Caracteristiques et Entretien 1M

[Elitt13]

bien vue superfly les boite sur x35i N54 c'est du GS6-53BZ/DZ !!

[JMP]

Beau job! vraiment utile.

merci.

Sous transmission :

Est ce que quelqu'un saurai le type de pont autobloc utilisé à l'arrière?

0 à 100% mais encore?

est ce un visco?

électro hydraulique > Type haldex?

100% Mécanique seul? ( type 4x4 New Hyundai IX35...)

etc..

Sous châssis (régulation du comportement)

A ajouter : en mode MDM, en sus des gaz, une 2 ème carthographie est utilisé dans le boitier moteur

Je continue à lire...

Pour le differentiel autobloquant, c'est le même que pour la M3 E-92. La différence de vitesse de rotation entre les 2 roues AR entraine une pompe hydraulique. La pression hydraulique appuie sur une serie de disques et limite le glissement, jusqu'a 100%. C'est a dire verrouillage total et transmission de l'integralité du couple vers une seule roue. La beauté du truc, qu'il n'y a pas de pre-tarage (0% a vide), comme on trouve sur les autobloquant ZF a disques, qui equipaient par ex. la M3 E30. Ca reduit le sousvirage lors de l'inscription (au freinage, donc). Et c'est aussi plus progessif, comme le serait un visco.

Il n'y a pas de gestion électronique au niveau du differentiel: c'est purement hydraulique (quand on a debranché le DSC bien sur, sinon action sur les freins etc...)

La tendance actuelle va maintenant vers les differentiels vectoriels (e.g. Mitsu, BMW, Audi), mais la gestion est électronique... Joli sur le papier, mais encore plus compliqué

[JMP]

bien vue superfly les boite sur x35i N54 c'est du GS6-53BZ/DZ !!

Ben moi, j'aurais bien aimé que BMW nous mette une 53 au lieu de la 45...

Si la 53 passe dans le tunnel de boite des series 1, je sais ce qu'il me reste a faire si j'explose ma boite...

[superfly]

Ben moi, j'aurais bien aimé que BMW nous mette une 53 au lieu de la 45...

Si la 53 passe dans le tunnel de boite des series 1, je sais ce qu'il me reste a faire si j'explose ma boite...

+1 mais j'espère qu'ils n'ont pas pris cette décision à la va-vite, on peut imaginer que non....

[mika725]

Ben moi, j'aurais bien aimé que BMW nous mette une 53 au lieu de la 45...

Si la 53 passe dans le tunnel de boite des series 1, je sais ce qu'il me reste a faire si j'explose ma boite...

Tu peux expliqué le pourquoi du comment?

Merci

[superfly]

Tu peux expliqué le pourquoi du comment?

Merci

Je réponds aussi : la 53 supporte 530 Nm de couple et la 45 (celle qui équipe nos 1M) seulement 450 Nm (en théorie) soit moins que le couple maxi du moteur (500Nm).

[JMP]

Récupéré sur un autre forum, et apparemment en provenance d’une note technique BMW ou ZF:

Gearbox technical data

K manual gearbox

GS6-45BZ

Present engine applications on 1 Series N55B30M0/N54B30T0

Maximum drive torque [Nm] 470 (500 approved for E82)

Weight inc. oil [kg] 43.3

Gearbox length [mm] 646

High-precision shifting achieved by:

• The use of a newly developed carbon friction lining on the synchromesh units

• A newly developed and very low-friction shift mechanism

• The low drag losses of the gear train

• Limiting excessive shift travel

The gearbox has been tested and approved for a maximum torque of 500 Nm for the E82. Testing was based on the permissible gross weight and the maximum possible forward thrust.

To keep the drag losses low, dry-sump lubrication is used. Compared with convention al immersion lubrication, this prevents the swash losses from the movement of the gear train in the sump oil. Further reduction of losses is achieved by the friction optimized radial shaft seals.

Donc on y apprend que ladite boite à un carter sec, des synchro revêtus carbone, et un certain nombre de mesures visant à réduire les pertes par frottements.

Elle est approuvée pour 470 Nm, voire 500 Nm mais apparemment que pour la E82 grâce à « sa masse totale et sa poussée maximale possible »...

Comme cette histoire de boite me titille, et apparemment d’autres aussi , je viens d’envoyer un mail a ZF pour des explications supplémentaires. Verra s’ils me répondent…

[rpmracing]

Pour le differentiel autobloquant, c'est le même que pour la M3 E-92. La différence de vitesse de rotation entre les 2 roues AR entraine une pompe hydraulique. La pression hydraulique appuie sur une serie de disques et limite le glissement, jusqu'a 100%. C'est a dire verrouillage total et transmission de l'integralité du couple vers une seule roue. La beauté du truc, qu'il n'y a pas de pre-tarage (0% a vide), comme on trouve sur les autobloquant ZF a disques, qui equipaient par ex. la M3 E30. Ca reduit le sousvirage lors de l'inscription (au freinage, donc). Et c'est aussi plus progessif, comme le serait un visco.

