BMW ne s'excusera pas pour sa stratégie controversée en matière de design. Et elle ne s'arrêtera pas non plus

Aucun autre constructeur automobile n'a proposé autant de designs visuellement provocants et provocateurs que BMW ces dernières années, et le patron du constructeur allemand vient de confirmer ce que de nombreux observateurs du secteur pensaient.

La controverse est devenue le plan.

"Bien sûr que c'est un plan, sinon nous ne le ferions pas", a déclaré Oliver Zipse, président de BMW, lors d'une interview en table ronde pendant le lancement aux États-Unis d'un autre design controversé, la nouvelle limousine BMW Série 7 et son modèle jumeau électrique i7, la semaine dernière.

"Si vous voulez changer le design, tout pas vers l'avenir qui est perçu comme nouveau sera automatiquement controversé", a déclaré Zipse.

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse."

"C'est ça l'astuce : avoir une controverse et le résultat est 'je veux l'avoir' et 'je l'aime', et bien sûr c'est un plan".

Les forums de design du monde entier ont critiqué BMW pour les voitures de sport M3 et M4 aux dents de castor, le SUV électrique BMW iX, la limousine Série 7, le grand SUV X7 et le très différent hybride XM, mais M. Zipse a déclaré qu'ils ont tous fait leur travail et que leurs ventes ont augmenté ou augmenteront.

Il s'agit, a laissé entendre M. Zipse, d'une stratégie élaborée à partir de l'analyse que BMW a faite après la Série 7 E65, au design Chris Bangle, qui a choqué le monde des voitures de luxe en 2001.

Elle a remplacé l'élégante Série 7 E38, mais s'est vendue plus que cette dernière malgré - ou à cause de - la controverse, avec 343 073 ventes contre 310 000 pour la E38.

Mais cette controverse a placé le nom de BMW dans la presse et dans l'esprit du public pendant des années, gratuitement, et Zipse pense que cela équivaut à des ventes.

"Je veux la controverse", admet Zipse.

"Si nous n'avons pas de controverse [au début du processus de conception], je sais déjà que c'est trop facile.

"Si vous n'avez pas de controverse au début du processus de conception, c'est l'erreur que vous faites.

"La controverse suscite l'engagement. Les gens y réfléchissent et envisagent des alternatives."

Alors que son grand rival Mercedes-Benz a adopté une approche plus organique, avec des surfaces lisses, et qu'Audi continue avec ses grandes grilles à cadre unique, les dernières offres de BMW semblent vouloir susciter la controverse sous tous les angles, qu'il s'agisse de l'absence du traditionnel Hofmeister Kink de BMW sur la M4 ou des grandes narines de la XM.

Des designers de premier plan d'autres constructeurs automobiles se sont interrogés en privé sur ce qui se passait chez BMW design, tandis que des designers respectés comme l'ancien chef du design de la marque BMW, Karim Habib, ont quitté l'entreprise pour des constructeurs automobiles asiatiques.

"Nous avons traversé Palm Springs ce matin", a déclaré M. Zipse, "et si vous regardez toutes les autres voitures, elles se ressemblent toutes. Elles sont aérodynamiquement profilées, il n'y a plus de voitures laides. Elles ne sont pas géniales, mais elles ne sont pas laides. Elles se ressemblent beaucoup.

"Si vous voulez avoir un design moderne, orienté vers l'avenir, vous obtiendrez automatiquement une controverse et bien sûr, c'est ce que nous voulons.

Cela ne veut pas dire que les gens ne l'achèteront pas et, bien sûr, nous voulons lancer une discussion sur "ce qu'ils font ici".

"Nous voyons beaucoup de cela avec le XM. Il y a beaucoup de discussions ici, mais presque tout le monde l'adore. "

Eh bien, pas "presque tout le monde" si les réponses des médias sociaux doivent être considérées comme valables, car l'hybride rechargeable XM V8 a été encore plus cloué au pilori et moqué que ne l'a été l'iX et la nouvelle Série 7 a déjà eu plus que sa part de critiques.

