Je suis d'accord, même si les lubrifiants ont bien évolués depuis.

Pour info, c'est l'Europe qui demande aux constructeurs des intervalles de plus en plus espacés en kilométrages et durées, et des huiles offrants la meilleure conso pour une question d'écologie... 🤭

Encore une belle idéologie d'écolos..

Il y a 5 heures, BMW_65 a dit :

Certainement pas de rapport, mas parenthèse, il y a cette note de la part de BMW Group:

Ce n'est que mon avis et mon interprétation personnelle, mais ça sent l'erreur à moitié avouée cette note...😅

De l'huile qui a la couleur de boite boite auto et qui sent l'huile de boite auto, ça ressemble quand même à une erreur du livreur d'huile qui a commencé à remplir la cuve d'huile moteur avec de l'huile de boite auto, qui qui s'en est rendu compte après avoir rempli quelques centaines de litres. Ou une erreur d'un opérateur sur la chaine..

Sur le volume, avec une dilution à dose certainement très faible, ils ont dû estiemer qu'il n'y avait pas d'incidence sur la lubrification moteur. Il était plus simple de sortir une note que de faire un rinçage de cuve.

Mais ça reste que mon avis.

oui ça veux en dire beaucoup

Si c’est le cas on verra sûrement d’autres remplacements sous garantie passer .La dilution de l’huile a du prématurément user la segmentation et créer ainsi une consommation d’huile.

Le 07/11/2026 à 23:49, Pitou a dit :

Hello Julien,

Oui il faut remplacer cette pompe dès lors qu'il y a ces symptômes de niveau d'huile défaillant mais s'agissant d'un défaut de conception et sournoisement dissimulé avec le remplacement de la pièce avec une même référence c'est à BMW de prendre en charge cette situation de vice caché.

Pour le moment ma position est soit chez BMW avec prise en charge, soit chez un indépendant qui bosse proprement et à un tarif plus raisonnable.

Pour ma part, j'irais chez un indépendant et ferais le changement, je n'attendrais pas sur BMW.

Le 07/11/2026 à 16:12, Pitou a dit :

Parlons chiffres :

• Capteur seul : 228 € TTC de pièce + 1 662 € TTC (3 écrous, 7 L d’huile et surtout 94 VT) = 1 890 € TTC

• Pompe seule : 543 € TTC de pièce + 2 233 € TTC (22 vis de carter, un joint, 4 rivets et les 85 VT) = 2 776 € TTC

• Les deux en même temps : 4 000 € TTC. La pompe serait alors changée à ma demande, puisqu’elle n’apparaît pas en défaut, ce qui exclut toute prise en charge ultérieure.

• Capteur d’abord, puis pompe si ça ne suffit pas : environ 4 700 € TTC.

Je suis le seul a etre choqué ?

Ils ne se sont pas trompés ??

1662€ de MO + huile pour changer le capteur 🤑

La dépose du carter est ridiculement basse quand on regarde ca (et relativement haute versus un changement de coussinets)

D’après le calcul 7L d’huile = 700€ ... ca devient n'imp par contre ca fait presque 1K pour 3 vis et 1MO vidange ...

Tu l'as envoyé sur plateau chez eux ? ou tu la roulé ? Si plateau c'est peut etre pour ca qu'il charge.

Tu peux déjà acheter et changer le capteur par toi même, je dirais 2H max, et tu vois SI la mesure se refait (un soubassement moteur / 1 vis vidange ou aspi /1 connecteur /3 vis, c'est pas un gros travail) .

Mais restera toujours un doute donc je dirai fait la pompe par contre c'est pas la même mécanique, l'un c'est on s’approche de changer une ampoule (capteur) l'autre c'est plus pointu si tu bricole pas.

@Pitou Je te propose de remplacer ton premier message de ce topic par cette version :

---

En bref. Sur les BMW à moteur B58 produites de 2019 à 2021 (M340i, M440i, 540i, X3 M40i, X5 40i, Z4 M40i...), la mesure du niveau d'huile lancée depuis l'iDrive s'interrompt entre 15 et 30 % et n'aboutit jamais. Deux causes possibles, qui peuvent se cumuler : un défaut logiciel du calculateur moteur (DME), corrigé par une reprogrammation, et une pompe à huile dont les pièces internes en plastique se dégradent, avec à terme un risque de casse moteur.

