Son's trackday's tool, BMW Z3 M S54 Coupé !

[superfly]

Un vrai travail d'orfèvre 👌

Toujours aussi intéressant à suivre  👍

[Gatouille]

Montage de segments, la marque réputée Goetze a eu la délicatesse de numéroter les segments dans leurs pochette papier respective, ils sont marqués top sur une des tranches ce qui indique le haut. J'ai effectué le tierçage segment de feu (celui du haut) segment d'étanchéité (celui du milieu) à 180° ensuite le segment racleur d'huile à 90°.

 

 

Pour les coussinets de bielles, ils marqués Sputter (je n'ai pas trouvé Harry, mais si Harry Sputter 😄 ) cette marque indique le segment coté bielle, l'autre sans marque étant coté chapeau de bielle, ceux coté bielle sont plus durs que les autres car ils encaissent le couple du piston. En plus de la marque leur dos est plus foncé que les autres.

 

 

 

Une fois montés, pas de différence visible. Les chapeaux sont marqués avec leurs bielles à l'usine, j'ai bien respecté ces repèrages.

Montage des pistons dans le bloc, avec l'outil spécial de l'huile et un petit coup de maillet très doux, ils sont entrés facilement. La flêche gravée sur le dessus du piston indique la distribution pour repère du sens de montage.

 De l'huile sur les chemises, les coussinets, les vis de bielles neuves, et montage des bielles sur le vilebrequin.  Serrage d'approche à 5 Nm, puis 20 Nm ensuite serrage anglaire à 70°, j'ai passé un coup de soufflette sur les bielles et les chapeaux afin de garantir un assemblage parfait de ces deux pièces.

Notre équipage mobile est en place, j'ai fait tourné le vilebrequin à la main, il tourne librement !

[Gatouille]

Montage de la double pompe à huile de M3 E36 3,2 /Z3M on voit ses deux corps séparés :

Chaque corps aspire via une crépine, les deux crépines sont à l'opposé l'une de l'autre au fond du carter afin de limiter au maximum les risques de déjaugeage, on est pas au niveau d'un carter sec mais c'est déjà un sacré progrès, associé au carter M3/Z3M cloisonné ce sera une fiabilisation intéressante.

 

Les deux crépines la première est associée à un filtre amovible vissé au fond du carter que je dois commander d'ailleurs.

 

Voilà c'est monté.

 

Pose du patin et du tendeur de chaîne quasiment neufs je les garde comme çà j'ai pu comparer avec un autre moteur, ils étaient creusés.

[ACS3]

pour aider à la compréhension du fonctionnement de la pompe ...

donc oui le gros tuyau pompe l'huile vers ... le moteur , c'est lui qui assure le graissage du moteur ....

la petite crepine ( grille pour ceux qui ne savent pas ce qu'est une crepine ) pompe dans la partie avant du carter , car à cause de la cremailliere , le carter a une forme de vague et il y a toujours beaucoup d'huile devant ... à chaque freinage toute l'huile presnte dans la culasse descend via la distri ...

donc elle est pompée

 

oups ça m'a echappé 

et est donc renvoyé vers le circuit d'aspiration principal

[Gatouille]

Merci pour ces précisions Jean-Philippe, j'avais mal compris le fonctionnement et je m'explique mieux le tuyau droit fin qui part coté carter principal.

Aujourd'hui pose des goujons manquants sur la culasse pour fixer les collecteurs M3/Z3M, j'en ai récupéré sur une de mes culasses d'avance. Chaque goujon est contrôlé et nettoyé. un pied à coulisse permet des les visser à la bonne profondeur.

Je présente les collecteurs.

Je me rends compte qu'ils sont bien sales, avec la brosse laiton sur perceuse, je leur redonne un coup de jeune !

 

Le travail sur un seul collecteur permet de voir la différence ce qui est gratifiant pour l'opérateur (moi donc !)

 

Fabrication d'un patron pour les futures découpes de ventilations du capot. J'ai essayé de faire une forme qui rappelle le capot Hartge.

Je le présente sur le capot de mon roadster.

 

 

[Gatouille]

Un grand merci à Jean-Phlippe alias ACS3, qui m'a permis de récupérer cet intermédiaire Supersprint avec le X pipe, associé à une paire de silencieux AC Schnitzer pour Z3M, çà fera chouette sur notre auto !

 

 

[Gatouille]

Les chromes sont sales, tâches de goudrons, oxydation, et même une sale tâche que j'ai cru ne pas faire partir, elle était bien entendu juste à côté du sigle AC Schnitzer bien visible !

