Avis moteur mode dégradé, codes erreurs: cylinder X misfire with fuel cut-off / cylinder X impairin exhaust emission

[RSV6]

Bonjour.

Le récit de ma déconvenue:

118 000 km - Moteur chaud, en agglo en 2ème ou 3ème, j'ai appuyé un coup sur l'accélérateur en passant sous un pont (fenêtres ouvertes) pour profiter de la bande son (mode M, régime 4000 trs/min) quand le mode dégradé s'est déclenché avec réduction de puissance, descente de la zone rouge ... Par chance je n'étais pas loin de chez moi. Autre élément: la voiture a été un peu "secouée" (plaque d'égout pas nivelée)

La sonorité se faisait bien plus rauque, une odeur d'azote ou de souffre se faisait sentir à l'échappement.

Je coupe le contact, je relance le moteur, re-mode dégradé.

 

J'attends un peu je relance le moteur en stationnement, le voyant moteur reste allumé sur le tableau de bord, mais pas de mode dégradé et le moteur semble tourner plus rond. Je coupe assez rapidement, c'est pour celà peut-être que le mode dégradé ne s'est pas à nouveau imposé.

Après avoir un peu naviqgué notament sur Mboard et vu le kilométrage, je pensais aux 2 boitiers "actuateurs" de commande de papillons et leur engrenages en nylon HS. D'autant plus qu'en mettant le contact j'entends sous le capôt "clac" et en coupant idem.

 

------------------------------------------

Une semaine plus tard, le temps de réinstaller INPA et tout le bazard tant bien que mal sur un portable, je lis mes codes erreurs suivants:

2B38  E2 (misfire with fuel cut-off cyl 4)

2B39  E2 (misfire with fuel cut-off cyl 5)

2B41  A4 (misfire with fuel cout-out, several cylinder)

2B57  02

2796  02

2B45  82 (misfire impairing exhaust emission cyl 4)

2B46  82 (misfire impairing exhaust emission cyl 5)

2B4E  84 (misfire impairing exhaust emission several cyl)

A quoi correspondent les types d'erreurs ? J'ai fait des recherches sans résultat ...

pour les codes 2796 et 2B57, ils sont caractéristiques au mode dégradé.

 

Aucun message relatif à la commande des papillons.

Je redémarre quelques jours plus tard après avoir effacé les codes erreurs.

Plus de "clac" sous le capôt au contact.

15 kilomètres tranquilles en prenant garde de ne pas monter trop haut en régime. J'accélère un petit coup, je ne sais pas si celà est du au coup d'accélérateur ou au moteur chaud et là, re-mode dégradé.

et là:

27B3  02  (energy-saving mode active)

2B38  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 4)

2B39  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 5)

2B41  C4 (misfire with fuel cout-out, several cylinder)

2B57  02

2796  02

 

dans les minutes qui suivent, re-valise, re-démarrage et au bout de quelques secondes:

2B38  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 4)

2B39  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 5)

2B41  C4 (misfire with fuel cout-out, several cylinder)

2B57  02

2796  02

2B3E  C8 (misfire with fuel cut-off cyl 10)

plusieurs manipulations pour tenter de trouver une solution sont mises en place: inversion des bougies, bobines et unités ioniques, redémarrage quelques seconds et re-mode dégradé:

2B38  82 (misfire with fuel cut-off cyl 4)

2B39  82 (misfire with fuel cut-off cyl 5)

2B41  C4 (misfire with fuel cout-out, several cylinder)

2B57  02

2796  02

2B3D  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 9)

2B3E  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 10)

 

au bout de quelques minutes, re-initialisation, re-démarrage quelques secondes:

2B38  82 (misfire with fuel cut-off cyl 4)

2B39  82 (misfire with fuel cut-off cyl 5)

2B41  E4 (misfire with fuel cout-out, several cylinder)

2B57  02

2796  02

2B3D  E2 (misfire with fuel cut-off cyl 9)

2B3E  E2 (misfire with fuel cut-off cyl 10)

2B36  C8 (misfire with fuel cut-off cyl 2)