"Bien sûr, certaines personnes pensent que vous êtes fous. BMW a toujours construit cette limousine sportive dans les six cycles auparavant ", s'est défendu Zipse.

"Ensuite, vous demandez aux clients et ils disent que c'est une super voiture, mais seulement pour le conducteur.

"Après six générations, est-ce que c'est encore ce que vous voulez entendre ? Vous voulez être dans ce segment de luxe et vous refaites toujours la même erreur ?

"Il y avait une controverse à l'intérieur de BMW et après que nous ayons pris cette décision, la controverse était terminée."

Mais si BMW défend son orientation en matière de design en affirmant qu'il s'agit d'un design révolutionnaire que le reste du monde doit rattraper et que seuls les clients doivent comprendre, comment pourrait-elle l'accepter si elle se trompait ?

Le volume des ventes, apparemment, est le principal arbitre du succès ou de l'échec du design, ce que les constructeurs automobiles ne découvrent réellement que lorsqu'ils sont profondément engagés dans la conception de leurs modèles de remplacement.

Zipse a confirmé que les designs de BMW seront toujours plus conservateurs pour les modèles à fort volume comme les Séries 3 et 5, le X1, le X3 et le X5, tandis que les machines de niche pousseront l'enveloppe du design plus loin.

"Quand une voiture prend la route, c'est la fin d'un très long processus. C'est le début pour vous, mais c'est la fin pour nous", a-t-il déclaré.

"Nous commençons par des croquis de conception plusieurs années auparavant, et la décision concernant le design à adopter est prise plusieurs années auparavant.

"En particulier, la i7 est très inhabituelle pour BMW. On pourrait dire qu'elle est beaucoup trop grande : elle est 5 cm plus large, 6 cm plus haute et seulement en version longue, avec une grande calandre.

"Ce ne sera jamais une voiture de masse. Il n'y aura qu'une super minorité de personnes qui s'assiéront dans cette voiture. La majorité des gens ne s'assiéront jamais dans cette voiture.

"Elle ne doit plaire qu'aux clients de ce segment, et à personne d'autre."

BMW s'est également attiré des critiques pour ne pas avoir conçu ses VE actuels et futurs de manière à tirer parti des possibilités de design libérées par les petits moteurs électriques.

D'autres entreprises ont réagi à la révolution des VE en supprimant complètement les grilles, en remplaçant les baies moteur par des coffres et en proposant des nez bas. Mais pas BMW.

"Nous ne croyons pas et nous n'avons jamais cru que le groupe motopropulseur devait dicter l'apparence d'une voiture, car celle-ci ne dépend pas du groupe motopropulseur", a défendu M. Zipse.

"Il [le design] dépend des goûts et du comportement des clients, des fonctions qu'ils souhaitent avoir et c'est ce qui compte avant tout.

"Un groupe motopropulseur est nécessaire et important, mais pas LA chose la plus importante quand on crée une voiture. Ce sont les besoins du client qui comptent, surtout dans ce segment [de luxe]", a-t-il déclaré.

Source : https://www.carsales.com.au/editorial/details/controversial-bmw-designs-to-continue-138102/

il y a 31 minutes, Paul a dit :

BMW ne s'excusera pas pour sa stratégie controversée en matière de design. Et elle ne s'arrêtera pas non plus

Aucun autre constructeur automobile n'a proposé autant de designs visuellement provocants et provocateurs que BMW ces dernières années, et le patron du constructeur allemand vient de confirmer ce que de nombreux observateurs du secteur pensaient.

La controverse est devenue le plan.

"Bien sûr que c'est un plan, sinon nous ne le ferions pas", a déclaré Oliver Zipse, président de BMW, lors d'une interview en table ronde pendant le lancement aux États-Unis d'un autre design controversé, la nouvelle limousine BMW Série 7 et son modèle jumeau électrique i7, la semaine dernière.

"Si vous voulez changer le design, tout pas vers l'avenir qui est perçu comme nouveau sera automatiquement controversé", a déclaré Zipse.

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse."

"C'est ça l'astuce : avoir une controverse et le résultat est 'je veux l'avoir' et 'je l'aime', et bien sûr c'est un plan".

