Goodyear Excellence RunOnFlat

Le pneu qui ne manque pas d'air !

Bien que plusieurs initiatives aient vu le jour, le concept du pneumatique capable de rouler à plat n'a pas encore fait son chemin. Pourtant l'idée n'est pas nouvelle : déjà en 1934 Goodyear lançait le « Lifeguard Safety Tube », système de double chambre à air permettant de retarder la perte de contrôle d'un véhicule en cas de crevaison. Depuis, des systèmes plus évolués ont vu le jour comme le CSR de Continental ou le PAX de Michelin. Mais selon Pierre Santoul, Directeur Marketing chez Goodyear France, c'est la technologie RunOnFlat qui va progressivement s'imposer dans les années à venir. Voyons en quoi consiste ce système qui équipera peut-être votre auto de demain.

Roulage à plat : mode d'emploi

Par rapport à un pneumatique traditionnel, le RunOnFlat possède des inserts de gomme qui viennent renforcer ses flancs, leur permettant ainsi de supporter le poids de la voiture même en l'absence de pression. En cas de crevaison, il est possible de parcourir au moins 80 km à condition de ne pas dépasser 80 km/h : de quoi terminer son trajet ou se rendre dans un centre qui réparera ou remplacera le pneu. En effet la bande de roulement étant identique à celle d'un pneu traditionnel, il reste bien souvent possible de réparer un pneu RunOnFlat crevé. Il est par contre nécessaire de faire appel à un centre qui a été formé pour cela et qui saura déterminer après une inspection visuelle - interne et externe, si la réparation est possible.

A plat (pression zéro), le pneu RunOnFlat se comporte comme un pneu traditionnel qui serait sous gonflé (entre 1 et 1,2 bars). Autant dire que la crevaison est quasiment imperceptible pour la majorité des conducteurs. Cela explique que les véhicules chaussés de ces pneus sont obligatoirement équipés de capteurs afin de pouvoir avertir le conducteur au tableau de bord lorsqu'une perte de pression survient. En revanche il n'est pas nécessaire d'avoir des jantes spécifiques pour pouvoir le monter.

Mise en situation

Afin que nous puissions vérifier par nous-même le bien fondé de ce choix technique, des véhicules équipés de pneus RunOnFlat ont été mis à notre disposition au Centre d'Etudes et de Recherche Automobile de Mortefontaine. Plusieurs ateliers étaient prévus sur l'aire plane : évitement, slalom et confort.

Evitement

L'épreuve consiste à contourner un obstacle au dernier moment en arrivant lancé à 70 km/h, le tout sans perdre le contrôle du véhicule. Ceci reproduit une situation d'urgence assez classique à laquelle la plupart des conducteurs sont confrontés plusieurs fois au cours de leur vie d'automobiliste. Premier passage avec une BMW série 1 dotée de 4 pneus correctement gonflés : l'auto se comporte bien et l'évitement est réalisé avec succès sans difficulté. Deuxième passage : le même véhicule est cette fois équipé d'un pneu RunOnFlat sous gonflé à 1 bar. Il s'agit du pneu arrière droit, qui joue un rôle essentiel dans cet évitement puisqu'il supporte une grosse partie du poids de l'auto dans le premier braquage. Résultat : le piéton imaginaire est sain et sauf cette fois aussi ! De plus, la dégradation du comportement est très peu perceptible.

Slalom

Pour avoir pratiqué le slalom en compétition, je sais combien le choix des pneumatiques et leurs pressions de gonflage sont importants dans ce type d'épreuve ou le poids de l'auto est constamment transféré d'avant en arrière et d'un côté à l'autre de l'auto. J'attendais donc de réaliser ce test avec impatience, d'autant plus que les deux autos mises à notre disposition sont des Mini, l'une avec ses 4 pneus gonflés aux données constructeur, et l'autre avec un pneu avant droit totalement dégonflé ! Avec la première, le parcours réalisé à la vitesse imposée de 50 km/h est un jeu d'enfant. Au volant de la seconde, je m'élance avec une certaine perplexité à la même vitesse. Dans les appuis à gauche, pas de problème puisque c'est le pneu bien gonflé qui supporte la charge. A droite, l'auto s'écrase exagérément avec un bruit de roulage à plat caractéristique, mais reste sur sa trajectoire. J'ai refait le test plusieurs fois en augmentant la vitesse ; le sous virage se fait ressentir mais l'épreuve reste réalisable sans toucher les cônes : stupéfiant !

Confort

Ici le test est simple. Il s'agit de rouler en ligne droite sur plusieurs séries de « bandes sonores » afin de se rendre compte de l'éventuelle détérioration du confort. En effet, les pneus RunOnFlat étant nettement plus rigides au niveau des flancs, ils absorbent logiquement moins bien le relief de la chaussée. Je prends donc le volant d'une BMW série 5 chaussée de pneus traditionnels pour établir un référentiel, puis je monte dans une autre série 5 équipée de 4 pneus RunOnFlat. En conducteur, la différence est imperceptible. En passager, elle ne l'est pas plus à l'avant, et à peine sensible lorsqu'on est à l'arrière. Dans ce dernier cas la suspension semble légèrement plus sèche, mais il faut vraiment monter dans les deux autos tour à tour pour s'en rendre compte.

Conclusion

Goodyear ne délivre d'homologation RunOnFlat que pour les véhicules adaptés en usine (suspension modifiée et présence de capteurs de pression obligatoire). Vous pourrez donc en profiter si vous roulez en Corvette, Ferrari F360, Rolls-Royce Phantom. mais aussi sur des autos plus abordables comme certaines Opel, Audi, BMW ou Mercedes. Toutefois il n'existe pas de législation interdisant le montage de ces pneus sur des autos non prévues à l'heure actuelle, ce qui pourrait poser un vrai problème de sécurité dans la mesure ou la perte de pression est quasiment imperceptible pour le conducteur lambda. Or si le RunOnFlat est prévu pour parcourir quelques dizaines de kilomètres sans air, il n'est pas non plus indestructible.

Avec des tarifs de 10 à 15% plus cher que son équivalent traditionnel, le RunOnFlat de Goodyear semble être une vraie solution d'avenir, qui nécessite toutefois une adoption généralisée des constructeurs afin que nous puissions tous en profiter. Lorsqu'on sait que le conducteur moyen déclare préférer une solution « anti-crevaison » à un GPS ou un ESP, on comprend aisément l'investissement du manufacturier américain dans la recherche et le marketing nécessaire à la commercialisation de ce pneu qui ne manque jamais d'air !