J'efface les messages et je roule la voiture jusqu'à son box (500 mètres de distance) qui se met  ... en mode dégradé et là:

2B3D  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 9)

2B3E  C2 (misfire with fuel cut-off cyl 10)

2B41  C4 (misfire with fuel cout-out, several cylinder)

2B57  02

2796  02

2B36  88 (misfire with fuel cut-off cyl 2)

2B38  88 (misfire with fuel cut-off cyl 4)

2B39  88 (misfire with fuel cut-off cyl 5)

2B43  88 (misfire impairing exhaust emission cyl 2)

2B45  88 (misfire impairing exhaust emission cyl 4)

2B46  88 (misfire impairing exhaust emission cyl 5)

2B4A  C2 (misfire impairing exhaust emission cyl 9)

2B4B  C2 (misfire impairing exhaust emission cyl 10)

2B4E  C4 (misfire impairing exhaust emission several cyl)

Je m'en remets à vous parce que là, à part un envoûtement, je ne comprend plus grand chose.

- symptômes semblent avoir lieu à chaud. Je dis bien "semblent"

- je pense qu'il faut écarter les boîtiers de commande des papillons car pas de codes erreur les concernant.

- évolution des types d'erreur sur un même code (que signifie leur évolution, par exemple pour le cylindre 5,  de E2 à  C2 à 82 à 88 ????)

Je pensais à un injecteur défaillant, mais pour qu'ils tombent tous en rade les uns après les autres, je n'y crois pas ..

 

Mais j'ai quand même ma petite idée..

La première panne s'est produite avec un réservoir plein au 3/4; les pannes apparaissent au fur et à mesure des cylindres les plus prêts du conducteur (et donc de l'arrivée du carburant) au plus éloignés (4,5,9,10 et maintenant 2) . Et si le carburant était vérolé ou le filtre HS ou ayant relâché des impuretés-dépôts ??

 

HELP !!!

Modifié le 30 août 2015 par RSV6
ajout d'informations

[Agost M5]

Salut a toi , commence par changer ton filtre a essence et ta pompe a carburant , de toutes les manières a ton kilométrages, tu vas devoir le faire tu en as  a peu près pour 500/600 euros de pièces après  c'est pas très complique a faire .

[-Antoine-]

Boitier ionisation des cylindres

[RSV6]

Merci pour les pistes.
- Je n'avais pas émis de doute pour la pompe à essence parce que j'imagine qu'en cas de panne ou de perte de pression, j'aurais eu un message d'erreur en ce sens, comme les codes erreurs suivants et ça n'a pas été le cas.
2722 fuel pressure sensor
277F fuel pump output stage, activation
2786 fuel pressure sensor plausibility due to mechanical pressure regulator

2787 fuel pressure setpoint/ actual-value comparison, controlled operation

2788 fuel pressure setpoint/ actual-value comparison at maximum pressure

27CE fuel pressure/model comparison

27CF fuel pressure build-up, fuel pump feed

27DO fuel pressure control adaptation
J'ai néanmoins commandé pompe et filtre et de toutes façon, ça ne pourra pas faire de mal à la voiture.
Par ailleurs en plus du changement de pompe et de filtre, n'y a-t'il pas d'autres éléments à changer dans l'alimentation en carburant, vu le tarif, je ne suis plus à quelques économies prêts, surtout si ce sont des économies de bout de chandelle ...
Comme par exemple le boîtier à charbon actif
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=NB93-USA-05-2005-E60-BMW-M5&diagId=16_0560

ou les valves de mise à la pression atmosphérique du réservoir
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=NB93-USA-05-2005-E60-BMW-M5&diagId=13_1141

Si malgré tout le changement est sans effet, est-ce que je ne peux pas envisager l'unité de contrôle pour la pompe à carburant ?
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=NB93-USA-05-2005-E60-BMW-M5&diagId=16_0555

 

- J'avais pensé aux boîtiers ionisation des cylindres, je les avait même interverti lorsque les erreurs se produisaient uniquement sur le banc 1 et après interversion, les erreurs se produisaient toujours sur le banc 1 avant d'apparaître par la suite sur le banc 2. Je 'y crois plus trop dans la mesure où en plus les codes erreurs concernent des coupures d'injection et non d'allumage.

