Cherchez la référence « P58 » dans un catalogue de pièces BMW et vous tomberez sur un moteur de course neuf, sorti d'usine, sans la moindre obligation d'appartenir à une écurie. Il faut juste un budget sérieux. Le P58 est le nom donné par BMW Motorsport au six-cylindres en ligne 3,0 litres biturbo qui équipe la M4 GT3, et c'est à peu près ce qu'un client peut trouver de plus proche d'un moteur de course usine acheté tel quel.

BMW annonce jusqu'à 590 ch et 700 Nm (516 lb-ft) de couple. La puissance réellement disponible un week-end de course dépend toutefois de ce que la Balance of Performance autorise dans le championnat concerné. Le P58 a couru pour la première fois en juin 2021, lors des débuts de la M4 GT3 en Nürburgring Endurance Series, et c'est toujours lui que l'on retrouve dans la M4 GT3 EVO lancée pour la saison 2025.

Une base S58, pas une feuille blanche

Le P58 n'est pas un moteur conçu de zéro. Il part du S58, ce même six-en-ligne 3,0 litres que l'on connaît dans la G80 M3, la G82 M4 Competition, ainsi que les X3 M et X4 M. Les deux moteurs partagent l'essentiel : bloc et culasse en aluminium, deux turbos mono-scroll, injection directe, et des bielles comme des pistons repris quasiment tels quels du moteur de route. BMW Motorsport n'a pas réinventé le bas moteur. La marque a conservé ce qui fonctionnait déjà sur la route, puis a tout repensé autour pour la piste.

Ce qui sépare vraiment la route du circuit

Les deux blocs divergent rapidement une fois passée l'architecture commune. Le S58 de route doit savoir tourner au ralenti dans les bouchons, encaisser plus de 160 000 km avec le carburant que le client veut bien lui donner, et respecter les normes antipollution d'une douzaine de marchés. Le P58 n'a qu'une mission : survivre à des relais à fond, y compris des courses de 24 heures, sans se détruire. Cela impose plusieurs changements lourds :

• Un graissage par carter sec, avec réservoirs d'huile montés sur le moteur et échangeur huile-eau intégré, en remplacement du carter humide de la route, afin que l'huile ne se dérobe pas de la crépine d'aspiration dans les longs virages à forte charge latérale.

• Deux papillons des gaz et un circuit de refroidissement de l'air de suralimentation spécifique compétition, là où le S58 se contente d'un seul papillon.

• Un angle d'inclinaison du moteur revu, des supports moteur spécifiques GT3 et des amortisseurs de vibrations torsionnelles arrière calibrés pour le châssis de course plutôt que pour la voiture de route.

• Un échappement à cycle de charge séparé et des circuits de refroidissement dimensionnés pour l'endurance, et non pour un usage quotidien.

BMW n'a jamais chiffré ce changement d'angle d'inclinaison. Sur la voiture de route, le S58 penche d'un côté selon des valeurs comparables à celles que les six-en-ligne de la marque utilisent depuis des décennies, souvent dans une plage de 20 à 30 degrés selon les générations. La documentation GT3 de BMW se contente d'indiquer que l'angle du P58 est différent, sans préciser ni la variation ni la valeur finale. Ce qui est clair, c'est que la modification n'a rien de cosmétique : un moteur à carter sec installé sous un angle différent réclame son propre carter d'huile et son propre circuit de récupération, conçus en fonction de l'endroit où l'huile se concentre réellement en virage soutenu, plutôt qu'une simple reprise de la géométrie du carter humide de série.

La même logique s'applique à l'admission et à l'échappement. Dès lors que le bloc adopte un angle différent par rapport au châssis, les brides des collecteurs d'origine ne s'alignent plus comme sur la route. C'est sans doute pourquoi le P58 reçoit ses propres collecteurs dédiés des deux côtés, plutôt que la plomberie reprise du S58.

BMW indique par ailleurs que le P58 est environ 36 kg (80 lb) plus léger que le V8 4,4 litres qu'il remplaçait dans la M6 GT3. Un gain qui a aidé la marque à rééquilibrer la GT3 autour de l'architecture moteur avant, propulsion de la M4.