Les forums de design du monde entier ont critiqué BMW pour les voitures de sport M3 et M4 aux dents de castor, le SUV électrique BMW iX, la limousine Série 7, le grand SUV X7 et le très différent hybride XM, mais M. Zipse a déclaré qu'ils ont tous fait leur travail et que leurs ventes ont augmenté ou augmenteront.

Il s'agit, a laissé entendre M. Zipse, d'une stratégie élaborée à partir de l'analyse que BMW a faite après la Série 7 E65, au design Chris Bangle, qui a choqué le monde des voitures de luxe en 2001.

Elle a remplacé l'élégante Série 7 E38, mais s'est vendue plus que cette dernière malgré - ou à cause de - la controverse, avec 343 073 ventes contre 310 000 pour la E38.

Mais cette controverse a placé le nom de BMW dans la presse et dans l'esprit du public pendant des années, gratuitement, et Zipse pense que cela équivaut à des ventes.

"Je veux la controverse", admet Zipse.

"Si nous n'avons pas de controverse [au début du processus de conception], je sais déjà que c'est trop facile.

"Si vous n'avez pas de controverse au début du processus de conception, c'est l'erreur que vous faites.

"La controverse suscite l'engagement. Les gens y réfléchissent et envisagent des alternatives."

Alors que son grand rival Mercedes-Benz a adopté une approche plus organique, avec des surfaces lisses, et qu'Audi continue avec ses grandes grilles à cadre unique, les dernières offres de BMW semblent vouloir susciter la controverse sous tous les angles, qu'il s'agisse de l'absence du traditionnel Hofmeister Kink de BMW sur la M4 ou des grandes narines de la XM.

Des designers de premier plan d'autres constructeurs automobiles se sont interrogés en privé sur ce qui se passait chez BMW design, tandis que des designers respectés comme l'ancien chef du design de la marque BMW, Karim Habib, ont quitté l'entreprise pour des constructeurs automobiles asiatiques.

"Nous avons traversé Palm Springs ce matin", a déclaré M. Zipse, "et si vous regardez toutes les autres voitures, elles se ressemblent toutes. Elles sont aérodynamiquement profilées, il n'y a plus de voitures laides. Elles ne sont pas géniales, mais elles ne sont pas laides. Elles se ressemblent beaucoup.

"Si vous voulez avoir un design moderne, orienté vers l'avenir, vous obtiendrez automatiquement une controverse et bien sûr, c'est ce que nous voulons.

Cela ne veut pas dire que les gens ne l'achèteront pas et, bien sûr, nous voulons lancer une discussion sur "ce qu'ils font ici".

"Nous voyons beaucoup de cela avec le XM. Il y a beaucoup de discussions ici, mais presque tout le monde l'adore. "

Eh bien, pas "presque tout le monde" si les réponses des médias sociaux doivent être considérées comme valables, car l'hybride rechargeable XM V8 a été encore plus cloué au pilori et moqué que ne l'a été l'iX et la nouvelle Série 7 a déjà eu plus que sa part de critiques.

"Bien sûr, certaines personnes pensent que vous êtes fous. BMW a toujours construit cette limousine sportive dans les six cycles auparavant ", s'est défendu Zipse.

"Ensuite, vous demandez aux clients et ils disent que c'est une super voiture, mais seulement pour le conducteur.

"Après six générations, est-ce que c'est encore ce que vous voulez entendre ? Vous voulez être dans ce segment de luxe et vous refaites toujours la même erreur ?

"Il y avait une controverse à l'intérieur de BMW et après que nous ayons pris cette décision, la controverse était terminée."

Mais si BMW défend son orientation en matière de design en affirmant qu'il s'agit d'un design révolutionnaire que le reste du monde doit rattraper et que seuls les clients doivent comprendre, comment pourrait-elle l'accepter si elle se trompait ?

Le volume des ventes, apparemment, est le principal arbitre du succès ou de l'échec du design, ce que les constructeurs automobiles ne découvrent réellement que lorsqu'ils sont profondément engagés dans la conception de leurs modèles de remplacement.