Ordre des vérifications : reprogrammation du DME vers le niveau 07/26, puis contrôle de la pompe à l'endoscope si le blocage persiste, et seulement ensuite remplacement du capteur ou de la pompe. Avant toute réparation hors réseau, lisez le § 9 pour ne pas perdre vos recours.

Publié le 9 août 2026, mis à jour le 7 novembre 2026, texte consolidé le 10 novembre 2026.

Je suis tombé sur un symptôme anodin en apparence, que beaucoup de propriétaires de B58 ignorent et qui peut annoncer une panne coûteuse. Mon cas : M340i xDrive Touring G21, première mise en circulation en juillet 2020. J'ai rassemblé ici tout ce que j'ai pu documenter, avec les sources.

Un mot de vocabulaire avant de commencer : BMW n'a « reconnu » aucun défaut au sens juridique. La réparation gratuite en Corée est une mesure commerciale prise pendant une enquête, et les deux mesures américaines sont des extensions de garantie, explicitement « ni rappel, ni action de service ». Dans un courrier à BMW France, on parle de vice caché, pas de défaut reconnu (voir § 9).

1. Le symptôme : la mesure du niveau d'huile s'interrompt

Vous lancez la mesure électronique du niveau d'huile dans l'iDrive (Statut du véhicule → Niveau d'huile → Mesurer) et la procédure s'arrête systématiquement entre 15 et 30 %, puis revient à l'écran de départ. Ces moteurs n'ont plus de jauge manuelle : il n'y a aucun autre moyen de contrôler le niveau.

Deux niveaux de gravité :

• Cas modéré : la mesure échoue à chaud (entre 20 et 50 % selon les cas) mais aboutit après 30 minutes de refroidissement.
• Cas avancé : la mesure ne passe plus dans aucune condition, moteur froid, chaud, après un long trajet ou après refroidissement partiel. C'est mon cas.

Autres signaux rapportés, par ordre d'apparition :

• message « Niveau d'huile au minimum, rajouter 1 litre » alors que le niveau réel est correct ;
• pressions d'huile incohérentes ou instables à la lecture diagnostic ;
• voyant de pression d'huile qui apparaît puis disparaît au redémarrage ;
• passage en mode dégradé ;
• au stade terminal, casse moteur (grippage du vilebrequin, des arbres à cames, des coussinets).

Les codes défaut, d'après les deux bulletins de BMW North America

• Famille « pression trop haute » (1C0101, 1C2001, 1C0301, 21B2C7) : associée à la mesure manuelle inopérante ou bloquée (bulletin SI B11 04 26).
• Famille « pression trop basse » (1C0102, 1C2002, 1C0302, 1FB801, 21B235) : associée à la défaillance de la pompe elle-même, avec le message rouge « pression d'huile trop basse, s'arrêter prudemment » (bulletin SI B11 06 26).

Ma lecture : pression haute, la régulation dérive ; pression basse, la pompe lâche.

Deux précisions importantes :

• Plusieurs cas documentés ne remontent aucun code sous ISTA. L'absence de code n'innocente donc pas la pompe.
• D'après le premier bulletin, la surveillance de la pression et le contrôle continu du niveau en roulant restent fonctionnels pendant que la mesure manuelle est bloquée.

2. Les deux causes : logiciel du DME et pompe à huile

Le logiciel

BMW North America attribue l'interruption de la mesure à un problème logiciel du DME (SI B11 04 26) et demande à ses concessions de reprogrammer le véhicule avant tout remplacement de pièce. Un retour de concession américaine d'octobre 2026 montre une mesure rétablie par la seule programmation. Une mesure qui s'interrompt n'est donc pas, à elle seule, la preuve d'une pompe en fin de vie.

La pompe

Le B58 utilise une pompe à huile à cylindrée variable, qui adapte la pression aux besoins du moteur. Sur les versions incriminées, la bague de régulation interne (adjusting ring) est en thermoplastique. D'après les retours d'ateliers et de forums, ce plastique se fragilise avec les cycles thermiques, s'use puis se fissure. La régulation de pression dérive, le calculateur ne reçoit plus de valeurs plausibles, et la mesure de niveau, qui dépend d'un régime de pression stable, n'aboutit plus.

Facteurs aggravants documentés : les démarrages par temps très froid, et une usure progressive qui marque sévèrement le couvercle interne de la pompe avant même la rupture franche du plastique. Il y a donc une phase de dégradation silencieuse.

BMW est repassé à des pièces internes métalliques (puis en acier fritté), sous une nouvelle référence (voir § 5).

