Mcfly97 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 (modifié) Vidéo intéressante sur les différences d'autobloquant : 25% VS M-Differential variable (m3 E46) https://youtu.be/CIH0V8pg8jk Modifié le 2 décembre 2015 par f.dx974 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
GEBm3 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Oui c'est intéressant! bon sans diff, on connaît, mais entre le 25% et le M variable, c'est quand même intéressant. Bon est ce que le diff de la vieille M5 n'est pas rincée non plus?? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ACS3 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Il y a 3 heures, GEBm3 a dit : Oui c'est intéressant! bon sans diff, on connaît, mais entre le 25% et le M variable, c'est quand même intéressant. Bon est ce que le diff de la vieille M5 n'est pas rincée non plus?? ouais parceque j'ai roulé sur la neige avec la M3 E36 , et avec le 25% , ça passe sans trop de soucis ... et vous avez remarquez sur les rouleaux , avec la E39 , il y va tout en douceur , alors qu'avec la m6 c'est pieds dedans ... pour que le diff verrouille , il faut qu'il y ai un minimum de charge ... donc , pas convaincu . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
deuce of spades Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Ce qui me semble étonnant c'est que la M5 se retrouve immobilisé malgré le differentiel taré à 25%,elle devrait bien avancé malgré tout... sinon à quoi sert le glissement limité ? Differentiel mort? Manque de charge comme dit ACS3? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Anthony91 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 la E39 a le diff rincé je pense, sinon il l'a terminé pendant la video lol Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ACS3 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 ouais , c'est bizarre , car j'ai déjà eu une roue dans la gadoue bien grasse , et avec un E36 25% on s'en sort ... après , même dans la gadoue ou sur la glace , y' un résidu de grip ... et effectivement sur des rouleau c'est comme si la roue était levé , et ça je l'ai vu de mes yeux , une M3 E36 avec une roue arrière dans le vide , ça reste sur place ... en fait pour corriger ( ou préciser ) ce que j'ai dit , je dirais que le test des rouleaux n'est pas représentatif de conditions réelles de roulage Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
deuce of spades Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 En fait,cela ne représente qu'un cas extrême d'absence totale d'adhérence sur une roue,comme une roue dans le vide.Je ne pensais pas qu'un différentiel à 25% se retrouvait en défaut avec une roue dans le vide. Donc un differentiel M variable permet à la voiture d'avancer dans ce cas de figure (qui ne doit pas être courant),mais ça reste un beau progrès Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Anthony91 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 moi perso je ne comprend pas, c'est bien le but d'un autobloc de rattraper ce manque d'adhérence... taré a 25 pour la E39 ou 100 % pour la m6 quand il verouille, la E39 devrait avancer je pense. Un minimum au moins quoi, c'est comme si il n'y avait pas d'autobloc. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ACS3 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 bon , dans le doute j'ai repris mes recherches ... http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/transmission-mecanique/le-differentiel-autobloquant/9,11722.html verdict : la M3 que j'ai vu avait un pont rincé ... et la M5 aussi ... ou alors , comme c'est ecrit dans le lien mis ci-dessus : Ceux-ci ne tournent pas sur eux-mêmes, mais ont tendance à sortir de leur siège, par suite de l'inertie des roues lorsque l'on accélère à fond. Au cours de cette phase, les deux moitiés du porte-satellites s'écartent et provoquent alors le resserrement des disques d'embrayage. La connexion entre les deux arbres de roues est alors réalisée. cqfd , le fait de peu accelerer sur la M5 n'enclenche pas le blocage ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