Zipse a confirmé que les designs de BMW seront toujours plus conservateurs pour les modèles à fort volume comme les Séries 3 et 5, le X1, le X3 et le X5, tandis que les machines de niche pousseront l'enveloppe du design plus loin.

"Quand une voiture prend la route, c'est la fin d'un très long processus. C'est le début pour vous, mais c'est la fin pour nous", a-t-il déclaré.

"Nous commençons par des croquis de conception plusieurs années auparavant, et la décision concernant le design à adopter est prise plusieurs années auparavant.

"En particulier, la i7 est très inhabituelle pour BMW. On pourrait dire qu'elle est beaucoup trop grande : elle est 5 cm plus large, 6 cm plus haute et seulement en version longue, avec une grande calandre.

"Ce ne sera jamais une voiture de masse. Il n'y aura qu'une super minorité de personnes qui s'assiéront dans cette voiture. La majorité des gens ne s'assiéront jamais dans cette voiture.

"Elle ne doit plaire qu'aux clients de ce segment, et à personne d'autre."

BMW s'est également attiré des critiques pour ne pas avoir conçu ses VE actuels et futurs de manière à tirer parti des possibilités de design libérées par les petits moteurs électriques.

D'autres entreprises ont réagi à la révolution des VE en supprimant complètement les grilles, en remplaçant les baies moteur par des coffres et en proposant des nez bas. Mais pas BMW.

"Nous ne croyons pas et nous n'avons jamais cru que le groupe motopropulseur devait dicter l'apparence d'une voiture, car celle-ci ne dépend pas du groupe motopropulseur", a défendu M. Zipse.

"Il [le design] dépend des goûts et du comportement des clients, des fonctions qu'ils souhaitent avoir et c'est ce qui compte avant tout.

"Un groupe motopropulseur est nécessaire et important, mais pas LA chose la plus importante quand on crée une voiture. Ce sont les besoins du client qui comptent, surtout dans ce segment [de luxe]", a-t-il déclaré.

Source : https://www.carsales.com.au/editorial/details/controversial-bmw-designs-to-continue-138102/

Intéressant, merci

approche de la décision et de son acceptation très germanique... Mais avoir ce point de vue est bien dans le sens ou au moins on comprend la démarche, même si on y adhere pas ou si l'on ne s'y reconnait pas.

 

beaucoup d'absolu et de certitudes néanmoin dans les mots : toujours, il n'y a plus, personne, toujours la même erreur.

Pour bosser en innovation, toujours se méfier des certitudes et des absolus, on a cramé des gens pendant des siècles pour des certitudes.

D'ailleurs la Velsatis a été un franc succes pour avoir utilisé la même recette lol

 

 

Modifié le 26 octobre 20222 a par Nakamiki

Drôle d'approche... ce ne serait pas plus vendeur de juste faire des belles voitures plutôt que de flirter avec la limite du moche pour susciter la controverse?

De toute façon, ils peuvent bien faire ce qu'ils veulent, je ne suis pas client de leurs "produits"

A ce niveau, c’est de la politique, le patron trouvera toujours des arguments pour justifier les (bons ou mauvais) choix de la société qu’il dirige.

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse."

Ça peut aussi s’appliquer aussi aux Fiat Mulipla et autres Ford Ka (entre autres)…

Bref, personnellement je n’ai jamais été fan de l’art abstrait…

il y a une heure, seboul a dit :

A ce niveau, c’est de la politique, le patron trouvera toujours des arguments pour justifier les (bons ou mauvais) choix de la société qu’il dirige.

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse."

Ça peut aussi s’appliquer aussi aux Fiat Mulipla et autres Ford Ka (entre autres)…

Bref, personnellement je n’ai jamais été fan de l’art abstrait…

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse." On a un exemple flagrant avec Renault : réussite avec l'Espace (concept refusé par PSA car jugé trop novateur à l'époque) et monumental échec avec l'Avantime...

Il y a 12 heures, seboul a dit :

A ce niveau, c’est de la politique, le patron trouvera toujours des arguments pour justifier les (bons ou mauvais) choix de la société qu’il dirige.

