Salut la compagnie,

Je sais bien où je mets les pieds en ouvrant un topic Tesla sur un forum de thermiques 😄 Alors précision utile avant les jets de tomates : je me fous complètement du robotaxi, de la conduite autonome et du reste. Ce qui m'intéresse ici, c'est purement la mécanique, parce que deux organes qu'on croyait immuables sautent en même temps sur le Cybercab de série : l'aimant au néodyme et la colonne d'huile de frein.

Electrek

Tesla Cybercab full specs revealed: 3,113 lbs, 219 HP, 48...

Tesla Cybercab EPA certification documents reveal detailed specs for the first time: 3,113 lbs curb weight, 219 HP motor, 48 kWh battery, and 418-mile unadjusted range.

Un moteur à aimants permanents... sans terres rares

Musk a confirmé hier : zéro terre rare dans le moteur, autonomie inchangée, « extrêmement dur à obtenir ». Réflexe classique : on pense rotor bobiné à bagues (BMW eDrive 5) ou asynchrone (Renault, vieilles Model S). Sauf que le dossier EPA de juin classe le moteur en aimant permanent triphasé, 163 kW, traction avant. Et Tesla vendait déjà en 2023 un moteur à aimants permanents sans terres rares.

La piste la plus crédible est donc un moteur à aimants ferrite avec un rotor qui va chercher du couple par réluctance. Ferrite, c'est 8 à 10 fois moins de produit énergétique que le néodyme. Pour compenser sans perdre en rendement, il faut un stator hairpin très dense (c'est le cas), un refroidissement simple, et surtout un véhicule léger. Or on parle de 1 412 kg, 48 kWh et environ 10 kWh/100 km. Dans ce cahier des charges, « même autonomie » est nettement moins magique que sur une Model Y de 2 tonnes.

Les 18 % de compacité et 25 % de masse en moins, eux, sont des chiffres de machine, pas de communiqué usine : c'est exactement ce que permet un hairpin bien fait. Le cycle d'assemblage sous 10 secondes est autre chose, et c'est peut-être le plus révélateur : ce moteur a été pensé pour la ligne de production autant que pour le couple. Sur un engin dont le modèle économique est le coût au kilomètre, c'est cohérent.

Quant à l'intérêt de virer le néodyme, il est industriel avant d'être technique. Le néodyme n'est pas rare géologiquement, il est raffiné en Chine à plus de 85 %. Tout le monde cherche la sortie, chacun à sa manière : BMW par le rotor bobiné, Renault par l'asynchrone, Tesla apparemment par l'aimant sans terre rare. Trois routes différentes vers le même objectif de souveraineté.

Freins secs : zéro liquide, zéro durite

Là c'est le vrai saut. Pas de maître-cylindre, pas de circuit hydraulique, un actionneur électromécanique par étrier. Le Chery Exceed EX7 a ouvert le bal en avril, Tesla le fait sur un engin sans pédale. Ce n'est plus de l'électro-hydraulique avec secours (iBooster et compagnie).

Ce qui devrait nous parler à nous, il faut le découper en deux :

• le fading hydraulique (liquide qui bout, pédale au plancher au troisième tour de Dijon) disparaît purement et simplement, plus de purge, plus de DOT4 ;

• le fading thermique disque/plaquette reste intégral. Sauf qu'à la place d'une durite qui gonfle, tu as un moteur d'actionneur qui chauffe et peut se mettre en protection au milieu d'une descente.

Un actionneur tient sans problème l'équivalent de 100 bars sur un piston de 50 mm (15 à 25 kN de serrage). Le vrai sujet n'est pas le pic, c'est tenir l'effort en boucle fermée quand le disque est à 600 °C et que la plaquette a perdu 3 mm, souvent sans capteur de force dédié.

Redondance : le circuit en diagonale de nos voitures (avant gauche avec arrière droit, et inversement) n'a rien de « mécanique pur ». Ce sont deux circuits qui partagent le réservoir et le maître-cylindre, et une fuite te coûte quand même une diagonale entière. En électromécanique, un actionneur mort te coûte une roue, et la régénération reste un frein indépendant. Le schéma classique, c'est deux calculateurs et deux alimentations, le 48 V doublé d'un secours depuis le pack haute tension. Meilleur sur une panne unitaire, moins bon si tu perds le 48 V et son convertisseur en même temps. La vraie comparaison n'est donc pas élec contre méca, c'est deux chemins électriques indépendants contre deux colonnes d'huile qui communiquent encore trop.

La question qui fâche

On enlève le liquide d'abord parce qu'il n'y a plus de pédale, donc plus d'obligation réglementaire d'un secours hydraulique pour l'humain, et parce que la fabrication en modules déteste les durites qui traversent la caisse. Le progrès technique existe (temps de réponse, blending régén/friction propre, maintenance flotte), mais c'est un progrès rendu possible par l'absence de conducteur, pas un progrès qui aurait justifié à lui seul de virer l'hydraulique sur une 308. Brembo y arrive en 2026 sur un modèle avec conducteur, ce qui est techniquement plus dur que sur un engin sans pédale. Chery le fait avec conducteur, ce qui est plus osé, et on verra qui tient en après-vente.

Le vrai test mécano

Ce n'est pas le communiqué. C'est l'actionneur après 200 000 km de stop-and-go à Austin en août, et le moteur ferrite après 500 000 km de charge rapide. Là on saura si c'est de l'ingénierie ou de la brochure.

Vos avis ? Et si quelqu'un a des infos fiables sur le rotor (ferrite, bobiné, autre), je suis preneur.

TESLARATI

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Rooooooooo

C'est degueux esthetiquement mais technologiquement on arrive à des chiffres et concepts interessants

Est ce qu'on demande à un taxi ou équivalent d'être beau ou d'être fonctionnel ?
Quand on voyait les cabs anglais, la réponse est toute trouvée.

Sympa le system wireless pour les freins, si on pouvait éliminer la friction et donc la pollution qui s'en dégage ce serait top !

A voir si c'est possible de conserver un service qui fonctionne dans un pays et une société comme la notre. (si c'est autorisé un jour)