Pourquoi « P58 » et pas « S58 Race »

BMW Motorsport a pour habitude de troquer le S contre un P dès qu'un moteur M de série est transformé en bloc de course. Le V8 S63 de la M5 est devenu le P63 de la M6 GT3, puis le P63/1 apparenté de la M8 GTE. Le V8 S65 de la M3 E92 est devenu le P65 en GT entre 2009 et 2016. Le passage du S58 au P58 pour la M4 GT3 suit exactement la même logique. Ce n'est pas un nom marketing : c'est la façon dont BMW Motorsport identifie de quel moteur de série descend un bloc de course donné.

Le P58 a aussi marqué un retour. Pendant la majeure partie de la décennie précédente, BMW n'avait plus engagé son six-en-ligne au plus haut niveau de la compétition GT. La Z4 M Coupé à moteur S54 avait été la dernière, après quoi la marque était passée au V8 pour la M3 GTR, la M6 GT3 et la M8 GTE. Le P58 a ramené la signature mécanique maison dans le programme client phare de BMW, et il l'a fait avec de vrais résultats : en 2024, la M4 GT3 a offert à BMW M Motorsport sa toute première victoire de catégorie en Championnat du Monde d'Endurance FIA, avec un doublé en classe LMGT3 aux 6 Heures d'Imola.

Un moteur de course… en rayon

La plupart des moteurs de course restent verrouillés à l'intérieur d'un châssis. Pas le P58. BMW le vend comme une pièce détachée à part entière, référence 05748334245KT (environ 100 000 $), via des distributeurs comme Turner Motorsport ou ECS Tuning, présenté sans détour comme un authentique moteur de course BMW Motorsport pour quiconque monte ou reconstruit un programme GT3. Il faut encore une vraie M4 GT3 pour l'accueillir, et de l'ordre d'un demi-million de dollars pour s'en offrir une complète, mais le moteur lui-même n'est finalement qu'une ligne dans un catalogue.

Je me suis intéressé au Team WRT, l'écurie belge qui exploite les hypercars et les M4 GT3 BMW en WEC, en amont des 24H du Mans. Le P58 est "limité" à 590cv et 516Nm de couple...je pensais que les valeurs étaient supérieures mais cela aurait été au détriment de la fiabilité en piste.

La Team WRT a travaillé sur la réalisation de la voiture de 2020 à 2021 après que BMW ait travaillé durant de nombreux mois sur le moteur seul. Le gros du travail a consisté à réduire et maitriser les coûts d'usage et de maintenance jusqu'en 2022, date de la 1ère course dans laquelle ils ont engagé une M4 GT3. Durant toute cette période, ils ont parcouru 14000 km 😯...tout ça pour illustrer les sommes considérables qu'il faut investir dans ces bolides sans être certain de terminer la course...encore moins de la gagner.

J'ai découvert cette GT3 dans une vidéo d'un youtuber au japon, ou on peut l'acheter dans un magasin. (la GT3)
Soit dit en passant quelle machine !

Et forcément le code moteur associé, et je vois 2 jours plus tard ici ;)

Merci !

Le Team WRT BMW réalise une sacrée saison en WEC. Après une P2 aux 24H du Mans, P1 et P2 aux 6H de Spa...ils font P1 aux 6H de Sao Paulo en hypercar. Pour le titre mondial des constructeurs, ca se joue à 5 points pour l'instant, TOYOTA et BMW sont au coude à coude à mi-championnat.

Ils font P1 en Italie, se foirent un peu au Mans et à Spa, puis P2 en LMGT3 à Sao Paulo. Au classement des pilotes, ils sont 1er et 3ème...et 3ème au championnat constructeur.