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse."

Ça peut aussi s’appliquer aussi aux Fiat Mulipla et autres Ford Ka (entre autres)…

Bref, personnellement je n’ai jamais été fan de l’art abstrait…

y'a quand même un Multipla qu'on aime bien...c'est le 1000tipla des Vilebrequin, il déchire. 😉

Il y a 11 heures, jnsn78 a dit :

"Il n'y a pas de design orienté vers l'avenir sans controverse." On a un exemple flagrant avec Renault : réussite avec l'Espace (concept refusé par PSA car jugé trop novateur à l'époque) et monumental échec avec l'Avantime...

oui et non, a la base Avantime etait d'abord un concept, de son design a découlé la Velsatis (le véritable crash de Renault) et la Mégane 2 avec sa variante Scenic 2, qui ont été 2 succès colossaux rattrappant largement les bides de deux autres.

 

Pour revenir au design "novateur" de BMW et ses arguments de défense, ils sont aussi légers que le trait est grossier.

Comme dit plus haut, c'est possible de faire du novateur sans faire moche.

 

Édit :

Megane II + Scenic II = 4686778 exemplaires.

Modifié le 27 octobre 20222 a par Bimmerboy
Infos pratiques

Révélateur.

Toujours la même erreur... C'est grâce à ces "erreurs" que la marque a pu être encore en vie, être profitable et qu'ils ont vendu autant de voitures.

Certaines choses se comprennent. C'est évident que tu conçois un produit pour un marché donné. Cela a toujours été le cas.

Chris Bangles était novateur, disruptif et les autres s'en sont inspiré.

Là il n'y a rien de novateur, tous les éléments de designs ont déjà été vus ailleurs...

Ils ont juste détruit leur position de leader et ne font que suivre les autres en diluant leur identité, qui était pourtant une valeur très forte.

Ce qu'ils font c'est de la provocation bling bling pour les Emirats et l'Asie.

Un iX, un XM, c'est juste moche, trop grop, trop lourd (et pas que visuellement...), trop ostentatoire et complètement en déphasage avec notre époque, surtout en période de canicule, d'économie de ressources, de guerre, d’agrégation des richesses par une minorité.

Avec une F87, tu as des manifestations de sympathie.

Avec une iX ou une XM, c'est plutôt les cailloux qui risquent de voler...

En fait, le plus drôle c'est qu'il parle de design, que les autres ont tous le même.

Avant, BMW avait des voitures avec un design singulier: des voitures pas trop lourdes, une ligne plus légère que la concurrence, un châssis confortable, dynamique, très équilibré avec une architecture de propulsion avec des moteurs à 4, 6, 8, 10, 12 cylindres modernes et très sympas à emmener, une ergonomie du poste de conduite qu'on ne trouvait pas ailleurs et une qualité de mise au point au top.

Une 316i de base présentait déjà toutes ces qualités.

Que reste-t-il de cela?

Quasiment rien! Ils privilégient l'apparence, le bling bling à ce qui fait l'ADN, le design d'une BMW.

Les petits modèles n'ont plus rien, ce sont des traction avant comme les autres. Adieu la propulsion, les trains roulant sophistiqués, les six en ligne, un comportement équilibré,...

Et au dessus? Tout fout le camp aussi. Une série 2 est aussi lourde qu'une 7 car ils ont choisi de ne pas dépenser d'argent pour une plateforme légère.

L'ergonomie? Elle est devenue aussi nulle que la concurrence avec du tout tactile inutilisable en roulant et dangereux même.

Il y a la commande vocale! Quel progrès d'utiliser ça pour changer de 0,5°C la température! Surtout quand ton gamin parle à ce moment là et dit que lui il ne veut pas!

Avant le bon sens prévalait, chaque commande avait une place naturelle. Toujours la même erreur encore.

Et les moteurs? Il faut avoir mini 350cv pour avoir un moteur qui ne vibre pas et qui ne fait pas le même bruit d'aspirateur que la concurrence...

Là aussi, quel progrès!