Je suis persuadé que la piste privilégiée est l'alimentation en carburant ou la qualité de ce carburant d'autant plus que les premier cylindres impactés par les défauts sont les premiers à être alimentés sur les 2 lignes d'essence.
J'ai également envisagé une batterie faîblarde, l'ayant changée sans réinitialiser à la valise (n'ayant jamais réussi à installer ISTA ou équivalent), mais dans ce cas je pense que d'autres périphériques auraient été touchés avant même l'injection.

De toute façon, la prochaine étape c'est pla pompe et le filtre à carburant et pour y trouver mon inspiration:
http://www.m5board.com/vbulletin/e60-m5-e61-m5-touring-discussion/468425-diy-fuel-pump-fuel-filter-replacement.html

Et vu le kilométrage je pense que dans le préventif il va me falloir également penser à me pencher sur les commandes de papillons.
http://www.m5board.com/vbulletin/e60-m5-e61-m5-touring-discussion/213858-teardown-s85-throttle-actuator.html

 

Modifié le 31 août 2015 par RSV6
mise en page

[Frenchy06]

Salut, j'ai eu pratiquement le probleme similaire, j'avais ma patte de syncro volet des papillons, se trouvan cote distrib, qui etai parti et mon moteur cogne et coupe a 2500tr.

Regarde si tout est en place cote moteur, bon courage copain.

[RSV6]

Mon moteur coupe à environ 4000 tours et j'ai tenté un démarrage  aujourd'hui et pas de problème au bout d'une minute au ralenti à froid.
J'ai commencé à déshabiller un peu autour des plénum; je continuerai le démontage si malgré le changement de pompe et de filtre le problème persiste. Mais je n'y crois pas trop, parce que les 2 bancs sont impactés par des coupures et ce seraient donc les 2 boîtiers de commande de papillons qui auraient un souci en même temps. Je n'y crois pas trop, mais ça restera une piste si le problème persiste.
Mais le "clac" au contact à chaud sous le capôt moteur la première fois, m'avait fait penser à la commande des papillons, mais par la suite, plus de "clac" et démarrage à froid correct.

A tout hasard, j'ai débranché ma batterie et branché un chargeur dessus. On verra bien si au cours d'un roulage avant même toute intervention, il y a un changement ... ou pas.

Modifié le 31 août 2015 par RSV6

[Frenchy06]

Ok, mon  moteur cogne avec une tres mauvaise sensation a la pedale d'acceletation, c'est que de l'info, mais juste a caused'une petite piece , mon moteur etait completement inexploitable, avec coupure a 2500tr.

Bon courage

[thierry7789]

voit avec ISTA.

Il me semble que ce soit un moteur de réglage ou les 2 peut être.

voici les références de la pièce :13 62 7 834 494

Faut tester avec ISTA

Je pense pas que ca soit les actuateurs.

J'ai eu ce problème identique.

[Beimpark]

J'ai eu le même problème après remplacement du moteur quelques semaines après  ,enfin après quelques jours Bmw à trouvé mais c'était un problème avec un papillon .Et ils m'ont conseilléconseiller de changer directement les deux et depuis environ maintenant 20 000 km pas de problème,je t'enverrai la facture comme ça tu verras c'est quelle pièce

[thierry7789]

ca peut être soit les actuateurs de ralenti soit les moteurs de réglage ( dit papillon )

[RSV6]

Merci pour vos réponses, mais pour le coup je ne suis pas plus avancé
Ce qui me chiffonne, c'est les coupures à chaque fois sur les cylindres en amonts sur la rampe d'alimentation en carburant et pas de manière aléatoire sur tous les cylindres.
Pour les actuateurs de ralenti, ils se trouvent à proximité justement des cylindres 5 et 10 mais les problèmes ont eu lieu moteur en charge.

