Jusqu'à présent, BMW a mis l'accent sur la nature de la M2 à propulsion arrière. La division M veut que les gens sachent que la M2 sera une véritable voiture de pilote, qui ne sera pas encombrée par les chaînes de la transmission intégrale. À l'heure actuelle, la prochaine génération de BMW M2 sera uniquement à propulsion arrière, mais nous avons déjà vu des plans changer et, avec la popularité croissante de la transmission intégrale, nous ne serions pas surpris de voir BMW céder sous la pression de la demande des clients. Mais si c'est le cas, et qu'une M2 à transmission intégrale est fabriquée, sera-t-elle bonne ?

Jusqu'à présent, il n'y a jamais eu de petite voiture M à transmission intégrale. La BMW M2 et la Série 1 M étaient toutes deux à propulsion, il n'y a donc aucun précédent pour une M2 à transmission intégrale. Pour avoir une idée de ce à quoi ressemblerait une telle voiture, nous devons donc énumérer les avantages et les inconvénients d'une M2 xDrive.

Pour

Performance/Adhérence : La malheureuse vérité concernant les voitures est qu'elles ne vont qu'aussi vite que leurs pneus le permettent. Ainsi, aussi amusante que soit la propulsion arrière, une voiture avec seulement deux roues motrices sera presque toujours plus lente qu'une voiture avec quatre roues, simplement parce que cette dernière a plus d'adhérence. La BMW M2 ne sera pas de tout repos, avec plus de 400 chevaux dans un châssis compact à propulsion. En lui donnant xDrive, on améliorerait considérablement ses performances en ligne droite.

Stabilité par tous les temps : Le principal avantage de la transmission intégrale est la stabilité par tous les temps. Avec un plus grand nombre de roues motrices, il est moins probable qu'une voiture glisse par mauvais temps. Cela rend la voiture plus sûre dans un plus grand nombre de situations que ne le serait une voiture à propulsion arrière. Bien sûr, la transmission intégrale ne rend pas une voiture insensible à la pluie ou à la neige, mais elle est certainement d'une grande aide. Peu de clients achètent une M2 pour sa facilité d'utilisation tout au long de l'année, mais si elle était équipée d'une transmission intégrale, ils pourraient l'utiliser dans la plupart des climats, la majeure partie de l'année.

Contre

Sous-virage : En général, les voitures à transmission intégrale ont tendance à sous-virer davantage que les voitures à transmission arrière. L'une des principales raisons est, ironiquement, le manque d'adhérence du train avant. Allez dans n'importe quelle école de course et la première chose que l'instructeur vous enseigne est la suivante : les pneus ne peuvent faire qu'une seule chose à la fois - braquer, accélérer ou s'arrêter. Mais si vous essayez de faire en sorte que les pneus avant fassent deux de ces choses, comme diriger et accélérer, ils vont perdre de l'adhérence et échouer aux deux. Lorsque les pneus avant perdent de l'adhérence, la voiture sous-vire dans les virages. Les voitures M actuelles de BMW, les M3 et M4, ne semblent pas sous-virer du tout, alors continuons sur cette voie avec la M2.

Le poids : L'une des principales raisons pour lesquelles les amateurs préfèrent la propulsion arrière est son poids plus léger. La transmission intégrale ajoute un autre arbre de transmission, un autre différentiel et deux autres essieux, ce qui augmente le poids et la complexité. Plus de poids équivaut à une expérience de conduite moins intéressante. Bien sûr, l'adhérence et les performances supplémentaires sont agréables, mais les voitures de sport sont faites pour le plaisir de conduire et le poids gâche ce plaisir. La M2 est déjà assez lourde pour une petite voiture, si l'on en croit la M240i, alors pourquoi la gâcher en en rajoutant ?

Manque de sensation dans la direction : Surcharger vos pneus peut avoir un effet plus important que le simple sous-virage. Parce qu'on demande beaucoup aux pneus avant avec la transmission intégrale, les constructeurs automobiles doivent installer des crémaillères de direction assistée qui filtrent toutes les mauvaises vibrations, aident à atténuer l'effet de couple (qui se produit lorsque les roues avant motrices tirent sur le volant sous l'effet de la puissance) et compensent le poids supplémentaire sur les roues avant. Cependant, cela a tendance à priver la voiture de son volant et de sa précision, ce qui la rend moins agréable à conduire. Pour une voiture comme la M2, qui est censée être le dernier bastion de la pureté de BMW, c'est une mauvaise chose.