La version officielle diffère. Pour les pompes qui lâchent, BMW NA ne mentionne pas la bague plastique mais l'enchaînement « trajets courts répétés → condensation dans le carter → gel par grand froid → endommagement interne de la pompe ». À garder en tête pour les courriers.

3. Modèles et années concernés

Cœur de cible : B58 de deuxième génération (B58TU, code B58D), production 2019 à 2021.

• M340i et M440i
• 540i
• 740i
• 840i
• X3 M40i et X4 M40i
• X5, X6 et X7 40i
• Z4 M40i
• Toyota GR Supra (même moteur)

Jusqu'à quelle date de production ? Deux repères qui ne coïncident pas :

• D'après un responsable pièces BMW, tout B58D produit jusqu'à mi-2022 porte la notification PuMA dans le catalogue de pièces (ETK).
• Les fenêtres retenues par BMW NA dans ses bulletins de 2026 (modèles US, moteurs B58C, B58D, B58M et XB1) se terminent entre novembre 2020 et mars 2021 selon les modèles (juin 2021 pour la X5 45e). M340i : du 21 février 2019 au 12 novembre 2020. M340i xDrive : du 21 février 2019 au 25 novembre 2020 (jusqu'au 22 février 2021 pour les versions NA).

La seconde fourchette est celle que BMW accepte de couvrir aux États-Unis, pas une limite physique. Ne raisonnez donc pas en « ma voiture est de 2021, c'est passé ». La G21 Touring n'apparaît pas dans les bulletins (elle n'est pas vendue aux États-Unis) mais partage moteur et pompe avec la M340i berline.

Non concernés par ce défaut précis : les B58 de première génération (pompe Mahle combinée huile/dépression) et ceux de troisième génération (à partir de mi-2022), de conception différente. Moins fréquent ne veut pas dire inexistant : le seul cas français documenté concerne justement une 740i de 2017 (voir § 8).

4. Que faire, dans l'ordre

Étape 1 : tester la mesure à chaud et à froid

C'est gratuit et ça prend dix minutes. Laissez refroidir 30 minutes et relancez. Si la mesure passe à froid mais pas à chaud, la dégradation est en cours. Si elle ne passe dans aucun cas, le stade est plus avancé.

Étape 2 : lire le niveau logiciel du véhicule

Quatre méthodes : la date MM/AA de l'Imprint dans l'iDrive, l'I-Level par VIN sur bavarianvin.com, le relevé ISTA en concession (I-Stufe Werk et Ist, plus les campagnes techniques) ou une application OBD (BimmerLink, Carly). Le détail est dans mon message suivant du fil. Il existe deux mises à jour distinctes :

• Mars 2021 (I-Level S18A-21-03-567, « 03/21 » dans l'Imprint). Elle corrige une erreur du DME qui, dans certaines conditions de démarrage, pouvait endommager la pompe tandem huile/dépression (pédale de frein dure). Rappel 21V-598 aux États-Unis (29 juillet 2021), action de service 0012880500 en Europe. À avoir absolument, c'est un sujet de freinage, mais elle est sans effet sur la mesure de niveau.
• Juillet 2026 (I-Level S18A-26-07-518, « 07/26 »). C'est celle que BMW NA associe à la mesure qui s'interrompt (SI B11 04 26). Elle est disponible depuis ISTA 4.60.1x (26 juin 2026). Le niveau logiciel est mondial, ISTA étant l'outil unique des concessions BMW. La gratuité, elle, n'est acquise qu'aux États-Unis : en France, coût inconnu, demandez un devis écrit.

Si votre Imprint est antérieur à 03/21, faites traiter l'action 0012880500 en priorité.

Étape 3 : demander la reprogrammation avant toute pièce

Si votre Imprint est antérieur à 07/26, demandez par écrit à votre concession la programmation vers S18A-26-07-518 en citant le bulletin SI B11 04 26. Ce bulletin donne pour consigne aux concessions américaines de ne remplacer ni pompe ni capteur sur la seule recommandation du plan de test ISTA.

Étape 4 : si la mesure échoue encore, l'endoscope

C'est la seule preuve de ce qui est réellement monté dans votre carter. BMW NA a formalisé ce contrôle dans SI B11 06 26 : lecture de la référence de la pompe à l'endoscope par l'orifice du bouchon de vidange sur les xDrive, ou par l'orifice du capteur de niveau sur les propulsions, avec un forfait de temps dédié. Demandez exactement cette opération.