Je suis preneur de toute info, de toutes façons je finirai bien par trouver, enfin, le mieux serait quand même de ne pas tout changer d'un coup, vu le tarif des pièces ... (2 boîtiers de commande de papillons, 2 actuateurs de ralenti ...) même s'il va de soit que l'entretien de ce moteur est et reste très onéreux, mais c'est en connaissance de cause que je l'ai acheté. Mais quoi qu'il en soit, vu le kilométrage, je pense que le remplacement au fur et à mesure de tous ces petits périphériques et autres boîtiers de commande qui au final peuvent être considérés comme des pièces d'usure seront changées.

[thierry7789]

La solution pour savoir est ISTA

[RSV6]

Pour l'instant stand-by.
Je dois récupérer la pompe et le filtre et les installer.
Je me suis commandé un portable LENOVO pour m'en faire un usage exclusif de valise diagnostique. Restera à réussir à installer ISTA ...

[RSV6]

Pompe à essence et filtres changés....
Galère pas possible pour: 1/ dévisser les 2 couronnes qui maintiennent la pompe et le filtre immergés. Il a fallut que je fasse bricoler un outil pour les démonter.

                                         2/ démonter les canalisations flexibles du filtre ... Il est quasiment impossible de sortir entièrement le filtre du réservoir, rendant le démontage d'autant plus difficile (de rage, j'ai faillit tout arracher en tirant sur tous les câbles comme un ours...) . UN CONSEIL pour la personne qui sera amenée à changer pompe ou/et filtre: en premier lieu, déclipser et retirer le flotteur de la jauge de son support en plastique jaune afin d'éviter d’abîmer le flotteur en ... mousse ... et le replacer à la fin.

Résultat: la voiture "semble" tourner plus rond (peut-être un effet psychologique), mais dès que le moteur a commencé à chauffer, les emmerdes sont revenues .....

 

Et maintenant, après avoir retourné dans tous les sens la confection d'une valise diagnostique, j'ai abandonné l'idée du portable et j'ai décidé de transformer le PC, sur un disque dur dédié, sous Windows 7 32 bits, 4G0 de RAM.

J'ai commandé sur EBAY, ce câble diagnostique:
http://www.ebay.fr/itm/Interface-Diagnostique-INPA-K-DCAN-K-CAN-pour-BMW-MINI-SCANNER-VALISE-OBD2-/221672475642
sur le site de ce marchand:
http://stores.ebay.fr/mister-express/Interface-de-Diagnostique-/_i.html?_fsub=5307855010

Lors de l'achat j'avais installé BMW standard tools 2.12, mais devant une telle usine à gaz (où il fallait déplacer et remplacer des fichiers dans l'arborescence Windows), sur le site un peu plus tard (http://mister.express.free.fr) , j'ai téléchargé un fichier compressé qui à la décompression a fait apparaître un fichier autorun.exe. Seul bémol, la version EDIABAS est la 6.4.7.
L'INPA fonctionne bien qu'il y ait des bugs comme par exemple quand page d'accueil je choisi E60 puis motorisation S85 ... et bien d'autres ...
INPA m'a permis de trouver les codes erreur sur le véhicule jusqu'à présent.

Puis pour plus de fonctionnalités et réaliser des opérations telles changement de batterie, remise à zéro de la direction, initialisation des boitiers papillon .... je tente d'installer ISTA mais c'est pas gagné ....

J'ai téléchargé RHEINGOLD 3.44.30 en une dizaine de fichiers .rar (une dizaine de Go) et à la seconde décompression d'un fichier SQLiteDBs.rar, problème de décompression ....

J'ai téléchargé RHEINGOLD 3.44.50 également en une dizaine de fichiers .RAR (mais il ne semble que fonctionner avec EDIABAS 7.3.0 - source: http://www.dl0ses.com/application/107854-bmw-ista-d-rheingold-34450.html) alors que la version installée est 6.4.7

J'ai recherché la version 7.3.0 EDIABAS, mais après des heures sur le net, j'ai l'impression que c'est un peu comme l'Arlesienne: tout le monde en parle, mais personne ne l'a jamais vue ...