Il n'y a pas de gestion électronique au niveau du differentiel: c'est purement hydraulique (quand on a debranché le DSC bien sur, sinon action sur les freins etc...)

La tendance actuelle va maintenant vers les differentiels vectoriels (e.g. Mitsu, BMW, Audi), mais la gestion est électronique... Joli sur le papier, mais encore plus compliqué

Merci pour les infos mais cela ne me suffit pas

Comment techniquement la pompe est elle entrainée? par engrenages?

Come tu explique on dirai un type haldex mais il manque des composants...

tu arrives à m'en dire plus?

Sachant que l'haldex comprend un module, capteur de pression, température, une pompe pression, des disques à glissement limité, et de l huile.

Pilotable ou non par le module selon les conditions.

Ou est ce que je peux trouver un schéma hydraulique?

merci

[superfly]

Récupéré sur un autre forum, et apparemment en provenance d’une note technique BMW ou ZF:

Gearbox technical data

K manual gearbox

GS6-45BZ

Present engine applications on 1 Series N55B30M0/N54B30T0

Maximum drive torque [Nm] 470 (500 approved for E82)

Weight inc. oil [kg] 43.3

Gearbox length [mm] 646

High-precision shifting achieved by:

• The use of a newly developed carbon friction lining on the synchromesh units

• A newly developed and very low-friction shift mechanism

• The low drag losses of the gear train

• Limiting excessive shift travel

The gearbox has been tested and approved for a maximum torque of 500 Nm for the E82. Testing was based on the permissible gross weight and the maximum possible forward thrust.

To keep the drag losses low, dry-sump lubrication is used. Compared with convention al immersion lubrication, this prevents the swash losses from the movement of the gear train in the sump oil. Further reduction of losses is achieved by the friction optimized radial shaft seals.

Donc on y apprend que ladite boite à un carter sec, des synchro revêtus carbone, et un certain nombre de mesures visant à réduire les pertes par frottements.

Elle est approuvée pour 470 Nm, voire 500 Nm mais apparemment que pour la E82 grâce à « sa masse totale et sa poussée maximale possible »...

Comme cette histoire de boite me titille, et apparemment d’autres aussi , je viens d’envoyer un mail a ZF pour des explications supplémentaires. Verra s’ils me répondent…

Super, vraiment un grand merci pour tes recherches, ça fait bien avancer nos connaissances

et c'est un peu rassurant

[JMP]

@ superfly: merci a toi !

@rpmracing: de ce que je comprends, rien a voir avec l'Haldex qui est un embrayage piloté, sans differentiel. Le Differentiel M variable est plus proche du ZF a disque, a part que ce n'est pas l'effort sur les cages qui induit le blocage, mais une pompe differentielle intégrée.

Je joins une photo...

...et un long discours, pris sur un autre site -Merci Mister Lee-. La partie en verte est la plus interressante pour le principe de fonctionnement. Ca reprend ce que j'ai dis plus haut.

AutoWorld.com - David Lee

Munich, Germany...BMW M Cars have always been powerful and dynamic - and the new BMW M3 is no exception. That is why this high-performance model already features a limited slip differential, ensuring both superior driving stability and optimum traction, particularly when accelerating out of a corner.

Up until now, BMW M Cars have come with a torque-sensing self-locking limited slip differential with locking action of up to 25 per cent and a consistent basic locking force. Differentials are essential, of course, because the two drive wheels of a car cover distances différent in length in a corner, the inner wheel not traveling as far as the outer wheel. This fundamental différence is offset by the axle differential.

The limited slip differential builds up a certain locking force whenever necessary - for example when one of the two drive wheels threatens to lock on a slippery surface. Particularly enthusiastic drivers appreciate the limited slip differential since it helps them to capitalize on the positive characteristics of rear-wheel drive - above all with a sporting style of driving and on roads with a frictional coefficient ranging from average to high.

A torque-sensing limited slip differential adjusts the power delivery to each rear wheel based each wheel's ability to deliver power to the road. In very low friction conditions, for example on snow, gravel or particularly smooth ice, the benefits that this conventional limited slip differential is able to offer in terms of traction are limited by the so-called slip forces beyond which the wheel loses its grip.

The engineers at BMW M, teaming up with specialists at GKN Viscodrive GmbH, have developed an all-new differential system for the new BMW M3 - the Variable M Differential Lock. This lock offers decisive advantages in traction even in very demanding driving situations, for example when there is an extremely large différence in frictional coefficients on the drive wheels. Accordingly, the Variable M Differential Lock enables the new BMW M3, in combination with the fine-tuned DSC system and the car's perfect front-to-rear balance, to offer a standard of driving excellence and handling in winter previously regarded as quite impossible with a rear wheel-drive sports car.