La référence par VIN ne prouve rien. D'après plusieurs propriétaires américains, le catalogue ETK renvoie désormais la référence corrigée même quand la pompe d'origine en plastique est toujours montée, l'ancienne ayant été retirée des systèmes. Sur mon VIN aussi, l'ETK sort la 11419895359.

Étape 5 : faire un relevé de pression d'huile

Avec BimmerLink, Carly ou ISTA. Repères issus des retours de terrain sur B58 :

	Au ralenti	À pleine charge
Sain	35 à 37 psi (2,4 à 2,6 bar)	jamais plus de 80 psi (5,5 bar)
Problématique	plus de 40 psi (2,8 bar)	plus de 100 psi (6,9 bar)

Un relevé propre ne suffit pas à conclure. Sur ma G21 (ISTA, août 2026) : 2,7 bar au ralenti, 3,5 bar pendant la tentative de mesure, 4,2 bar à 2 000 tr/min. Des valeurs cohérentes, et la mesure bloque quand même.

Étape 6 : capteur ou pompe, seulement à ce stade

Les concessions commencent souvent par accuser le capteur de niveau. Trois cas documentés où son remplacement n'a rien changé :

• 440i de mars 2019 : capteur d'origine BMW, vidange de 6,5 L et mise à jour, blocage à 20 % inchangé ;
• 540i en Allemagne (septembre 2025) : capteur remplacé sans effet, pompe ensuite chiffrée environ 3 000 € ;
• 440i F32 aux Pays-Bas (février 2026) : BMW Allemagne a recommandé la pompe après un capteur et une mise à jour sans effet.

Ne payez pas un capteur à l'aveugle. Faites chiffrer en concession et chez un indépendant spécialisé BMW : l'écart constaté va du simple au double.

Si un voyant de pression d'huile s'allume : ne roulez pas. La casse moteur peut survenir en quelques minutes.

5. Références des pompes à huile

Référence	Statut
11417643046	Pompe Mahle combinée huile/dépression, B58 de première génération. Peu de cas rapportés, mais pas aucun.
11418646453	Pompe incriminée, pièces internes en plastique, B58D. Déclarée obsolète chez les distributeurs.
11419895359	Pompe corrigée, bague et clapet de régulation en métal. Seule référence commandable aujourd'hui.

Le cas PuMA 65494813 (Problem und Maßnahmenmanagement Aftersales, la base interne de BMW) impose la substitution de la 453 par la 359 et signale aux techniciens qu'une procédure spécifique s'applique. Citez cette référence à votre atelier.

La pompe métallique étant la seule commandable, vous ne risquez pas qu'on vous remonte l'ancienne version. Il existe aussi des évolutions à l'intérieur d'une même référence (indice de révision), invisibles de l'extérieur : raison de plus pour l'endoscope.

6. Coûts constatés

• Pièce : environ 550 €.
• Main-d'œuvre : 8 heures et plus. Il faut déposer le carter inférieur, donc le berceau avant (et le différentiel selon les modèles).
• Ma concession (octobre 2026, G21 xDrive) : capteur de niveau seul 1 890 € TTC ; pompe seule 2 776 € TTC ; les deux ensemble 4 000 € TTC ; capteur puis pompe en deux temps, environ 4 700 € TTC.
• États-Unis : 4 000 à 6 800 $ selon les devis rapportés en concession ; un X5 de 2019 chiffré 8 300 $, pris en charge par son contrat de garantie ; moins de 3 000 $ chez un indépendant spécialisé (un cas documenté).
• Corée : 3,4 millions de wons (environ 2 200 €).
• Si le moteur est détruit : beaucoup plus.