J'ai également l'impression qu'après décompression il y a un fichier "license" qui apparaît, mais à l'ouverture il n'y a qu'une centaine de caractère à la suite ....

Il existe de multiples forum de diag (http://www.lemondedudiagauto.com/t5508-bmw-rheingold-ista-d-3-44-30-fr  - http://www.lesamisdudiag.com/isis-ista-icom/75227-bmw-rheingold-ista-d-3-45-30-fr.html ....) mais il faut systématiquement être inscrit pour ne serait-ce qu'obtenir les liens de téléchargement.
Après de nombreuses heures perdues à tourner en rond et à gueuler, je ne suis pas loin de balancer le PC par la fenêtre ....

Modifié le 22 octobre 2015 par RSV6

[fan2BM]

regardes sur leboncoin dans ton département dans la rubrique services et tape:informatique.

tu auras des annonces de particuliers proposant leurs services en informatique qui eux pourront t'installer ista moyennant quelques dizaines d'euros!

c'est ce que je suis en train de faire!

vu mes compétences en informatiques,même pas j'essaie d'installer ista sinon l'ordinateur fini dans la poubelle dans l'heure qui suit!

[thierry7789]

Pompe à essence et filtres changés....
Galère pas possible pour: 1/ dévisser les 2 couronnes qui maintiennent la pompe et le filtre immergés. Il a fallut que je fasse bricoler un outil pour les démonter.

                                         2/ démonter les canalisations flexibles du filtre ... Il est quasiment impossible de sortir entièrement le filtre du réservoir, rendant le démontage d'autant plus difficile (de rage, j'ai faillit tout arracher en tirant sur tous les câbles comme un ours...) . UN CONSEIL pour la personne qui sera amenée à changer pompe ou/et filtre: en premier lieu, déclipser et retirer le flotteur de la jauge de son support en plastique jaune afin d'éviter d’abîmer le flotteur en ... mousse ... et le replacer à la fin.

Résultat: la voiture "semble" tourner plus rond (peut-être un effet psychologique), mais dès que le moteur a commencé à chauffer, les emmerdes sont revenues .....

 

Et maintenant, après avoir retourné dans tous les sens la confection d'une valise diagnostique, j'ai abandonné l'idée du portable et j'ai décidé de transformer le PC, sur un disque dur dédié, sous Windows 7 32 bits, 4G0 de RAM.

J'ai commandé sur EBAY, ce câble diagnostique:
http://www.ebay.fr/itm/Interface-Diagnostique-INPA-K-DCAN-K-CAN-pour-BMW-MINI-SCANNER-VALISE-OBD2-/221672475642
sur le site de ce marchand:
http://stores.ebay.fr/mister-express/Interface-de-Diagnostique-/_i.html?_fsub=5307855010

Lors de l'achat j'avais installé BMW standard tools 2.12, mais devant une telle usine à gaz (où il fallait déplacer et remplacer des fichiers dans l'arborescence Windows), sur le site un peu plus tard (http://mister.express.free.fr) , j'ai téléchargé un fichier compressé qui à la décompression a fait apparaître un fichier autorun.exe. Seul bémol, la version EDIABAS est la 6.4.7.
L'INPA fonctionne bien qu'il y ait des bugs comme par exemple quand page d'accueil je choisi E60 puis motorisation S85 ... et bien d'autres ...
INPA m'a permis de trouver les codes erreur sur le véhicule jusqu'à présent.

Puis pour plus de fonctionnalités et réaliser des opérations telles changement de batterie, remise à zéro de la direction, initialisation des boitiers papillon .... je tente d'installer ISTA mais c'est pas gagné ....

J'ai téléchargé RHEINGOLD 3.44.30 en une dizaine de fichiers .rar (une dizaine de Go) et à la seconde décompression d'un fichier SQLiteDBs.rar, problème de décompression ....

J'ai téléchargé RHEINGOLD 3.44.50 également en une dizaine de fichiers .RAR (mais il ne semble que fonctionner avec EDIABAS 7.3.0 - source: http://www.dl0ses.com/application/107854-bmw-ista-d-rheingold-34450.html) alors que la version installée est 6.4.7

J'ai recherché la version 7.3.0 EDIABAS, mais après des heures sur le net, j'ai l'impression que c'est un peu comme l'Arlesienne: tout le monde en parle, mais personne ne l'a jamais vue ...