Conclusion

Je peux comprendre pourquoi certains clients veulent une M2 à transmission intégrale. Les clients qui vivent dans le nord-est, par exemple, n'ont du beau temps qu'une saison par an, et ont donc tendance à acheter des voitures de sport à transmission intégrale. Les clients de ces régions, qui pourraient vouloir une BMW M2 mais craignent son manque d'utilité pour eux, apprécieraient une version à transmission intégrale. Cependant, je pense qu'il y a beaucoup d'excellentes voitures de sport à transmission intégrale sur le marché pour ce genre de clients, comme la brillante nouvelle Audi RS3. La BMW M2 est censée être une voiture de sport traditionnelle : six cylindres montés à l'avant, transmission manuelle, propulsion.

Laquelle choisiriez-vous si vous aviez le choix ?

 

Source : https://www.bmwblog.com/2022/06/25/pros-and-cons-to-a-bmw-m2-xdrive-should-bmw-ms-smallest-car-get-all-wheel-drive/

 

Il est évident qu'il serait techniquement possible d'équiper la nouvelle BMW M2 (G87) de la transmission intégrale M xDrive, ne serait-ce qu'en raison de la proximité de la M3 et de la M4. Il est également certain, au vu de l'évolution des ventes mondiales de ces dernières années, qu'un grand nombre de clients fortunés pourraient être enthousiasmés par l'achat d'une M2 à transmission intégrale - même si certains amateurs de sportives compactes puristes ne peuvent que secouer la tête à l'idée de roues avant motrices et considèrent que la mission de BMW consiste justement à se concentrer sur l'entraînement des roues arrière, contrairement au courant dominant.

Un document apparu sur le net prouve apparemment qu'à Garching aussi, on réfléchit sérieusement à l'offre d'une BMW M2 avec M xDrive : la description fonctionnelle de plusieurs pages explique les composants et le fonctionnement de la transmission intégrale, mais à part les six premières lignes de la page 1, il n'y a pas de références concrètes à la nouvelle BMW M2 (G87).

G87 xDrive.pdf

Ceux qui espèrent une M2 à transmission intégrale ne devraient en tout cas pas considérer ce document comme une confirmation, mais tout au plus comme un indice de cette possibilité.

Il est indéniable que la traction intégrale apporterait des avantages évidents en termes d'accélération à partir de l'arrêt et, par conséquent, en termes de temps prestigieux pour le sprint de 0 à 100. D'autres avantages apparaissent au niveau de la maniabilité et de la maîtrise dans les zones limites, car la répartition entièrement variable de la force peut aider considérablement le conducteur.

Les conducteurs expérimentés, qui tirent leur plaisir de la conduite précisément de la maîtrise d'un système complexe dans la zone limite, considèrent subjectivement certains de ces points forts plutôt comme des points faibles. Dans tous les cas, on pourrait supposer qu'une BMW M2 avec M xDrive intègre également un mode 2WD qui désactive l'entraînement des roues avant par simple pression sur un bouton.

Et si un grand point d'interrogation subsiste derrière la M2 à transmission intégrale, la M2 classique à propulsion arrière sera en tout cas un grand point d'exclamation : Un six cylindres en ligne d'environ 450 ch, une répartition équilibrée des masses et le choix entre une boîte manuelle et une boîte automatique à huit rapports promettent un grand plaisir de conduite.

Et bien je retiens qu'une M2 avec 4 roues motrices peut interesser les gens qui ne savent pas vraiment "conduire avec émotions".🙏

Une transmission en 4 permanent c'est minimum 120 kg de plus, et la M2 est déjà bien grassouillette à la base.

ça chauffe plus aussi, y'a qu'à voir les TTRS en piste, pour marcher , ça marche, mais ça reste pas longtemps sur le tobogan le loustic, il a trop chaud.

Alors sans aller dans l'extreme du "light is right", une voiture de sport qui pèse autour des 1650 kg, ça laisse songeur,si seulement il leur venait à l'idée d'imiter le confrère de Stuttgart en restant sous les 1500 kg.

Enfin, pour ce que j'en dis, je voudrais pas passer un de ces extrémistes décrit dans l'article. 😎

@Bimmerboyoui mais il faut aussi considérer la puissance et surtout le couple, qui n'a plus rien à  voir avec nos vieilles atmos... et si ces dernières arrivaient à faire passer la puissance plus ou moins correctement, cela devient évidemment plus compliqué actuellement. le progrès des trains roulants/pneus ne suffit pas. 