Malgré un premier dégraissage c'est encore bien sale !

 

Voilà un résultat plus sympa, les dernières finitions se feront lors du montage car je vais les salir lors des manipulations.

 

Un peu de peinture :

 

Avant

Après, cela met en valeur les jolies soudures.

Tout est brossé nettoyé, les portées coniques des liaisons etc.....

[Gabs94]

@Gatouille Avec quoi as-tu nettoyé ton échappement ? C'est propre !

[Gatouille]

Alors brosse sur perceuse laiton, avant j'ai dégraissé pour enlever le plus gros.

Les sorties plus fragiles et visibles ont eu de la paille de fer avec Belgom en finition mai elles ont ausi subit la brosse laiton c'était en sale état, la peinture de carrossier en bombe, on verra ce que çà donne les silencieux c'est moins chaud que les collecteurs çà devrait tenir.
 

 

Voici le genre de brosse, laiton achetée à Gedimat.

 

A sec ou avec du Belgom, parfois le Belgom brule et çà fait une couche noire qui semble ne pas partir, tu passe de la paille de fer triple 0 imbibée de Belgom.

[img]https://static.lceassets.com/thumbnails/55/5502b7b380f5a9a9d1a760b2b449e8681caab182/brosse-laiton-circulaire-pour-perceuse-tige-6-mm-leman-square-650x650.jpg[/img]

[Gatouille]

Ma méthode avec brosse laiton c'est pour les cas desespérés, çà raye un peu.

[Gatouille]

Ce matin avec Romain découpe des ventilations de capot.

 

Avec une photo du capot de Z3M, j'ai essayé de prendre les proportions, ensuite j'ai mis tout çà dans un cadre et j'avais découpé un masque (sans Covid) pour tracer au crayon.

 

Il faut trouver la place idéale qui va bien à l’œil mais aussi ne tombe pas sur des renforts de capot, l'ensemble ne doit pas être non plus trop grand pour la rigidité:

Après avoir tracé au crayon soigneusement, ensuite nous retournons le masque pour le mettre de l'autre coté, nous avions tracé un axe central sur le capot qui fait office d'axe de symétrie, avec un compas nous reportons les mesures pour être les plus précis possible.

 

Avant de tracer, du scotch permet d'assurer le masque qui fera guide du crayon.

 

La disqueuse, la Dremel et le papier de verre permettent de découper selon le tracé

 

Le travail de découpage n'est pas fini mais nous avons une idée du résultat final !

 

L'aile avant avait été renforcé il y a deux semaines, avec un coffrage provisoire en alu, puis de la fibre avec de la résine.

L'alu et les rivets déposés, l'aile a le galbe parfait en accord avec la porte, et reste plus rigide.

 

 

Un peu de travail

 

 

Et le résultat est vraiment très beau, très régulier, bravo le carrossier ! On est même mieux que le Z3M qui était pas trop mal quand même.

 

Pose des platines, et réglage des longueurs de ressorts, la petite note montre que j'avais noté 28 cm de longueur de ressort précontraint.

 

[

 

Pour le stockage je vire le support.

 

 

 

 

[Gatouille]

Parfois on a bon et parfois on se trompe, voyons ensemble un exemple 😀

 

Alors un peu de travail, mais on recule, j'ai fait une erreur qui me contraint à redémonter l'équipage mobile, donc pistons bielles segments vilebrequin coussinets, tout quoi du bien chiant  😄  😄

 

Je suis parti avec un seul moteur au départ, vite éliminé, le M54B22, le 2,2 du roadster anglais car peu évolutif, petite culasse petites soupapes. Je l'ai donc vendu.

Ensuite un lot de 2 moteurs, un complet le 2,8 M52B28TU donc double vanos et une moitié de M54B30 qui n'avait plus ses pistons bielles vilebrequin.

 

J'ai donc acheté sur le boncoin à l'automne un autre M54B30 complet, enfin supposé M53B30  👏

 

Eh non ! c'était un 2,5 donc M54B25, première erreur, ne pas vérifier le numéro de moteur, c'est con mais si simple il commence par 25 pour un 2,5 et 30 pour un 3 litres.

Je e suis fié au vendeur, à la culasse qui est identique sur les 2,5 3L et il y avait une admission complète 3 litres spécifique, de plus le diamètre des pistons est identique ce qui m'a "enduit encore plus d'erreur"  😄

 

Je m'en suis aperçu par hasard en fouillant dans mes photos, je tombe sur celle avec le numéro moteur 25 6S 4 que je n'avais jamais regardée.

 

Ce 25 me semble bizarre, quelques recherches sur internet, mais bon sang mais c'est bien sur !  Un 2,5 !