J'ai également l'impression qu'après décompression il y a un fichier "license" qui apparaît, mais à l'ouverture il n'y a qu'une centaine de caractère à la suite ....

Il existe de multiples forum de diag (http://www.lemondedudiagauto.com/t5508-bmw-rheingold-ista-d-3-44-30-fr  - http://www.lesamisdudiag.com/isis-ista-icom/75227-bmw-rheingold-ista-d-3-45-30-fr.html ....) mais il faut systématiquement être inscrit pour ne serait-ce qu'obtenir les liens de téléchargement.
Après de nombreuses heures perdues à tourner en rond et à gueuler, je ne suis pas loin de balancer le PC par la fenêtre ....

pour ca tu fais un geste modeste pour aider le forum en cotisant et tu auras tout ce qu'il faut pour te faire la valise diag BMW ISTA

[RSV6]

Après quelques jours de stand-by, reprise de l'activité.
Passage valise qui me confirme une panne sur un module piloté par le DME.

Et après avoir galéré à trouver dans les différents modules de Rheingold, Les seules erreurs qui apparaissent sont les défauts d'injection sur les cylindres 9 et 10 puis en persistant j'ai eu des défauts aux cylindres 1-2-3-5-9-10. Aucun défaut de boîtier ou de module signalé.

J'ai fait un test des papillons: ouverture normale, correspondant à l'ouverture optimale pour chacun des bancs. Le pourcentage d'ouverture augmente à partir d'un régime de 2500 tours où il est à 0% à ce régime. Et là je reste perplexe, pensant alors qu'ils étaient les fautifs.
J'ai aussi pensé un moment aux boîtiers de commande de ralenti, mais là je n'y croyais pas trop, parce qu'ayant lu qu'un des symptôme de ce type de panne était un régime moteur de ralenti non stable, ce qui n'est pas le cas.

Je suis rentré dans les fenêtres de qualité de combustion et de durée de l'étincelle et là .....

.. on voit bien qu'il y a une coui... dans le potage...
Inversion des boîtiers ioniques ... et c'est le banc N°1 (cylindres 1 à 5) qui n'est plus en mesure d'afficher la qualité de la combustion et cette fois-ci les cylindres 4 et 5 qui présentent un défaut de durée d'étincelle.
Ce qui m'induit en erreur c'est le fait qu'en apparence 1 boîtier ionique est HS, mais que les 2 bancs sont impactés (coupure d'injection sur les 2 bancs). Est-ce que celà ne serait pas du à une interprétation du calculateur ou/et au multiplexage ??
J'ai donc commandé 1 nouveau boîtier ionique (un peu moins de 250 euros TTC, c'est toujours mieux qu'un boîtier motorisé de commande de papillons à 830 euros TTC pièce) et je me demande si ce n'est pas mieux de changer les 2, un peu comme une ampoule qui claque et bien souvent celle encore en fonctionnement claque également dans la foulée...

Mon intuition sur les papillons portait sur le fait que lorsque j'éteignais le moteur, au bout de quelques secondes j'entendais un "clac" sous le capot et je me suis aperçu que ce bruit correspondait à un mouvement bref des 2 rampes de papillons. je ne l'avais jamais remarqué OU je n'y avais jamais fait attention avant. Je vais tenter de joindre une vidéo pour que ce soit plus parlant.
Est-ce que les autres propriétaire de v10 peuvent me confirmer s'ils ont également le même bruit sous le capot ???

https://youtu.be/nP9IeR1u-L8

 

Modifié le 5 novembre 2015 par RSV6
modification

[thierry7789]

non pas de bruit du tout chez moi

[Agost M5]

idem pour moi aucun bruit a la coupure

[Beimpark]

Voilà une facture ,Bmw a eu du mal à trouver le problème ,maintenant ça va depuis

voilà la facture si ça peut aider