arrêt, la M3 paraissait déjà rapide.

Technique de course sophistiquée pour une vitesse maximale de 230 km/h – au moins.

Cependant les essayeurs et les clients durent encore patienter pendant six mois. Les premiers exemplaires de pré-série furent terminés au printemps 1986 et la M3 fut présentée à la presse – sur le circuit de Mugello, comme il se doit. Impressionnés les essayeurs constatèrent que l’allure aérodynamique de la M3 n’était en rien exagérée – mais donnait plutôt dans la discrétion – sous la carrosserie musclée se cachait la technique de course sophistiquée. La cinématique des essieux, la suspension et les amortisseurs avaient été modifiés. Les freins dotés en série de l’ABS comportaient des disques de freins à ventilation interne à l’avant et une pompe haute pression entraînée par le moteur. Cette servo-pompe alimentait en même temps la direction en motricité, si bien que les deux systèmes fonctionnaient indépendamment du moteur.

Le peaufinage aérodynamique rapportait un Cx excellent de 0,33. La poussée s’exerçant sur l’essieu avant était réduite de moitié par rapport aux autres série 3 à deux portes et même de deux tiers sur l’essieu arrière grâce au grand aileron. Il en résultait une plus grande stabilité de conduite et une direction plus précise, même à très grande vitesse. La M3 de série atteignait ainsi une vitesse maximale de 230 km/h avec moteur dépollué et 235 km/h sans catalyseur, tout en étant relativement économe en super : dans le cycle mixte de l’époque à 90, 120 km/h et en cycle urbain, la M3 consommait nettement moins que les neuf litres aux cent kilomètres. Il faut reconnaître que ce concentré de puissance avait son prix : 58 850 DM, c’est ce qu’il fallait débourser pour une M3 en 1986. A titre de comparaison : la série 3 la plus chère était le Cabriolet 325i coûtant 46 800 DM. Cependant écouler les 5 000 véhicules ne fut pas un problème.

Dès l’été 1986 – longtemps avant la date de livraison – les contrats de vente de la M3 se négociaient dans les petites annonces des journaux spécialisés moyennant un supplément. En 1987, tous les 5 000 exemplaires des premières M3 furent rassemblés sur le parking BMW de Munich-Freimann pour une photo de famille avant de se disperser aux quatre coins du monde.

Les connaisseurs firent honneur aux qualités de la série 3 sportive, les lecteurs du magazine «sport auto» couronnèrent la M3 «la berline la plus sportive de l’année». Car elle promettait bien des surprises : c’était la première BMW qui, en 1987, était équipée d’amortisseurs réglables électriquement à trois niveaux. Grâce à un bouton placé près du levier de frein à main, le conducteur pouvait choisir entre le réglage sport, normal et confort. Des témoins au tableau de bord indiquaient le réglage sélectionné.

Pour les passionnés : évolution et Cabriolet.

L’endurance manifestée par le quatre cylindres sur les circuits de course valurent aux particuliers en 1988 deux propositions tout à fait spéciales : BMW sortit une édition spéciale de la M3, encore plus puissante, surnommée Evolution. Cette M3 spéciale, reconnaissable à un aileron encore plus

opulent, était animé par un moteur de 220 ch. Fin 1989, elle fut naturellement complétée par une version avec catalyseur développant 215 ch.

La deuxième proposition était destinée à un cercle de clients restreints : une M3 décapotable déclinée du Cabriolet série 3. Le Cabriolet fort de 195 ch pointait à 228 km/h et était de loin le quatre places décapotable le plus rapide existant en petite série. Fin 1992, 17 900 M3 avaient franchi les portes de l’usine de Munich, dont 786 Cabriolets. Personne n’avait escompté ce succès foudroyant, il ne restait qu’à le poursuivre – avec la nouvelle série 3 commercialisée dès 1990.

Le six cylindres : la M3 numéro 2 prend le départ.

Cette M3 était une voiture entièrement nouvelle – une voiture totalement différente. L’ancien modèle était un engin de sport absolu, taillé pour battre la concurrence et exigeait aussi de son conducteur de savoir encaisser les coups. Le nouveau était un Coupé élégant et discret doté d’un six cylindres ultrapuissant, mais onctueux. Le moteur à 24 soupapes développait 210 kW ou 286 ch, grâce à la distribution révolutionnaire VANOS, l’abrégé de calage variable des arbres à cames en allemand. Ce nouveau dispositif permettait d’adapter l’ouverture des soupapes d’admission et la charge. Avantage : couple, puissance et consommation pouvaient être optimisés simultanément. Avec 320 Newtons-mètres à 3 600 tr/min, le nouveau moteur M3 était un pionnier parmi les moteurs atmosphériques. Pratiquement à partir du régime de ralenti, le six cylindres avait autant de puissance que le moteur M3 précédent à sa valeur maximale : 230 Newtons-mètres. Il était donc champion du monde : aucun autre moteur atmosphérique n’avait une puissance spécifique aussi élevée – 96 ch par litre de cylindrée – ni un couple spécifique aussi élevé – 108 Newtons-mètres par litre de cylindrée. Le Coupé abattait le sprint de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes et son accélération ne s’arrêtait qu’à 250 km/h. Non pas parce que le moteur était épuisé, mais parce

que l’électronique bridait sa fougue – BMW s’était imposé cette limite volontairement.