Le WEC est vraiment très relevé, il y a une énorme concurrence, les courses sont hyper bataillées avec des podiums différents à chaque course. La saison prochaine, 2 nouvelles écuries arrivent en hypercar : Mc Laren et Ford....et une nouvelle course, les 6H de Silverstone, a été programmée. Le WEC prend de l'ampleur avec une grosse dynamique quand (selon moi), la F1 s'endort avec des GP d'un ennui déconcertant.

il y a 12 minutes, Stefan2M4 a dit :

Le Team WRT BMW réalise une sacrée saison en WEC. Après une P2 aux 24H du Mans, P1 et P2 aux 6H de Spa...ils font P1 aux 6H de Sao Paulo en hypercar. Pour le titre mondial des constructeurs, ca se joue à 5 points pour l'instant, TOYOTA et BMW sont au coude à coude à mi-championnat.

Ils font P1 en Italie, se foirent un peu au Mans et à Spa, puis P2 en LMGT3 à Sao Paulo. Au classement des pilotes, ils sont 1er et 3ème...et 3ème au championnat constructeur.

Le WEC est vraiment très relevé, il y a une énorme concurrence, les courses sont hyper bataillées avec des podiums différents à chaque course. La saison prochaine, 2 nouvelles écuries arrivent en hypercar : Mc Laren et Ford....et une nouvelle course, les 6H de Silverstone, a été programmée. Le WEC prend de l'ampleur avec une grosse dynamique quand (selon moi), la F1 s'endort avec des GP d'un ennui déconcertant.

Je partage ton regard et enthousiasme sur le WEC.

Mais je ne suis pas d'accord sur la F1, même si je n'aime pas ces nouvelles autos et la direction qu'elle prend, j'ai l'impression que ceux qui disent que les GP sont ennuyeux, ne doivent pas les regarder.

Je ne pense pas que l'on puisse qualifier le dernier GP de Grande Bretagne d'ennuyeux, même si je regrette que l'arrivée était sous Safety Car.

La F1 d'aujourd'hui, c'est un départ un peu "touchy"....puis souvent plus rien. Une course automobile n'a d'intérêt que lorsqu'il y a des batailles en piste, des dépassements, des freinages retardés, des prises de risque...et des circuits qui permettent cela. Les pauvres commentateurs font "des pieds et des mains" pour conserver un peu de suspens et d'intérêts à la course mais ca se limite souvent aux changements de pneus et aux sorties de routes avec ou sans safety car.

C'est justement tout l'inverse en WEC...

il y a 41 minutes, Stefan2M4 a dit :

La F1 d'aujourd'hui, c'est un départ un peu "touchy"....puis souvent plus rien. Une course automobile n'a d'intérêt que lorsqu'il y a des batailles en piste, des dépassements, des freinages retardés, des prises de risque...et des circuits qui permettent cela. Les pauvres commentateurs font "des pieds et des mains" pour conserver un peu de suspens et d'intérêts à la course mais ca se limite souvent aux changements de pneus et aux sorties de routes avec ou sans safety car.

C'est justement tout l'inverse en WEC...

On a pas dû regarder la même course.

J'admets qu'en début de saison, avec la gestion de leur connerie d'hybridation, il y avait des dépassements qui n'en étaient pas vraiment, mais ça c'est amélioré et il y a tout de même de belles batailles en piste.

Je ne trouve pas la F1 actuelle des plus passionnante, surtout à cause de ces charrettes, mais en WEC aussi il y a de l'hybridation, mais je trouve que c'est mieux gérer.

Je crois que c'est fin 2025 que plusieurs pilotes avaient râlé (après un n-ième changement de réglementation de la FIA) et considéraient les courses de piètre qualité....au point que certains (Russel je crois) avaient dit que la course se gagne uniquement en Q3 et au départ.

Modifié le 13 juilletle 13 juil. par Stefan2M4

Il y a 2 heures, Stefan2M4 a dit :

Je crois que c'est fin 2025 que plusieurs pilotes avaient râlé (après un n-ième changement de réglementation de la FIA) et considéraient les courses de piètre qualité....au point que certains (Russel je crois) avaient dit que la course se gagne uniquement en Q3 et au départ.

J'apprécie Russel, mais si il pense que la course se gagne en Q3 et au départ, je comprends mieux pourquoi Antonelli est devant 😁