Du coup le vilebrequin frappé 75 confirme la course plus petite (89 MM sur un 3 litres, 84 mm sur un 2,8)  le pied à coulisse confirme la course petite.

 

C'est assez désagréable de se tromper, mais bon cela donne des petites leçons de chose !

Je me dis, plus qu'à trouver un vilebrequin bielles de 3 litres, le truc que tout le monde cherche en ce moment pour modifier les M50 M52 et les convertir en 3 litres.

 

Il faut aussi les pistons spécifiques au 3 litres, le 2,5 et le 2,8TU ont aussi leurs propres pistons.

Les bielles de 2,5 sont plus longues que le 2,8 et ainsi de suite pour le 3 litres

 

Donc j'ai monté un ensemble bielles pistons vilebrequin de 2,5.

 

Du coup pour faire simple je vais monter l'ensemble de 2,8, je n'ai pas envie de courir après un autre moteur complet le démonter ou acheter des pièces sur ebay à l'histoire inconnue.

 

J'ai donc tout déposé, et il va me falloir nettoyer les pistons bielles vilebrequin du 2,8 contrôler tout çà et monter les segments, et tout remonter, purée çà e gave un peu de refaire.

En revanche la perte de couple du super 3 litres sera compensée par le tempérament carré du 84X84 mm du 2,8 alésage X course des pistons.

 

Il sera équipé comme un 3 litres admission AAC retaillés de 3 litres, çà devrait pas se trainer non plus.

 

Bon voici un bloc filtre à huile de M3, je dois le modifier pour pouvoir alimenter le double vanos via un flexible.

 

 

 

Je dévisse le bouchon que l'on voit sur la photo et je perce à 12,5 mm, je l'ai fait sur une perceuse à colonne mais pour la photo c'était plus pratique comme çà, c'est un fake !

Ensuite taraud de 14X150, donc 14 mm de diamètre et pas de 150, ce qui explique le foret de 12,5 :

 

14 mm moins 150 centièmes de mm = 12,5 mm

 

Flexible en place au moins çà de fait  👏

Autre travail inutile nettoyage à la fontaine de mécanicien et microbillage de la traverse supposée pour BV6 M3 E36, ben non c'est une BV5, donc pas utilisable !

 

Les références sont contre moi ! Comme ils disent dans la célèbre BD Joe Bar Team : çà passait c'était beau ! 😄

La crasse cachait la référence, l'arbre cachait la forêt pas le foret !

 

 

[Gatouille]

Hier un peu de travail, le "mauvais" vilebrequin on voit un marquage 75 qui veut sans doute dire 75 mm de course, alors que le 2,8 fait 84 mm le 3 litres 89 mm les 3 ayant le même alésage mais des pistons différents.

Nettoyage du vilebrequin de 2,8, vraiment très beau avec cet aspect bleuté, les portées sont parfaites.

Toujours la couronne dentée comme sur les M54, alors que les M52 non TU ont un capteur de PMH à l'extérieur sur le carter de distribution.

 

La poulie et ses fixations sont propres au vilebrequin, j'ai vu que la poulie de M54B25 était un peu différente, je préfère donc associer la poulie d'origine au cas où l'équilibrage soit perturbé.

La pièce en cours de nettoyage, tout le reste y a eu droit aussi, je connais le chemin !

 

Les pistons et bielles sont spécifiques au 2,8, je dépose les segments, un passage à la fontaine.

 

Ensuite décapage des pistons, ils sont plus beaux que le 2,5, la partie graphitée noire sur les jupes beaucoup moins usée, tant mieux, d'ailleurs l'aspect général de ce moteur 2,8 est bien meilleur que le M54B25 :

 

J'ai commandé des vis de palier et bielles neuves du coup, je ne veux pas prendre le risque, ces vis ayant déjà subi un serrage au couple puis angulaire. Et c'est un moteur de piste qui ne sera pas souvent à 2000 tours.

 

[Gatouille]

Les pistons sont propres, j'ai transféré les segments neufs et les coussinets neufs qui étaient sur les pistons/bielles de 2,5 sur les pistons/bielles de 2,8.

Il faut être méthodique et ne pas être dérangé, pour bien remonter les segments dans le bon ordre et le bon sens avec top vers le haut. Pareil les segments il faut garder le segments de bielle sur la bielle et celui du chapeau sur le chapeau car ils sont différents.

Tierçage des segments, sur les 6 pistons j'ai mis exactement les mêmes positions,  1 et 2 opposés à 180° et le racleur à 90°

A droite le 2,5, bielle plus longue forcément avec moins de course pour aller à ras du bloc en haut.