GEBm3 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Il y a 2 heures, ACS3 a dit : ouais , c'est bizarre , car j'ai déjà eu une roue dans la gadoue bien grasse , et avec un E36 25% on s'en sort ... après , même dans la gadoue ou sur la glace , y' un résidu de grip ... et effectivement sur des rouleau c'est comme si la roue était levé , et ça je l'ai vu de mes yeux , une M3 E36 avec une roue arrière dans le vide , ça reste sur place ... en fait pour corriger ( ou préciser ) ce que j'ai dit , je dirais que le test des rouleaux n'est pas représentatif de conditions réelles de roulage Oui acs3, je crois que ta dernière phrase est juste. Rincé ou pas, ce test ne représente pas la réalité. les rouleaux , c est à mon avis pire que la glace. Sur route , pour avoir conduit les 2 types d autobloc, on ne ressent pas cette différence montrée lors de ce test.. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ACS3 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 apres lecture et relecture de doc , j'ai compris ... les 25¨% c'est 25% du couple de la roue folle retransmis à l'autre , mais quand une roue est dans le vide , elle n'a rien à entrainer , donc couple = 0 et 25% de zero ... ça fait zero ... donc il y a deux solutions soit on fait le gros bourrin avec l'embrayage et on tente de lacher toute la puissance afin d'entrainer les deux roue un bref instant , ce qui enclenchera le blocage soit , on joue du frein à main pour induire une résistance sur la roue folle , et la de même ça devrait s'enclencher partiellement en gros leur test sur rouleaux , c'est bien trouvé pour leur faire dire ce qu'il on envie de dire ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
gegette Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Exact!, le coup du frein à main marche pas mal! Pratique courante en 4*4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Anthony91 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Il y a 4 heures, ACS3 a dit : apres lecture et relecture de doc , j'ai compris ... les 25¨% c'est 25% du couple de la roue folle retransmis à l'autre , mais quand une roue est dans le vide , elle n'a rien à entrainer , donc couple = 0 et 25% de zero ... ça fait zero ... donc il y a deux solutions soit on fait le gros bourrin avec l'embrayage et on tente de lacher toute la puissance afin d'entrainer les deux roue un bref instant , ce qui enclenchera le blocage soit , on joue du frein à main pour induire une résistance sur la roue folle , et la de même ça devrait s'enclencher partiellement en gros leur test sur rouleaux , c'est bien trouvé pour leur faire dire ce qu'il on envie de dire ... oui la je suis d'accord avec toi, par contre un autobloc a disque taré plus fort avec une precharge plus importante il se serait verrouillé je pense. C'est un torsen sur la m6 ? parce que ce système est bien pour une routière mais sur une pistarde rien ne vaut les disques. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
deuce of spades Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Il y a 5 heures, ACS3 a dit : apres lecture et relecture de doc , j'ai compris ... les 25¨% c'est 25% du couple de la roue folle retransmis à l'autre , mais quand une roue est dans le vide , elle n'a rien à entrainer , donc couple = 0 et 25% de zero ... ça fait zero ... donc il y a deux solutions soit on fait le gros bourrin avec l'embrayage et on tente de lacher toute la puissance afin d'entrainer les deux roue un bref instant , ce qui enclenchera le blocage soit , on joue du frein à main pour induire une résistance sur la roue folle , et la de même ça devrait s'enclencher partiellement en gros leur test sur rouleaux , c'est bien trouvé pour leur faire dire ce qu'il on envie de dire ... Merci pour l'explication Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
bmw24 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 il y a une heure, Anthony91 a dit : oui la je suis d'accord avec toi, par contre un autobloc a disque taré plus fort avec une precharge plus importante il se serait verrouillé je pense. C'est un torsen sur la m6 ? parce que ce système est bien pour une routière mais sur une pistarde rien ne vaut les disques. Non ce n'est pas un Torsen, mais un GKN à disques. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Anthony91 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 ah quelqu'un qui connait, c'est quoi la différence avec un dgl classique par rapport a un gkn ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
bmw24 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 Il y a 10 heures, ACS3 a dit : ouais parceque j'ai roulé sur la neige avec la M3 E36 , et avec le 25% , ça passe sans trop de soucis ... et vous avez remarquez sur les rouleaux , avec la E39 , il y va tout en douceur , alors qu'avec la m6 c'est pieds dedans ... pour que le diff verrouille , il faut qu'il y ai un minimum de charge ... donc , pas convaincu . En fait, le pont de la ///M6 n'a rien a voir avec celui de la ///M5. Pour verrouiller celui de la ///M6, il faut une différence de vitesse importante pour transmettre le couple à 100%. Voici une explication sur le GKN : Le différentiel M variable peut apporter des avantages de traction même si une roue se trouve sur de