Jeff's M3 E46 Turbo : passage au banc -> 647cv

Posté(e) le 31 janvier 201213 a

Jeff: C'est l'une des rares vidéos ou ils tirent tout les rapports, regarde les autres généralement ils sont en 4éme ou 5éme ou alors comme celle la ils font un run
(regarde l'AFR safe a mort)

Epic: je ne parler pas du faite de mettre du poids a l’arrière qui rends la mesure approximative mais du faite de bien sanglé la caisse qui aurais certainement évité le patinage et qui aurait peut-être permis de prendre les 17 psi le faite d’être seul et d'avoir du retard c'est sur ca aide pas mais le prix est pourtant le même ? ... bon a la prochaine mesure il prendra peu être le temps de mieux sangler la caisse ou fera un ptit geste commercial.

Deurf: 12.5 c'est quand même ce que je lis le plus sur les forums US pour avoir les meilleurs perfs ... après ce n'est peu être pas très safe mais a priori ca a l'air de tenir chez ceux qui ont cette valeur en pleine charge

Bastien57:
AFR = Air Fuel Ration = ration air/essence
EGT = Exhaust Gas Temperature = température des gaz d’échappement
10.5/12/12.5/14.7 = c'est le rapport stoechiométrique, en clair c'est 10.5/12/12.5/14.7 grm d'air pour 1 grm d'essence en fonction de cette valeur tu est trop riche ou trop pauvre en essence ce qui joue sur la durer de vie du moteur, les perfs, la température dans la chambre de combustion et celle des gaz d’échappement.

Si jamais j'ai dis une connerie vous me corrigé ^^

merci

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409025

Pour les RON, les MON et tout ça, j'avais compris les gars!

La "conversion", c'était pour que l'on parle de la même chose.

Benoit, tu parles de 12,5 comme valeur, mais aux USA, et vu d'ici, le 12,5 US n'équivaudrait pas à un 12,5 Europe, d'où la conversion pour avoir l'équivalence. En gros, à quoi correspond un 12.5 US en Europe. Suis-je clair?

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409026

Il n'y a pas de conversion a faire pour cette valeur 12.5 en France au US en Afrique ou en Alaska c'est pareil

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409038

AFR = Air Fuel Ration = ration air/essence
EGT = Exhaust Gas Temperature = température des gaz d’échappement
10.5/12/12.5/14.7 = c'est le rapport stoechiométrique, en clair c'est 10.5/12/12.5/14.7 grm d'air pour 1 grm d'essence en fonction de cette valeur tu est trop riche ou trop pauvre en essence ce qui joue sur la durer de vie du moteur, les perfs, la température dans la chambre de combustion et celle des gaz d’échappement.

Parfait ces infos !

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409070

Benoit, tu parles de 12,5 comme valeur, mais aux USA, et vu d'ici, le 12,5 US n'équivaudrait pas à un 12,5 Europe, d'où la conversion pour avoir l'équivalence. En gros, à quoi correspond un 12.5 US en Europe. Suis-je clair?

C'est un ratio, donc ça n'a pas d'unité, donc pas besoin de conversion

Le 12.5 correspond à 12.5 part d'air pour 1 part d'essence.

Que tu exprimes les parts d'essence et d'air en litres ou une mètres cubes (ou en cuillères à soupe) le rapport sera toujours 12.5 air pour 1 essence

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409074

certes, mais il y a un truc que je n'arrive pas à raccrocher aux wagons -> si une des valeurs de ta variable est modifiée, cela influe bien sur ton rendement moteur, non?

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409093

La valeur d'AFR joue sur plusieurs choses comme j'ai écris plus haut, rendement moteur, température des gaz d’échappement, fragilité du moteur.

Tout ces éléments joue sur le rendement moteur surtout la température des gaz d'échappement, la limite haute est de +/-950° après quoi tu risque de faire fondre tes pistons ou soupapes mais aussi ton collecteur ou ton turbo mais en contre partie avoir des gaz d’échappement chaud par exemple 900° rendras tes gaz d’échappement plus "fluide" que a 700° donc la turbine du turbo tourneras plus vite donc besoin de moins de pression pour un rendement égal.

Toujours le même exemple 900° avec un AFR de 11.5 c'est (pour moi) bon et tu a encore de la marge pour enrichir ton mélange en descendent a 11 ou 10.5 si tu trouve que l'EGT est malgré tout trop haut et que tu souhaite préserver ton moteur, pour descendre l'EGT il faut injecté plus d'essence car l'essence n'a pas que seul but d'explosé dans la chambre de combustion, elle est aussi la pour la refroidir la chambre c'est pour ca que certains utilise du méthanol ca permet de gagné en octane donc en pouvoir calorifique donc en puissance mais aussi de descendre la température aussi bien dans la chambre de combustion que les gaz d’échappement c'est pour ca que généralement les gens qui tourne avec du méthanol ont une cartographie spécial pour le mélange car ca permet de mettre plus d'avance et donc en tirer le maximum de rendement avec des températures correct et en évitant bien sur le cliquetis ce qui ne serais pas possible avec la même avance a l'allumage sans le méthanol.

A l'inverse si tu a un AFR de 13/13.5 peu importe la température des gaz d’échappement tu est trop pauvre donc pas assez d'essence donc risque de casse, pour corrigé ca tu augmente ton débit d'essence via la cartographie ou si tu est a ta limite il faut changer les injecteurs ou mettre plus de pression d'essence afin d'arriver a un ratio d'AFR correct

Tout ce bordel joue sur le rendement moteur ca apporte des watts comme ca peux en enlevé et donc tout ca c'est une histoire compromis entre avance a l'allumage, AFR, EGT, pression de turbo, ce qui explique que la chose la plus importantes et qui fera vraiment la différence sur 2 moteurs strictement identique c'est le travail d'artiste qui aura était fais pour la gestion afin d'accordé tout les paramètre les un avec les autres.