7. Où en est le dossier à l'étranger

Corée du Sud : enquête officielle et réparation gratuite

• Mars 2026. Le sujet sort publiquement, notamment via une chaîne YouTube d'investigation automobile (장용석의 내차를 부탁해) qui documente plusieurs casses moteur. Le ministère des Transports (MOLIT) engage une collecte d'informations préalable.
• 19 et 20 avril 2026. Le Herald Business révèle que la police coréenne a jugé nécessaire une enquête d'office du ministère : une rupture d'alimentation en huile à vitesse d'autoroute pourrait rendre direction et freinage inopérants, et des dizaines de milliers de véhicules seraient à risque. Le KATRI (institut de recherche sur la sécurité automobile) écrit officiellement à BMW Korea et réclame des pièces prélevées sur des véhicules. La police relève aussi le passage du plastique au métal sur les productions postérieures à 2021, ce qui suggère que le constructeur connaissait le problème de durabilité.
• 22 avril 2026. Le ministère ordonne au KATRI une enquête formelle sur les pompes à huile des B58 produits entre 2019 et 2021. Un responsable précise qu'il faut habituellement une centaine de jours entre l'ouverture de l'enquête et une éventuelle décision de rappel. BMW Korea déclare qu'aucun plan de rappel ne peut être annoncé, et que les programmes du type extension de garantie se décident marché par marché.
• 7 mai 2026. MTN révèle que BMW Korea répare gratuitement, en centre officiel, les véhicules hors garantie, le temps de récupérer les pièces défaillantes pour analyse.
• 8 mai 2026. MTN note qu'aucun rappel n'est décidé et que les clients restent dans le flou.
• Depuis. Le délai indicatif de cent jours est dépassé depuis début août sans décision publiée à ma connaissance. Je suis preneur de toute information plus récente.

Ce qu'il faut en retenir : une prise en charge hors garantie, sur les millésimes 2019 à 2021, dans un marché majeur, décidée pendant une enquête officielle. Et puisque ces programmes se décident marché par marché, rien n'empêche BMW France d'agir.

Précédent à connaître : en 2018, c'est une enquête des autorités sud-coréennes sur les refroidisseurs EGR qui avait conduit BMW à un rappel mondial.

États-Unis : deux extensions de garantie, pas de rappel

Deux bulletins de BMW North America, consultables sur le site de la NHTSA :

• SI B11 04 26 (juillet 2026, révisé le 9 octobre). Mesure de niveau inopérante, cause logicielle. Programmation unique vers S18A-26-07-518, couverte 10 ans ou 120 000 miles depuis la première mise en service, remboursement des réparations déjà payées pour ce motif, lettres nominatives aux clients.
• SI B11 06 26 (septembre 2026, révisé le 9 octobre). Garantie de la pompe à huile d'origine étendue à 10 ans ou 120 000 miles sur les B58C, B58D, B58M et XB1 de 2019 à 2021 (X3 et X4 M40i, X5, X6 et X7 40i, X5 45e, 740Li, 745Le, 840i, M340i, M440i, Z4 M40i, 540i). Déclenchement : message rouge « pression d'huile trop basse » et codes de la famille pression basse. Lecture de la référence à l'endoscope, remboursement des réparations antérieures, lettres nominatives.

Les deux sont réservés aux véhicules de spécification US immatriculés et utilisés aux États-Unis, et BMW NA précise noir sur blanc : ni rappel, ni action de service.

Retours BimmerPost d'octobre 2026 : une programmation seule qui rétablit la mesure ; une pompe approuvée en trois jours sur un X5 de 2019 à 109 000 miles ; un propriétaire à qui l'on avait proposé 1 000 $ de geste avant le bulletin.

À la NHTSA, les plaintes s'accumulent (53 pour la seule M340i 2020 selon le Center for Auto Safety), sans enquête officielle trouvée. Une campagne de courriels de propriétaires vers la NHTSA et BMW, relayée sur les forums BimmerPost, réclame un rappel.

Côté avocats : l'enquête du cabinet Miller Shah sur la pompe à huile des B58 est désormais affichée « closed » sur son site. Au Canada, le cabinet Dusevic & Garcha a ouvert en juin 2026 une enquête préliminaire en vue d'un recours collectif sur les B58 de deuxième génération 2019 à 2021.

Trois confusions à éviter :

• le rappel 21V-598 de 2021 porte sur le logiciel DME, la pompe tandem et l'assistance de freinage (voir § 4, étape 2) ;
• l'action collective déposée début 2026 devant le tribunal fédéral du New Jersey concerne les boîtiers de filtre à huile (B46, B48 et B58, millésimes 2014 à 2021) qui fuient du liquide de refroidissement, pas la pompe. Son argument est en revanche transposable : BMW aurait dissimulé le défaut pendant la garantie pour reporter le coût sur les propriétaires ensuite ;
• le rappel nord-américain de 2024 sur des B58 de 2019 à 2021 portait sur le démarreur.

Allemagne et Pays-Bas

Rien du côté du KBA sur la pompe plastique. La seule action référencée est celle de 2021 (0012880500, environ 17 700 véhicules dont 8 500 en Allemagne, courrier aux clients, environ 1 h d'atelier), qui concerne le freinage. Aucun équivalent européen des deux bulletins américains de 2026 trouvé.