Leur système de 4 RM déconnectables n'est pas si idiot. reste le problème du surpoids évidemment. Mais le poids des séries G, conséquent , est déjà très conséquent à la base, et n'est pas dû aux 4RM.

@GEBm3, salut, oui evidemment, elles ont gonflé de partout, en puissance et couple, et en poids.

Et même si le système de 4 roues motrices est adaptatif, il n'en reste pas moins que l'auto sera moins précise, plus tu mets du poids sur l'avant, plus ton train aura tendance à sous-virer.

C'est pas moi qui le dis, c'est un mec qui s'appelle centrifuge ! 🤣

Alors bien entendu, par le truchement de l'électronique, le constructeur arrivera toujours à contrer plus ou moins ces effets liés à l'embonpoint, au détriment de réelles performances.

Outre les surcouts d'entretien (la concession se frotte les mains) que ça va amener avec un ESP et un ASR super sollicités, il reste quand même ce probleme de chauffe supplementaire que ça induire dans le compartiment moteur, et donc d'endurance.

Bref, je dis pas que c'est pas bien, juste que ça tue un peu la passion, et facilite l'accès à de la voiture hyper sport à tous.

Je te suis évidemment dans ton raisonnement @Bimmerboy
juste qu’il faut revoir alors l’entièreté de l auto.. (elle est conçue ‘lourde’… ) mais aussi le cerveau des acheteurs. Les constructeurs font aussi et surtout en fonction de la demande.

Oui,il est certain que le "gentleman driver en jean/baskets" des débuts  du ///M n'est plus le coeur de cible de la marque.

Je fais partie du passé, mais j'en suis fier et le revendique.😁😁

Si je dois résumer les deux philosophies, je dirais que :

je maîtrise ma voiture sans la dominer, parceque c'est elle qui a le dernier mot.

ils domineront leurs autos grâce à l'électronique, mais ils ne la maitriseront jamais.

c'est dans l'air du temps...tout dans le paraître !😎😎

Le 14/08/2022 à 18:05, Bimmerboy a dit :

Et bien je retiens qu'une M2 avec 4 roues motrices peut interesser les gens qui ne savent pas vraiment "conduire avec émotions".🙏

Une transmission en 4 permanent c'est minimum 120 kg de plus, et la M2 est déjà bien grassouillette à la base.

ça chauffe plus aussi, y'a qu'à voir les TTRS en piste, pour marcher , ça marche, mais ça reste pas longtemps sur le tobogan le loustic, il a trop chaud.

Alors sans aller dans l'extreme du "light is right", une voiture de sport qui pèse autour des 1650 kg, ça laisse songeur,si seulement il leur venait à l'idée d'imiter le confrère de Stuttgart en restant sous les 1500 kg.

Enfin, pour ce que j'en dis, je voudrais pas passer un de ces extrémistes décrit dans l'article. 😎

Il y a 50kg de plus sur une M4C xdrive vs propulsion (1855kg vs 1805kg).

La plateforme CLAR des 2/3/4 n'a pas autant d'éléments en matériaux légers que la 5 qui en a elle-même moins que la 7...

C'est pour ça que tu trouves des choses surprenantes comme une M240i aussi lourde qu'une 740i, qui est pourtant beaucoup plus grande et infiniment mieux finie...

@Quenotte

effectivement 50 kg ça parait pas énorme, bon c'est 2 sacs de sable quand même.

ensuite faut voir la répartition des masses, mais soyons lucides, rendre une voiture de sport 4 roues motrices , c'est pour y faciliter l'acces au "pilotage".   

Il y a 3 heures, Bimmerboy a dit :

@Quenotte

 mais soyons lucides, rendre une voiture de sport 4 roues motrices , c'est pour y faciliter l'acces au "pilotage".   

Hum

je ne dirais pas tout à fait comme ça.

car s’il est clair qu’une 4 Rm est plus sécurisante en conduite de tous les jours, notamment sous pluie ou neige, elle ne devient pour autant pas aussi facile qu’on veut bien le dire en pilotage.

à la limite de l’auto, je trouve les propulsions les plus faciles qui soient. Les réactions sont claires nettes, prévenantes. Alors qu’une 4 RM demande plus de doigtés, de connaissances aussi. J’en tiens pour ex des subaru ou lancer evo conduites sur mouillé et neige.