Et le châssis? Tu fais des voies super larges, tu mets d’énormes roues et des pneus hyper larges pour dompter les 190cv du 2.0d! Bref là encore des enclumes comme la concurrence, rien de singulier!

Toujours la même erreur. Comme à la fin des années 1950 en somme...

C'est tellement vrai et juste ce qui est écrit plus haut, et tellement triste : certes, il faut vivre avec son temps, mais une 316i E36 valait neuve 20 000 € en 1991, proposait 100 ch seulement mais se démarquait de la concurrence par son ergonomie intérieure et son architecture géniale de propulsion.

Aujourd'hui dans les showroom BMW il n'y a plus rien à moins de 40 000€, et à ce prix là rien qui fasse envie ni rêver le passionné...

C'est incompréhensible de la part de BMW, d'autant plus qu'en moto, ils parviennent à garder leur ADN avec des flats twins (certes liquides désormais à cause des normes) et même un fabuleux six  en ligne dans la K1600. Ils vendent aussi des 4 cylindres, comme la concurrence et parce qu'il faut bien donner des sous aux actionnaires. Mais ils commencent à déconner avec des moteurs chinois dans la F900R, preuve qu'ils se moquent ouvertement de certains clients.

J'ai bien failli acheter la Nine T Racer (ancien flat à air de 110 cv) que je trouve fantastique, mais j'ai choisi plus raisonnable pour l'instant, une Triumph Thruxton 1200.

Ce type de bécane sera certainement un collector un jour, comme nos vieilles M2 avec leurs compteurs à aiguilles d'une beauté intemporelle.

Modifié le 27 octobre 20222 a par GuiOm

Il y a 2 heures, GuiOm a dit :

C'est tellement vrai et juste ce qui est écrit plus haut, et tellement triste : certes, il faut vivre avec son temps, mais une 316i E36 valait neuve 20 000 € en 1991, proposait 100 ch seulement mais se démarquait de la concurrence par son ergonomie intérieure et son architecture géniale de propulsion.

Aujourd'hui dans les showroom BMW il n'y a plus rien à moins de 40 000€, et à ce prix là rien qui fasse envie ni rêver le passionné...

C'est incompréhensible de la part de BMW, d'autant plus qu'en moto, ils parviennent à garder leur ADN avec des flats twins (certes liquides désormais à cause des normes) et même un fabuleux six  en ligne dans la K1600. Ils vendent aussi des 4 cylindres, comme la concurrence et parce qu'il faut bien donner des sous aux actionnaires. Mais ils commencent à déconner avec des moteurs chinois dans la F900R, preuve qu'ils se moquent ouvertement de certains clients.

J'ai bien failli acheter la Nine T Racer (ancien flat à air de 110 cv) que je trouve fantastique, mais j'ai choisi plus raisonnable pour l'instant, une Triumph Thruxton 1200.

Ce type de bécane sera certainement un collector un jour, comme nos vieilles M2 avec leurs compteurs à aiguilles d'une beauté intemporelle.

C’est d’autant plus incompréhensible car Oliver Zipse a fait toute sa carrière chez BMW! Il y est depuis 1991.

On peut fustiger les bean-counters et le management d’Audi mais là… Il faut croire que le ver était dans le fruit

Mais il nous font bien comprendre que le passionné qui a fait vivre la marque pendant 50 ans il n’en ont plus grand chose à faire voire ils ne le désirent plus comme client (Cf. IX OK boomer…).

Ils ont aussi arrêté l’i3 qui dénotait dans la gamme. Comment une auto sortie il y a 10 ans paraissait être trop dans l’air du temps avec sa construction légère de l’ancien monde BMW et avoir 30 ans d’avance sur les pachydermes électrifiés - qui pèsent plus d’une tonne de plus qu’elle - qu’ils vendent à présent…

Sinon, j’adore la R Nine T. J’ai d’ailleurs passé mon permis moto pour la R Nine T. Comme elle n’existait pas en A2, j’ai pris une Triumph Bonneville T100 Black. Beaucoup plus calme mais super content

D’autres projets sont venus se greffer entre temps…