Le symptôme est pourtant identifié depuis au moins 2024 sur Motor-Talk, où le carter de pompe en plastique qui se fissure est décrit comme un point faible des B58 à partir de 2019, avec la mesure de niveau interrompue comme indice caractéristique. Des ateliers spécialisés allemands y consacrent des pages entières. Cas récents : 540i G31 de septembre 2019 bloqué à 19-20 % (mars 2026), plus les deux cas de capteur remplacé sans effet cités au § 4.

8. Et en France

Aucun dispositif. Traitement au cas par cas, et le seul cas documenté que j'ai trouvé est décourageant : un propriétaire de 740i G11 de 2017 (pompe de première génération) a demandé une participation à BMW France sur une facture de 3 500 € (pompe et capteur de pression). Réponse après plusieurs semaines : 200 €. Un autre membre lui a répondu qu'au vu de l'âge et du kilométrage il devrait obtenir 60 à 80 %, et qu'il fallait refuser et monter d'un cran.

Mon cas

Diagnostic de ma concession en octobre 2026 : capteur de niveau, sans pouvoir exclure la pompe (chiffres au § 6). Je n'ai rien fait faire. J'ai demandé à BMW France, dans l'ordre : la programmation vers S18A-26-07-518, l'endoscope si la mesure échoue encore, et une prise en charge alignée sur les deux bulletins américains. La réponse sera publiée dans ce fil.

9. Faire valoir ses droits sans les perdre

Le dossier à constituer

Ne partez pas sur une demande de geste commercial ordinaire. Rassemblez :

• les bulletins SI B11 04 26 et SI B11 06 26 (même moteur, même symptôme, même outil ISTA) ;
• la référence PuMA 65494813 ;
• l'action de service 0012880500 ;
• la prise en charge de BMW Korea du 7 mai 2026, l'enquête du KATRI et la déclaration sur les programmes décidés marché par marché ;
• vos impressions ISTA (I-Stufe, relevé de campagnes) et vos factures d'entretien.

Visez une prise en charge majoritaire et refusez le premier chiffre s'il ressemble aux 200 € évoqués plus haut.

Le bon fondement juridique

• Vice caché (articles 1641 et suivants du Code civil). C'est le fondement utile pour ces voitures. L'action doit être engagée dans les deux ans qui suivent la découverte du vice, et au plus tard vingt ans après la vente conclue par celui à qui on la réclame. Elle peut viser votre vendeur ou un vendeur situé plus haut dans la chaîne. À vous de prouver que le défaut existait avant la vente, d'où l'importance des pièces et d'une expertise.
• Garantie légale de conformité (Code de la consommation). Elle ne joue que contre un vendeur professionnel et s'éteint deux ans après la livraison. Pour une voiture de 2019 à 2021 achetée neuve, elle est expirée. Elle ne reste utilisable que si vous avez acheté la vôtre d'occasion chez un professionnel il y a moins de deux ans.

Avant de faire réparer hors réseau

Faire changer la pompe chez un indépendant sans précaution, c'est effacer la preuve. Dans l'ordre :

1. envoyez une mise en demeure en recommandé avec accusé de réception à BMW France et à votre vendeur, avant toute intervention ;
2. faites constater l'état du véhicule (codes, relevés ISTA, photos, endoscope) ;
3. si vous avez une protection juridique (contrat auto, habitation ou carte bancaire), demandez une expertise amiable contradictoire, BMW étant convoqué ;
4. récupérez et conservez la pompe et le capteur déposés, avec une facture qui mentionne les références démontées.

Ces indications sont générales et ne remplacent pas l'avis d'un avocat ou de votre protection juridique.

Agir ensemble

Un dossier commun et des courriers individuels coordonnés d'abord, l'association seulement si le nombre de cas le justifie. Partagez chaque échange avec BMW dans ce fil.

10. Appel à témoignages

Si vous avez un B58 de 2019 à 2022, merci d'indiquer en réponse :

• modèle, motorisation et date de production (pas la date d'immatriculation) ;
• kilométrage ;
• date MM/AA lue dans l'Imprint, ou l'I-Level complet si vous l'avez ;
• comportement de la mesure : passe, échoue à chaud, échoue toujours, et à quel pourcentage elle s'arrête ;
• codes mémorisés, s'il y en a ;
• pressions d'huile au ralenti et à pleine charge, si vous avez fait un relevé ;
• référence de pompe lue à l'endoscope, si le contrôle a été fait ;
• réponse de votre concession à une demande de programmation vers S18A-26-07-518 ;
• réponse de BMW France à une demande de participation, avec le montant proposé.