Maintaining Drive Power and Thrust In Every Situation

A further advantage of the Variable M Differential Lock is the increase in locking forces parallel to any increase in differential speed between the drive wheels. As a result, a wheel suddenly relieved of its load and drive force - for example the inner wheel in a corner while driving fast on a mountain pass - can no longer make drive forces "collapse" entirely. Instead, drive power and the car's forward thrust are always maintained at an appropriate level.

The Variable M Differential Lock functions according to a simple principle: The différence in rotational speed that builds up between the two drive wheels whenever one of the drive wheels loses grip, either because it has become unloaded or hit a slippery surface, generates pressure spontaneously in an integrated shear pump. This pressure is then conveyed via a piston to a multiple-plate clutch, thereby channeling power to the wheel with better grip.

In an extreme case, the entire drive power of the engine may be transmitted to the wheel with better grip (provided that enough grip exists). Once the différence in wheel rotation speed between the two wheels becomes smaller, pump pressure is reduced accordingly and locking action decreases. This self-controlled pump system is maintenance free and is filled with highly viscous silicon oil.

The big advantage for the driver of the BMW M3 is the ability to accelerate far better on surfaces with dramatically différent levels of grip between the two drive wheels, since there is now more traction available. In addition the Variable M Differential Lock noticeably improves both handling and driving stability, thus elevating safety and driving pleasure to a new, unprecedented level of excellence.

[rpmracing]

Extra j'ai ce que je voulais. parfait! merci t'es un chef.

C'est pas un Haldex! Pour faire simple, c'est un type viscocoupleur. Le principe de auto-pompe par cisaillement est quasi identique (fonctionnement) et également équipé de différentiel.

ça me rappel ma 2 ème auto...Fiat Coupè turbo 20v limited. , équipé en exclusivité par un visco sur les roues motrices avant! ( une révolution à l'époque 1998)!

Traduction en français pour les fan de tech.

Les fonctions variables M blocage de différentiel selon un principe simple: la différence de vitesse de rotation qui s'accumule entre les deux roues motrices lorsque l'un des roues motrices perd de l'adhérence, soit parce qu'elle est devenue de déchargement ou de frapper une surface glissante, génère une pression spontanément dans une pompe à cisaillement intégré. Cette pression est ensuite acheminé par l'intermédiaire d'un piston à un embrayage multi-plaque, le pouvoir canaliser ainsi à la roue avec une meilleure adhérence.

Dans un cas extrême, la puissance d'entraînement ensemble du moteur peut être transmise à la roue avec une meilleure adhérence (à condition que suffisamment de prise existe). Une fois que la différence de vitesse de rotation de roue entre les deux roues devient plus petit, la pression de la pompe est réduite en conséquence et à l'action de blocage diminue. Ce système de pompe auto-contrôlée ne nécessite aucun entretien et est rempli d'huile de silicone fortement visqueuse.

[mika725]

Bravo les gars on a du lourd en technique!!!!

[///M Free]

Bon, je vois qu'on s'éclate bien dans cette crêche !!

[mika725]

Bon, je vois qu'on s'éclate bien dans cette crêche !!

[JMP]

Moi j'aime bien les histoires vis-ecrous-rondelles.

C'est parce que j'ai beaucoup joué au mecano quand j'etais petit (avant de jouer a la poupée, mais beaucoup plus tard...)

Maintenant que vous etes bien chaud: y'en a pas un qui connaitrait la géométrie stock des 1M (pincement, carrossage, chasse) ? Merci d'avance !

[mika725]

Moi j'aime bien les histoires vis-ecrous-rondelles.

C'est parce que j'ai beaucoup joué au mecano quand j'etais petit (avant de jouer a la poupée, mais beaucoup plus tard...)

Maintenant que vous etes bien chaud: y'en a pas un qui connaitrait la géométrie stock des 1M (pincement, carrossage, chasse) ? Merci d'avance !

Jean phi tu est ici?????

[///M Free]

Personne n'a encore fait de géo avec une Baby? avec toutes les modifications déjà faites??

[mika725]

Personne n'a encore fait de géo avec une Baby? avec toutes les modifications déjà faites??

Si moi mais j ai pas la géo devant les yeux mais jean phi avait les réglages d origines....

Moi soucis de carrossage d origine....

[Elitt13]

quoi mika tu avais cassé les pattes arriéres de la 1///M

[mika725]

quoi mika tu avais cassé les pattes arriéres de la 1///M

Euh non le problème ce situe a l avant j ai remonter l infos a ma concéssion et d après Munich "cette voiture a fait de la piste"LOL.

A quoi sert une M///????

Chercher sa baguette!!!!