 

Montage bielles avec chapeau classique sur le 2,8

Bielle brisée sur le 2,5, le chapeau est au départ une seule pièce avec la bielle, ils sont brisés en deux ce qui donne cette surface irrégulière.

Dans les deux cas des repères permettent de ne pas mélanger les chapeaux et bielles et de les monter dans le bon sens.

En revanche parfois le marquage latéral est du même coté d'autres fois non, ne pas s'y fier donc !

 

Pour monter les pistons dans le bloc j'ai acheté cet outil, je conseille de couvrir le maximum du piston en laissant juste 2 morceaux de jupe dépasser

Ensuite je tape doucement sur la tôle fine afin de l'ajuster, elle a tendance à glisser et se mettre en travers ce qui rend le montage plus dur, et il ne faut pas forcer !

 

Un peu d'huile, le manche du maillet tout doucement çà rentre impeccable même avec mon outil à 2 balles acheté sur le net.

La flèche du piston doit montrer la distribution, je contrôle donc.

Le support de la pompe à huile M3 gène le passage de la douille de 17 mm, je l'ai usiné, sinon le risque est de fausser le serrage au couple puis angulaire.

 

J'avais fait un montage à blanc avec les anciennes vis en serrant à 20 NM les paliers et bielles, l'arrivée des vis de bielles neuves a permis leur changement, j'ai serré à 5NM puis 20NM le serrage angulaire à 70° serra fait à 2 personnes un qui sert l'autre qui tient et contrôle que la clé angulaire ne bouge pas, la moindre erreur et c'est le moteur dans la bouche quand il prendra des tours...

Un panneau prévient qu'il faudra les serrer et changer les vis de paliers pour des neuves, ce qui évite les oublis.

 

[Gatouille]

Avant d'envoyer les AAC chez Dbilas, je les ai nettoyés, j'ai aussi atténué les traces des portées, avec du papier au grain très fin imbibé d'huile puis de la paille de fer imbibée d'huile et pour finir le classique papier journal qui a effet de finition de polissage remarquable.

 

On voit la différence avec l'arbre à cames fait et celui encore sale et avec des traces, ces traces sont sans doute dues aux régimes trop élevés moteur froid, le syndrome de j'ai ma température d'eau qui est ok je peux taper dedans, Eh ben non, l'huile met plus de temps :

Voilà les portées sont pas mal, une seule a une trace au centre de sa portée mais rien de méchant. Je préfère envoyer des AAC propres, même s'ils vont les nettoyer et tout çà, çà donne plu senvie de travailler sur du matériel comme çà que des sales machins marrons caramel plein d'huile non ?

Pour préparer le montage du train avant j'ai nettoyé 4 vis de traverse avant, cet outil est redoutable triphasé plus puissant que mon touret.

 

Incroyable la différence non ?

Présentation des roues, pour voir ce que çà donne, nous allons laisser les ailes finalement avec des roues à ras bien grande, c'est pas mal.

 

A l'avant pas possible de présenter la roue, le ressort touche, il me faudra monter les combinés filetés plus fins, donc le train avant complet neuf, nous verrons cela bientôt donc.

Tout ce bazar pour contrôler l'aspect esthétique mais aussi tracer ce qu'il faut couper dans les passages de roues, pas le super moment de disquer la tête en bas de la fibre de verre, çà gratte de partout ensuite !

 

 

J'ai pu mesurer aussi les cales de roues nécessaires

 

 

Comme le coté gauche, l'aile avant et le capot ont été rechargés parfois entaillés pour donner des faiblesses et du galbe puis rechargés en choucroute, c'est long, mais le résultat donnera un ajustement très fin pour de la fibre.

 

La première coupe volontairement trop longue permet de passer la porte et de refaire une coupe plus ajustée qui va permettre l'ouverture et la fermeture de la porte.

 

 

J'ai eu à peine le temps de faire ma nouvelle idée pour le capot, on en reparlera plus tard.

[Gatouille]

Montage du train définitif :

 

La traverse avant renforcée et peinte en noir époxy, ensuite les triangles de E46 non M3 mais option M châssis pour avoir des rotules fixées plus fermement.

 

Une douille de la taille exacte du bout de bras hexagonal permet de rentrer la rotule en Delrin.

 

Je fixe la rotule

 

Voila la paire !

Fixation des fusées de M3

Pose du combiné fileté et de la platine supérieure réglable. De la barre anti-roulis HR, je ferai son montage complet plus tard.