Plus on documentera de cas français, plus il sera facile de faire valoir un dossier collectif. Si l'enquête coréenne débouche sur un rappel, il faudra pouvoir démontrer que le parc français est concerné dans les mêmes proportions.

N'hésitez pas à corriger, à compléter, et surtout à partager ce sujet à tout propriétaire qui pourrait être concerné. Je me suis aidé de Claude pour synthétiser l'ensemble des éléments que j'ai pu vérifier, mais je ne suis pas (encore) expert du sujet. Je ne vais pas me faire que des copains chez BMW avec cette action, tant pis.

11. Sources

Corée du Sud

• Herald Business, 19 et 20 avril 2026 (rapport de police) : news.nate.com et v.daum.net
• MD Today, 20 avril 2026 (coûts, analyse KATRI) : mdtoday.co.kr
• MTN, 22 avril 2026 (enquête formelle, délai des cent jours) : news.mtn.co.kr
• MTN, 7 mai 2026 (réparation gratuite) : news.mtn.co.kr
• MTN, 8 mai 2026 (pas de rappel décidé) : v.daum.net
• Namu Wiki, chronologie consolidée : namu.wiki
• Chaîne YouTube à l'origine de la médiatisation : youtube.com

États-Unis et Canada

• Bulletin SI B11 04 26, mesure de niveau inopérante (NHTSA) : static.nhtsa.gov
• Bulletin SI B11 06 26, extension de garantie de la pompe (NHTSA) : static.nhtsa.gov
• Rappel 21V-598 de 2021, bulletin SI B12 06 21 : static.nhtsa.gov
• BimmerPost G20, « Oil Pump issues - 2020 M340 » (fil de référence) : g20.bimmerpost.com
• BimmerPost G20, « B58 Oil Pump Extended Warranty (SIB 11 06 26) » : g20.bimmerpost.com
• BimmerPost X3, « 2019-2021 B58 oil pump extended warranty » (retours de concessions, octobre 2026) : x3.xbimmers.com
• BimmerPost X3, « Oil Pump Failure » (valeurs de pression, analyse de la rupture) : x3.xbimmers.com
• BimmerPost F22, « B58 oil measuring difficulties » (capteur hors de cause) : f22.bimmerpost.com
• BimmerFest, PuMA 65494813 : bimmerfest.com
• Center for Auto Safety, plaintes NHTSA M340i 2020 : autosafety.org
• Miller Shah LLP : millershah.com
• Dusevic & Garcha (Canada) : dusevicgarchalaw.ca
• Action collective sur les boîtiers de filtre à huile (à ne pas confondre) : carcomplaints.com

Europe

• Motor-Talk, points faibles du B58 : motor-talk.de
• Motorschmiede, page technique B58 (codes défaut, passage du plastique à l'acier fritté) : motorschmiede.com
• Action de service européenne 0012880500 : amz.de
• g30-forum.de, 540i G31 de 09/2019 bloqué à 19-20 % : g30-forum.de
• g30-forum.de, 540i avec capteur remplacé sans effet : g30-forum.de
• BimmerPost, 440i aux Pays-Bas : g20.bimmerpost.com
• MA-BMW, « Attention aux possesseurs de moteur B58 » (le cas français à 200 €) : ma-bmw.com

Pièces et droit

• Guide sur la pompe B58 2018-2023 : go-parts.com
• Fiche de la pièce 11419895359 : bimmerworld.com
• Institut national de la consommation, délais de la garantie des vices cachés : inc-conso.fr
• Institut national de la consommation, véhicule d'occasion et garanties : inc-conso.fr

Le 07/11/2026 à 16:12, Pitou a dit :

Bonjour à tous,

Quelques nouvelles de la situation.

Ayant la chance de pouvoir ne m'en servir que pour le plaisir (et les vacances) je n'ai encore rien fait dessus mais voici l'état des lieux et le diag selon BMW (concess Horizon)

D’après eux, c’est le capteur de niveau d’huile qui pose problème, ce qui est cohérent avec la mesure électronique du niveau qui ne va pas au bout. En revanche, ils n’ont pas pu affirmer que l’erreur vient uniquement du capteur et non de la pompe à huile. On est donc sur un diagnostic exploratoire.

