La BMW M4 CSL 2023 n'est pas pour les âmes sensibles | caranddriver.com

le 28 septembre 2022

Cette voiture M ultime est la réponse de BMW à la Porsche 911 GT3 et à la future Mercedes-AMG C63 S E-Performance.

À une vitesse indiquée de 274 km/h sur l'autoroute A94 Munich-Passau dans la BMW M4 CSL 2023, nous rassemblons les dernières miettes de courage et tendons le pied droit jusqu'au bout. Devinez ce qui se passe ? La chose rétrograde en septième. A un régime ridicule de 5800 tours/minute, soit 1400 tours/minute en dessous de la ligne rouge, ce qui représente un danger pour le cœur du conducteur. À 300 km/h pile (186 mph), elle passe de nouveau en huitième, accélérant toujours, mais maintenant avec l'affichage numérique de la vitesse qui augmente d'un km/h à la fois. (Il est 5 h 30 du matin, et il n'y a pas de circulation en vue, donc le risque relatif est au plus bas). Théoriquement, cette voiture M ultime est plafonnée à 191 mph. Mais ce qui ressemblait d'abord à un coude à peine perceptible sur l'autoroute a soudain pris l'allure d'un virage très sérieux. "Ne jamais lever" ? Les t-shirts racontent rarement la vérité, mais le rétroviseur le fait toujours. Et il montre le conducteur souriant d'une oreille à l'autre.

La M4 CSL est la réponse de BMW à la Porsche 911 GT3 et à la future Mercedes-AMG C63 S E-Performance. Comme les 911 les plus dures, cette BMW est strictement à propulsion arrière, et ça se voit, surtout sur le mouillé avec des pneus Michelin Cup 2 R, qui ne devraient être autorisés que dans les états ensoleillés, pas en Bavière. Comparée à cette bête, toute autre M4 est un chaton. Pour commencer, la CSL est prétendument plus légère de 190 livres que le modèle de base. Vous pouvez sentir le gain de poids, et vous pouvez aussi l'entendre. Dépouillé de sa banquette arrière, le compartiment arrière s'est transformé en une gigantesque boom box. Les 24 livres de matériaux insonorisants retirés exacerbent l'assaut acoustique, le toit en fibre de carbone coiffant la chambre de résonance et l'échappement en titane étant conçu pour donner la chair de poule. Un énorme gain de poids a été réalisé en remplaçant les sièges de série par des fixations à vis en fibre de carbone présentées comme des sièges sport. Le coefficient de douleur des sièges a été augmenté par la suspension abaissée et raidie.

Les 20 premiers kilomètres sont une expérience "je déteste cette voiture". Les pneus 275/35ZR-19 et 285/30ZR-20 se tortillent comme un quatuor d'anguilles. Les amortisseurs en mode Sport Plus sont entièrement dédiés aux chocs et non à l'absorption. La direction est initialement trop légère pour qu'on puisse lui faire confiance. Et chaque coup d'accélérateur frappe votre système nerveux comme un éclair. On ne se détend jamais dans la M4 CSL, mais l'angoisse initiale finit par s'estomper pour laisser place à la curiosité, suivie des premiers accès de, disons, confiance. En mode Sport, avec des pneus enfin à la température qu'ils devraient avoir, nous osons enfin plonger dans la profonde piscine de talents de la voiture et y chercher toutes les révélations qu'elle recèle. Par exemple, plus d'adhérence en virage qu'un gallon de Loctite et plus d'équilibre qu'une telle configuration de tolérance zéro devrait être autorisée à rassembler.

Le moteur CSL est l'ultime variante du six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres de la division M. Sa puissance est augmentée par rapport à celle de la version précédente. Sa puissance passe des 473 chevaux et 406 livres-pieds du modèle de base à 543 chevaux et 479 livres-pieds. C'est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c'est l'aspect financier. À un prix de départ de 140 895 $, on pourrait acheter deux M4 de base pour le coût d'une CSL avec quelques options. Et BMW a fermé les carnets de commande avant même que le premier des 1000 modèles en édition limitée ait été livré à un client. La rareté seule devrait faire de la spéciale légère rayée et ailée un investissement de premier ordre - mais est-ce le cas ? Bien que la CSL soit exceptionnellement impliquée et carrément plus rapide que ses sœurs par une certaine marge, notre temps estimé de zéro à 60 de 3,3 secondes est éclipsé par la comparativement discrète M4 Competition xDrive, qui a peut-être perdu 40 chevaux, mais a le même couple et atteint 60 en 2,8 secondes, le tout pour environ 60 000 $ de moins.

Après un peu plus de 200 miles, nous avons dû nous arrêter pour prendre de l'essence. Le kilométrage ? Un respectueux de l'OPEP 12 mpg. Mais que diable ? La pluie s'est enfin arrêtée, et la route sinueuse de retour vers Munich promettait un jardin d'Eden familier, parsemé de virages et exempt de pièges radar. Il était temps d'oublier le programme M1 prédéfini et de composer la composition M2 du diable à la place. L'algorithme préféré ressemblait à ceci : moteur en Sport Plus, boîte de vitesses en réglage rapide S3, châssis en Comfort (compliance is control), DSC en MDM (M Dynamic Mode), direction et freins en Sport.

Malgré certaines particularités en matière de NVH, le groupe motopropulseur de la CSL incarne la perfection absolue. La brutalité de l'accélération vous fait traverser le temps et l'espace, accompagnée d'une bande-son hurlante, grondante et à peine filtrée. La poussée vers l'avant, d'abord explosive, puis de plus en plus progressive, a son antidote dans les freins en carbone-céramique, tout simplement stupéfiants. Il n'y a aucun doute là-dessus : Cette voiture vous fait sortir les yeux de vos orbites dans un premier temps, pour vous aplatir les lobes d'oreilles dans un second temps. Elle redéfinit tout simplement l'ultime machine à conduire.