 

De toute manière pas le choix les 4RM quand on sera à 800cv en stage 2 E40 faut bien faire passer la puissance ☺️

Il y a 2 heures, Geogeo91 a dit :

De toute manière pas le choix les 4RM quand on sera à 800cv en stage 2 E40 faut bien faire passer la puissance ☺️

Depuis quand Ferrari passe en 4rm 😂

Il y a 4 heures, GEBm3 a dit :

Hum

je ne dirais pas tout à fait comme ça.

car s’il est clair qu’une 4 Rm est plus sécurisante en conduite de tous les jours, notamment sous pluie ou neige, elle ne devient pour autant pas aussi facile qu’on veut bien le dire en pilotage.

à la limite de l’auto, je trouve les propulsions les plus faciles qui soient. Les réactions sont claires nettes, prévenantes. Alors qu’une 4 RM demande plus de doigtés, de connaissances aussi. J’en tiens pour ex des subaru ou lancer evo conduites sur mouillé et neige.

 

Quitte à choisir des conditions dégradés, sûr qu'il vaut mieux une 4RM, qui accrochera le bitume en toutes circonstances.

C'est comme ça d'ailleurs que certains constructeurs ont gagné des titres en WRC en faisant la nique aux 2RM.

Parceque sur piste avec une propulsion, la probabilité que ton derrière vienne se balader à la place de ton capot est aussi plus grande qu'avec une 4RM, mais je t'apprends rien là.

 

N'oublions pas qu'une 4RM aura toujours de l'électronique en sous main pour gerer les proportions de couple, sauf si tu tournes avec une Audi Quattro de 1982,  et ça peut rattrapper un peché de gourmandise que ne pardonnera pas une propulsion.

👍😉😃

2 hours ago, Simbaseb said:

Depuis quand Ferrari passe en 4rm 😂

Depuis la FF en 2011.

il y a 59 minutes, z3m a dit :

Depuis la FF en 2011.

Oui y en a pas 50 non plus …

il y a 59 minutes, z3m a dit :

Depuis la FF en 2011.

Je veux dire par-là que tu peux avoir de grosse puissance en propulsion pas une obligation du 4rm pour moi 

Les M modernes sont surtout devenues de gros dragsters. "Conduire avec émotion" quand tu patines encore en 3 en effleurant la pédale, moi je trouve ça plus ridicule qu'émouvant. Si je veux faire de la fumée, j'allume mon barbecue ou j'achète une Dodge...

C'est pas déconnant de revenir à un truc un tant soit peu efficace, surtout sur le format compacte/450cv. Pour peu que ce soit paramétrable voir dé-connectable... Une sub ou une Yaris GR n'a pas grand chose d'ennuyeux derrière le volant.

Il y a 17 heures, Bimmerboy a dit :

N'oublions pas qu'une 4RM aura toujours de l'électronique en sous main pour gerer les proportions de couple, sauf si tu tournes avec une Audi Quattro de 1982,  et ça peut rattrapper un peché de gourmandise que ne pardonnera pas une propulsion.

👍😉😃

ça fait bien longtemps qu'il y'a aussi de la gestion électronique en sous main sur le pilotage de l'autobloquant d'une M.

Il y a 1 heure, folsom a dit :

Les M modernes sont surtout devenues de gros dragsters. "Conduire avec émotion" quand tu patines encore en 3 en effleurant la pédale, moi je trouve ça plus ridicule qu'émouvant. Si je veux faire de la fumée, j'allume mon barbecue ou j'achète une Dodge...

C'est pas déconnant de revenir à un truc un tant soit peu efficace, surtout sur le format compacte/450cv. Pour peu que ce soit paramétrable voir dé-connectable... Une sub ou une Yaris GR n'a pas grand chose d'ennuyeux derrière le volant.

Je suis assez d'accord, le format M2 ayant une puissance comprise entre 370 et 450 dadas me parait vraiment bien.

La encore pour les autres modèles "l'électronique" jouent un role très important dans la gestion/maitrise de la puissance.

il y a une heure, folsom a dit :

ça fait bien longtemps qu'il y'a aussi de la gestion électronique en sous main sur le pilotage de l'autobloquant d'une M.

électronique qui pilote l'auto-bloquant ??? oui si tu as 4RM et un Torsen, tu veux dire l'ESP qui agit sur les freins pour faire croire à un autobloc.

Modifié le 20 août 20222 a par Bimmerboy
"l'électronique"