Encore une fois si j'ai écris une connerie merci de me corrigé car je n'est pas la science infuse et les valeurs et températures ne sont que des EXEMPLES sauf la limite haute de 950°

Edit: Un AFR trop riche est aussi mauvais pour la durée de vie du moteur ... mais moins que trop pauvre

Posté(e) le 1 février 201213 a

comment_409170

N'empêche que je suis très content de la qualité de ton écriture Benoit!! Bravo.

Pour le technique, c'est pour ma culture!

Posté(e) le 7 février 201213 a

comment_410652

La valeur d'AFR joue sur plusieurs choses comme j'ai écris plus haut, rendement moteur, température des gaz d’échappement, fragilité du moteur. Tout ces éléments joue sur le rendement moteur surtout la température des gaz d'échappement, la limite haute est de +/-950° après quoi tu risque de faire fondre tes pistons ou soupapes mais aussi ton collecteur ou ton turbo mais en contre partie avoir des gaz d’échappement chaud par exemple 900° rendras tes gaz d’échappement plus "fluide" que a 700° donc la turbine du turbo tourneras plus vite donc besoin de moins de pression pour un rendement égal. Toujours le même exemple 900° avec un AFR de 11.5 c'est (pour moi) bon et tu a encore de la marge pour enrichir ton mélange en descendent a 11 ou 10.5 si tu trouve que l'EGT est malgré tout trop haut et que tu souhaite préserver ton moteur, pour descendre l'EGT il faut injecté plus d'essence car l'essence n'a pas que seul but d'explosé dans la chambre de combustion, elle est aussi la pour la refroidir la chambre c'est pour ca que certains utilise du méthanol ca permet de gagné en octane donc en pouvoir calorifique donc en puissance mais aussi de descendre la température aussi bien dans la chambre de combustion que les gaz d’échappement c'est pour ca que généralement les gens qui tourne avec du méthanol ont une cartographie spécial pour le mélange car ca permet de mettre plus d'avance et donc en tirer le maximum de rendement avec des températures correct et en évitant bien sur le cliquetis ce qui ne serais pas possible avec la même avance a l'allumage sans le méthanol. A l'inverse si tu a un AFR de 13/13.5 peu importe la température des gaz d’échappement tu est trop pauvre donc pas assez d'essence donc risque de casse, pour corrigé ca tu augmente ton débit d'essence via la cartographie ou si tu est a ta limite il faut changer les injecteurs ou mettre plus de pression d'essence afin d'arriver a un ratio d'AFR correct Tout ce bordel joue sur le rendement moteur ca apporte des watts comme ca peux en enlevé et donc tout ca c'est une histoire compromis entre avance a l'allumage, AFR, EGT, pression de turbo, ce qui explique que la chose la plus importantes et qui fera vraiment la différence sur 2 moteurs strictement identique c'est le travail d'artiste qui aura était fais pour la gestion afin d'accordé tout les paramètre les un avec les autres. Encore une fois si j'ai écris une connerie merci de me corrigé car je n'est pas la science infuse et les valeurs et températures ne sont que des EXEMPLES sauf la limite haute de 950° Edit: Un AFR trop riche est aussi mauvais pour la durée de vie du moteur ... mais moins que trop pauvre

Hello !

Si je peux me permettre une petite correction, l'essence "n'explose" pas dans les cylindres,

C'est un front de flamme qui progresse à une certaine vitesse.

S'il y a explosions, il y a cliquetis et il y a bobo.

Pour le méthanol, il a un pouvoir calorifique plus faible que l'essence.

Augmenter l'avance permet d'augmenter la pression qui réside dans le cylindre au pmh et donc la puissance et c'est là que l'octane intervient;

La pression étant plus forte, la température l'est également et ce qu'il ne faut pas c'est que la propagation du front de flamme se transforme en explosion.

L'indice d'octane élevé permet d'éviter une auto-inflammation du mélange du à l'augmentation de la température dans la chambre lors de la montée du piston( principe de fonctionnement du moteur diesel ).

Je sais pas si je me fait bien comprendre, mais en gros pour expliquer le cliquetis c'est comme si tu faisais une ligne au sol avec de l'essence, disons sur 10mètre.

On sais qu'il faudra X secondes à l'essence pour aller du point A au point B lorsque tu allumes le point A. Et donc sa nous permet de déterminer d'avance le moment X ou on vas allumer notre mélange ( l'avance à l'allumage )

Mais si par augmentation de chaleur le point B prendrait feu avant que le point A l'aie atteint, la combustion serait plus rapide et alors, la pression bien trop élevée avant le PMH et le piston en prend plein la tronche.

Alors plus l'indice d'octane est élevé, plus on pourra faire augmenté la pression dans le cylindre en augmentant l'avance tout en maîtrisant la combustion du mélange et en évitant une explosion non contrôlée.

Après, il n'y a pas que l'indice d'octane qui vas définir l'avance, la mécanique a aussi ces limites et chaque moteurs n'acceptera pas la même avance.

Pour infos, sur mon 330, en pleine charge à 6000 tours je ne dépassais jamais 25.5° d'avance quand tout allais bien. Après la gestion AA, l'avance monte jusqu'à 29.5 sans cliquetis. On a tenté plus, mais sa passe pas même avec la 100 Octane Shell, on est proche de la limite.

Autant dire qu'il y a une belle marge d'origine et que la cartographie stock est prévu pour du SP95 alors que BMW recommande du Sp98 par simple précaution selon moi.

Je me comprend, j’espère que vous me comprendrez lol