Et ceci pour des valeurs moyennes de consommation DIN qui auraient fait honneur à une voiture de catégorie moyenne : 9,1 litres de super, c’est ce que consommait la M3 en cycle mixte. Sans plomb, s’entend, car l’athlète de haut niveau était doté d’un catalyseur, comme il se doit. De cette façon, l’engin respectait les valeurs limites d’émission en vigueur, il était même largement en dessous, de moitié.

La deuxième M3 récolta bien des lauriers : deux fois de suite, les lecteurs de «sport auto» couronnèrent la plus agile parmi les séries 3 «voiture de l’année», «Auto Plus» en France l’élirent même «l’automobile du siècle». Après sa commercialisation aux Etats-Unis, les journalistes automobiles du magazine spécialisé «Automobile Magazine» remirent à la nouvelle étoile sur le marché le prix de l’ «automobile de l’année» – pour la première fois l’élue était une voiture d’importation.

La tentation du plein air : BMW M3 Cabriolet.

En dépit de son élégance et de sa beauté, le Coupé M3 laissait certains clients sur leur faim. Ils étaient de plus en plus nombreux à réclamer une nouvelle édition du Cabriolet M3. La filiale Motorsport de BMW – entre temps rebaptisée M GmbH – s’y était attendu dès le départ et avait prévu d’emblée un Cabriolet. En 1994, la nouvelle M3 version décapotable, déclinée du Cabriolet série 3 quatre places, fit ses débuts – elle était équipée de série d’une capote électrique.

Au printemps 1995, la M GmbH prit la communauté M3 par surprise : les spécialistes des voitures sportives lancèrent une petite série, la M3 GT existant seulement en vert British Racing Green, avec aileron et spoiler et quelques chevaux en plus: 295 ch étant la limite supérieure.

Première du Bi-VANOS : nouveau moteur 3,2 litres avec 321 ch.

Mais la perfection n’est pas de ce monde, tout peut être amélioré. Peu après l’élargissement de la gamme M3 enrichie de la berline à quatre portes, le 20 juillet 1995, la BMW AG annonça, que la M3 allait devenir encore plus dynamique : le nouveau gros six cylindres de 3,2 litres avec quatre soupapes par cylindre développait 236 kW ou 321 ch à 7 400 tr/min. Comme d’habitude, la puissance, le couple, le comportement au ralenti et les émissions avaient été améliorés grâce à l’arbre à cames d’admission à calage variable. A cela s’ajoutait un calage synchrone de l’arbre à cames d’échappement. Il en résultait une possibilité de retour interne des gaz d’échappement, ce qui réduisait considérablement les émissions d’oxydes d’azote. BMW avait exaucé le désir de nombreux clients M3 d’avoir un rapport supplémentaire en proposant une nouvelle boîte à six rapports.

Les freins compound sur l’essieu avant constituaient une véritable prouesse. L’association moyeu de frein en aluminium et d’anneau de frottement en fonte grise permettait au disque de se dilater sans se voiler ( - désolé... c un commentaire perso... pas de BMW press.)

Passages de vitesses ultrarapides : la boîte séquentielle SMG M.

En 1997, la M GmbH a été le premier constructeur automobile au monde à proposer la boîte séquentielle M(SMG) sur la M3, en option. Grâce à cette nouvelle boîte, les changements de vitesses se faisaient dans un seul plan, l’embrayage était entièrement automatique. Ce système apportait en

prime des passages de vitesses ultrarapides et empêchait par ailleurs que le conducteur ne saute un rapport. Le scepticisme du début fit suite à un engouement – à la fin de son cycle de production, presque une M3 sur deux de cette génération était équipée de cette boîte SMG. De voiture de sport exceptionnelle, elle était devenue un best-seller : 71 242 unités exactement ont été fabriquées à l’usine de Regensburg, de 1992 à 1999, c’était la star silencieuse de la vaste gamme BMW fabriquée dans le Haut Palatinat – en version Coupé, Cabriolet et berline.

343 ch sous le dôme de puissance : la M3, troisième génération.