la glace. Le facteur qui détermine le transfert de couple est la différence de vitesse entre les 2 roues motrices. Dès qu'une roue commence à patiner, le couple est transféré à l'autre roue. Plus la différence de vitesse est importante, plus il y a de couple transféré. Pour y parvenir, BMW utilise une pompe insérée à l'intérieur du différentiel. Une roue motrice est connectée sur une partie de la pompe, et l'autre roue sur l'autre partie. Quand les vitesses de rotation des roues diffèrent, la pompe produit une pression variable qui enclenche un embrayage multi-disques qui évite à la roue qui patine de tourner plus vite que l'autre roue. La pompe est scellée, et utilise une huile silicone de grande viscosité entre deux disques fins. Dès que les deux disques tournent à des vitesse différentes, l'huile silicone est repoussée des gorges sur les disques. Cela génère donc une pression dépendant de la différence de vitesse entre les 2 disques. Ainsi, on obtient un effet de bloquage variable du différentiel. Dès que les 2 roues tournent à la même vitesse, la pression des 2 disques diminue et le différentiel se déverouille. Un différentiel à glissement limité normal utilise une légère et constante pression sur son embrayage pour précharger le différentiel. Cela fonctionne bien pour des applications performance, mais n'est pas souhaitable sur la glace. Quand 2 roues sont constamment bloquées même avec une force limitée, elles ont tendances à forcer l'une sur l'autre quand le véhicule tourne, les roues devant parcourir des distances différentes. Sur route glissante et glacée, ça peut entrainer une perte de traction des 2 roues en même temps. La stabilité latéral peut donc en être grandement affecté. GKN de la E46: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Anthony91 Posté(e) le 2 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 2 décembre 2015 yes super ton explication !!!! merci beaucoup Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
aramis Posté(e) le 3 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 3 décembre 2015 Il y a 10 heures, Anthony91 a dit : ah quelqu'un qui connait, c'est quoi la différence avec un dgl classique par rapport a un gkn ? Le GKN est à disques aussi. C'est sur le principe de verrouillage qu'ils diffèrent. Le GKN a un "embrayage visqueux" qui permet un verrouillage 0-100% à l'inverse des ZF à disques ou ce sont des rampes et des rondelles bellevilles qui assurent le type et la vitesse de verrouillage. Pour avoir les 2 à la maison, le GKN est plus lent à verrouiller, il faut un peu le brutaliser en condition" extrême" genre glace ou roue en l'air. Le ZF est plus réactif c'est indéniable...à condition qu'il soit en bon état. Ca se vérifie tous les 80-100000km car en conduite "virile" les disques peuvent vite s'user. Pour les 25% de verrouillage c'est en fait bien plus compliquer que de dire que ça répercute 25% du couple de la roue qui patine. Ce pourcentage est plus une approximation du temps de verrouillage et transfert de couple. Quand on voit comment c'est fait dedans, quand ça verrouille c'est comme un embrayage moteur à 2 disques ça transmet tout le couple et heureusement. Imaginez votre embrayage qui transmetrait que xx % du couple moteur quand vous relachez la pédale. Je rajouterai un point sur le GKN que beaucoup décrient, il est peut être lent au verrouillage mais ça a aussi un avantage sur les autos puissantes/raides de châssis, au lever de pied en entrée de courbe ça évite les surprises genre toupie sur chausssée à faible adhérence si on est pas parfait sur la gestion du double débrayage ce qui est souvent le cas pour des conducteurs lambda comme nous dans le feu de l'action. Un ZF taré un peu raide de façon symétrique sera beaucoup plus piégeur dans ces conditions...à moins de modifier les rampes dont celle de décélération genre faire un 40% accel/15% décel Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
aramis Posté(e) le 3 décembre 2015 Signaler Partager Posté(e) le 3 décembre 2015 Il y a 18 heures, deuce of spades a dit : En fait,cela ne représente qu'un cas extrême d'absence totale d'adhérence sur une roue,comme une roue dans le vide.Je ne pensais pas qu'un différentiel à 25% se retrouvait en défaut avec une roue dans le vide. Donc un differentiel M variable permet à la voiture d'avancer dans ce cas de figure (qui ne doit pas être courant),mais ça reste un beau progrès La M5 a le différentiel rincé. Un 25% ZF roue levée ça entraîne l'autre. Elle est bidon/marketing leur video pour vendre les nouvelles caisses Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
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