Parlons chiffres :

• Capteur seul : 228 € TTC de pièce + 1 662 € TTC (3 écrous, 7 L d’huile et surtout 94 VT) = 1 890 € TTC

• Pompe seule : 543 € TTC de pièce + 2 233 € TTC (22 vis de carter, un joint, 4 rivets et les 85 VT) = 2 776 € TTC

• Les deux en même temps : 4 000 € TTC. La pompe serait alors changée à ma demande, puisqu’elle n’apparaît pas en défaut, ce qui exclut toute prise en charge ultérieure.

• Capteur d’abord, puis pompe si ça ne suffit pas : environ 4 700 € TTC.

Mon dilemme : le capteur est-il bien seul responsable ? S’il ne l’est pas, l’approche « capteur d’abord » me coûte environ 700 € de plus. En contrepartie, elle me laisse une chance de prise en charge de la pompe, que je vais demander à BMW France. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ?

À date, la plupart des messages sur les forums pointent vers la pompe, et très peu vers le seul capteur de niveau. Mais je me pose deux questions :

• Cela veut-il dire qu’il n’existe pas de cas de capteur de niveau défaillant ?

• Toutes les pompes à huile finissent-elles par lâcher ?

N’écrivent sur les forums que ceux qui ont des soucis (et je ne parle pas de mon cas isolé sur ce forum 😅.).

Si certains d’entre vous ont eu un cas où le seul remplacement du capteur a réglé le problème, je suis preneur de votre retour.

J’ai renommé le sujet pour qu’il remonte mieux dans Google, et je te propose juste au-dessus une version consolidée de ton premier message, sans les blocs MAJ. Si elle te convient, dis-le-moi et je la mets en tête à la place de l’actuelle.

Sur ton dilemme, je ne choisirais ni le capteur ni la pompe pour l’instant. Ta propre mise à jour donne la réponse : programmation vers le niveau 07/26 d’abord, endoscope ensuite si la mesure bloque encore. Si l’endoscope montre une pompe 453 dans le carter, tu n’as plus un « diagnostic exploratoire » mais une preuve, et c’est elle qui change le rapport de force avec BMW France. Payer 1 890 € pour un capteur que trois cas documentés montrent hors de cause, c’est financer leur hypothèse à tes frais.

Plusieurs te conseillent de filer chez un indépendant sans attendre BMW. Mécaniquement ça se défend, juridiquement c’est le meilleur moyen de perdre ton dossier si tu le fais sans précaution : une fois la pompe changée, la preuve est partie à la benne. Si tu en arrives là, dans l’ordre :

1. mise en demeure en recommandé à BMW France et à ton vendeur, avant toute intervention ;

2. constat de l’état du véhicule : codes, relevés ISTA, photos, endoscope ;

3. expertise amiable contradictoire via ta protection juridique si tu en as une (contrat auto, habitation ou carte bancaire), BMW convoqué ;

4. récupération de la pompe et du capteur déposés, avec une facture qui mentionne les références démontées.

Je dois aussi corriger ce que j’avais écrit en août. J’avais cité le vice caché et le défaut de conformité. Le second ne te sert à rien : la garantie légale de conformité s’éteint deux ans après la livraison et ne vise que le vendeur professionnel, donc elle est morte pour une voiture de 2020, sauf achat d’occasion récent chez un pro. Ton terrain, c’est le vice caché : deux ans pour agir à compter de la découverte, dans la limite de vingt ans après la vente. Par prudence, considère que ton compteur tourne depuis cet été. Ça laisse le temps de faire les choses dans l’ordre, pas celui d’attendre indéfiniment une réponse de BMW France.

Dernier point : garde une trace écrite de tout, y compris de la phrase de ta concession selon laquelle une pompe changée « à ta demande » exclut toute prise en charge. Fais-la leur confirmer par mail.

Tiens-nous au courant de la réponse de BMW France, c’est elle qui servira aux suivants.

Je trouve ça hallucinant que des fabricants dans l’automobile puissent encore utiliser des plastiques dans des circuits chauds alors qu’on sait tous depuis longtemps que les plastiques deviennent cassant avec les cycles chauds/froid…. Les pompes à eau de la e46 avec leurs aubes en plastiques présentaient déjà le problème….

-> travail d’amateur et de débutants…. On se croirait chez Renault ou Peugeot 😪

Le pire, c’est qu’on ne parle pas d’une auto à 20k€….