La nouvelle M3 fêta sa première mondiale au Salon Automobile de Genève de 2000. Son capot moteur laissait déjà pressentir la puissance qu’il abritait : il était bombé pour former en son milieu le dôme de puissance, un léger renflement pour pouvoir loger le moteur M3. A partir d’une cylindrée d’exactement 3 246 centimètres cubes, le six cylindres en ligne développe la puissance impressionnante de 343 ch (252 kW) à un régime de 7 900/min, le couple maximal atteint 365 Newton-mètres à 4 900 tr/min. L’objectif principal fixé au développement de ce moteur M3 n’était cependant pas la simple production de couple, mais surtout la poussée. La poussée repose surtout sur la forte capacité de cet engin de monter en régime, associée à des démultiplications relativement courtes : la M3 abat le sprint 0 à 100 km/h en 5,2 secondes seulement ; elle met 5,3 secondes pour passer de 80 à120 km/h en quatrième. Une touche spéciale, le contrôle dynamique M, permet de régler la réponse du moteur sur sportif ou confortable. Ce déploiement souple mais musclé de la puissance est transmis sans aucun problème à la route par la boîte à six rapports, le différentiel autobloquant variable M offrant une assistance efficace.

Encore plus de souhaits exaucés : Cabriolet et nouvelle SMG.

Le nouveau Coupé M3 venait à peine de démarrer sur les chapeaux de roue qu’une deuxième variante très séduisante fit parler d’elle : le nouveau Cabriolet M3, une quatre places sportive décapotable haut de gamme fut commercialisé au printemps 2001. Bien qu’identique au Coupé M3 jusqu’au montant avant, le Cabriolet M3 est encore plus musclé, plus large et plat. Ce qui ne signifie pas que l’évolution de l’idée M3 eut pris fin. Tout aussi dynamique que les voitures elles-mêmes, suivit quelques mois plus tard un autre raffinement technologique : la boîte séquentielle M (SMG), qui dans la M3 d’alors avait atteint le degré de perfection de la deuxième génération : pour passer le rapport souhaité, la SMG peut être commandée au moyen de touches – les «palettes» – implantées sur le volant. La deuxième génération brille de plus par ses ruptures de charge encore plus courtes – les passages de vitesses les plus rapides ne prennent plus que 80 millièmes de secondes : il n’y a guère personne qui puisse passer les vitesses aussi rapidement à la main.

Enfin, en 2003, la BMW M3 CSL, une édition limitée, ravit les amis de la lettre M : l’association de la construction légère avec un moteur de 265 kW/360 ch garantissait des performances encore meilleures et une maniabilité époustouflante.

[Invité Tom SMGII]

Genial cet article. J'ai tout lu et j'ai même reussi a en apprendre, notemment sur la E30 qui bien qu'elle ne m'attire pas, a pu avoir des choix techniques interessant pour son époque.

Merci,

Tom

[phortail]

article mis en ligne avec plaisir !

[evosport]

quel courage pour ecrire tout ca, bravo

dommage d'avoir oublié la m3 sport evolution au passage !!!!

[e30addict]

Bel article Phil.

La partie sur la E30 peut être développée davantage, il y a eu quelques series spéciales...

Pour les autres M, je n'ai pas lu...par manque d'intérêt pour des filles indignes de cette vraie voiture de course!

No Polemique...

[325ti]

Suite à la demande de certains, voici le descriptif de la M3 E30 Sport evo :

Produite à partir de 1990, elle fut produite à 600 exemplaires .

Elle n'était disponible qu'en brilliant rot avec liseré noir et ganz schwartz avec liseré rouge .

4 Cylindres de 2467 cm3, puissance 238 ch à 7000 trs/min et couple 240 Nm à 4750 trs/min .

Elle possède un bouclier avant spécifique réglable 3 positions ( Nurburgring, normal et Monza) ainsi que le becquet arriere .

Pneumatiques de 16 pouces ( 225/45x16 ) permettant l'homologation piste en 18, rabaissement de 10 mm .

A l'intérieur, baquets RECARO, ceintures rouges, volant, levier de vitesse et frein à main gainés de cuir retourné, sans oublier l'allègement (vitres fines, suppression de nombreux accessoires et du réservoir complémentaire) montrent la sportivité extreme de la voiture . Par contre la liste d'options était particulierement complète !

Performances : 0 à 100 en 6.5 sec.

1000 m D.A : 26.7 sec.

V. Max : 248 km/h

En esperant avoir répondu à vos attentes .

[evosport]

on peut aussi rajouter:

l'interieur des jantes assombris

les triangles avant en alu

la grille du levier de vitesse s'allumant avec les phares! (comme mon avatar)

passage de roues av agrandis

encore pleins d'autres choses assez longues a detaille!

cela reste une magnifique et suprenante a conduire, qui va etre tres dur a trouver en etat "origine"

dans quelque temps!!