 

Toutes les vis des platines ont été changées pour une qualité supérieure en 12,9 (les noires)

 

Pose d'une jante en tôle retournée sinon elle touche l'amorto en attendant les jantes définitives et les cales. On dirait les R12 trafiquées dans les années 70/80 avec ces jantes 👏

 

J'ai juste serré pour le montage tout sera revérifié avec un pont ou une fosse, le but étant juste de pouvoir tester les roues définitives avec le train large et ajuste l'épaisseur des cales nécessaires. Le disque est provisoire juste pour faire épaisseur c'est un disque de 2,8 standard.

 

A suivre

[Gatouille]

Un montage devenu classique sur mes Z3 coupés de course, la fiabilisation du circuit de refroidissement d'huile, cela ne permet pas de refroidir mieux mais d'éviter de moins refroidir en cas de défaillance du calorstat du circuit de radiateur d'huile.

 

Leur faiblesse est proverbiale, pour une auto de route il vaut mieux le changer et continuer à avoir une auto qui ne sera pas refroidie moteur froid, mais sur piste on veut la fiabilité au maximum pour supporter les services sévères.

 

Donc je le supprime et je monte une pièce spéciale qui le remplace et laisse le circuit ouvert tout le temps. Taillée dans la masse, je l'ai percée et taraudée afin de mettre une vis 6X100 qui servira à l'extraire si besoin un jour, en effet une fois coincé dans son logement ce n'est pas simple de le sortir surtout après roulage et la crasse qui s'accumule.

 

Le calorstat en pièces et en bas de la photo ma pièce spéciale qui va le remplacer :

Montage :

J'ai enlevé la vis et posé le circlips comme un crétin d'ailleurs, :whistling:  la partie absente du circlips ne devrait pas être en face du vide du logement ce sera plus dur à démonter, heureusement il reste un demi centimètre pour l'attraper

 

Un petit truc valable pour les M52 M54 S50 S54 et peut-être d'autres moteurs que je ne connais pas, quand vous changer le joint de bloc filtre à huile dont les fuites sont également plus que proverbiales, celui situé entre le bloc moteur et le bloc filtre à huile, le joint neuf peut fuir quelques semaines après le montage, c'est arrivé à un copain garagiste sur sa propre auto de piste moteur M52B28.  Mettre soigneusement au fond de la gorge de la pâte à joint, j'ai pris une seringue car mon embout de tube était hs. Ensuite vous posez le joint et faites le montage, BMW s'est loupé sur le calcul de l'épaisseur du joint, la pâte compense ce manque.

C'est monté !

 

Sur le bloc filtre il a un bouchon en pas 20X150, je vais le supprimer mon monter un adaptateur au pas 20X150 coté extérieur et au pas 10X100 à l'intérieur, il permettra de brancher la sonde du mano STACK de température d'huile. La sonde de pression d'huile d'origine restera en place et alimentera un gros voyant rouge au dessus du tableau de bord et sans doute un klaxon. Il faut que je vois comment bidouiller çà, je ne connais pas grand monde qui regarde son tableau de bord quand c'est le moment de la grosse attaque sur circuit et je me dis qu'un signal sonore serait le top, il faudra pouvoir le couper pour pouvoir déplacer l'auto par exemple chez soi sans faire sonner le klaxon à chaque mise en contact

 

[Gatouille]

Arrivage de freins, disques compétition Formula Z de chez Zimmermann modèles Z4M ou M3 E46 CSL 345 mm/28 mm, plaquettes type endurance PFC 08 qui vont garnir mes étriers Porsche refaits à neuf. L'ensemble donnait pleinement satisfaction sur la précédente Gatmobile Z3M orange.

 

Barre alu Wiechers look carbone on est sur du haut de gamme, magnifiquement fabriqué, léger 1,2 kilos poids divisé par 2 versus acier et 200 grammes de moins que les chinoiseries

Merci à Scrat du forum Z3 Z4 , cela fera joli sous le capot et surtout ne le touchera pas celle que j'ai est trop haute et je devais la modifier.

 

 

Un ensemble de pièces neuves OEM BMW pour Z3M, les 6 joints de collecteurs contre la culasse, les deux joints entre les collecteurs et l'intermédiaire puis les anneaux pour les silencieux, les silentblocs Z3M des silencieux et la visserie spécifique associée.

 

 

 

[ACS3]

je veux pas paraitre médisant ... mais le formula z à la même gueule qu'un ATE  standard ...

[Gatouille]

Médisant ou pas, je ne peux pas dire , je reprends ce qui marchait bien, je n'aime pas trop  les aventures. Très fiables endurants peu d'usure des plaquettes