Etriers 4/6 pistons ou pas ?

[fredZZZ]

Possédant une M3 E46, je me pose la question comme beaucoup ici sur la question du freinage, et il me reste une question que j'ouvre sur un nouveau sujet pour ne pas polluer d'autres topic :

on parle beaucoup des kits AP racing, brembo, alcon, hiop, en 4 ou 6 pistons etc... pour remplacer le système existant des M3 E46. Je m'intéresse au sujet puisque je cherche de la puissance et de l'endurance, notamment pour 3 à 4 sorties pistes par an.

Ma question porte sur l'intérêt d'un 4 ou 6 pistons :

est il absoluement nécessaire de disposer d'etriers 4 ou 6 pistons sur son auto (il me semble que sur ma M c'est du mono pistons c'est çà ?), sachant que la pression apportée par le maitre cylindre en amont, sera identique entre un monopiston et un 6 pistons ?

ok la pression sera plus uniforme, mais pas plus forte non ? par exemple si je pèse 80 kg et que je me met sur vous avec un pied, le poids est similaire si je me met sur vous avec deux pieds non ?

J'ai un collège qui me soutient mordicus que la solution

disques AP/brembo + pagid bleu+ durit inox+ loockeed+ ecope d'air maison, suffiraient dans un premier temps.

qu'en pensez vous ?

Cordialement

[M3RS2]

Pour répondre à tes questions :

- l'intérêt des 4 ou 6 pistons est justement de répartir la pression à la pédale sur plus de surface de plaquette. Tu ne multiplie pas la force exercée sur les pistons, tu as raison la pression à la pédale étant la même, mais tu multiplie le nombre de point d'appui. Avec un 6 pistons, c'est comme si tu avais 6 maître-cylindres sous ton pied !!! Donc l'effort à la pédale sera moindre (à égalité de freinage avec ton système de frein actuel) car l'appui sur les plaquettes est immédaite et s'exercera uniformément sur la plaquette ce qui n'est pas le cas avec les freins d'origine à mono-piston.

En reprenant ton exemple, si tu montes sur un gars avec tes 80 kgs, avec un pied, il aura mal qu'à un seul endroit, mais si tu mets 6 pieds toujours à 80 kg chaque, il aura 6 fois plus mal !!!

En conclusion, on divise l'intensité de la force par la surface sur laquelle elle s'exerce. Donc ça freine plus fort parce que la surface d'appui est multipliée.

- pour ce qui est de mettre la solution de ton pote, elle n'est pas mauvaise si tu n'es pas un freine tard ou si tu n'exploite pas ta ///M au maxi et souvent. 3 à 4 sorties par an est bien suffisant pour exploiter ton freinage à 100 %, donc cette soultion me parait un peu juste et tu seras obligé de changer assez souvent tes disques et plaquettes, qui, au final, commencera à te côuter aussi cher qu'un kit gros frein.

Pour être objectif, il est bien difficile de définir, pour un autre conducteur que soi-même, le type de freinage qui lui faut. Cela dépend de tellement de paramètres, que dire d'emblée, sans t'avoir vu conduire, il te faut ça et pas autre chose.

On peut aussi avoir ce raisonnement : si tu en as les moyens financiers, (qui veut la fin veut les moyens ) prend direct un kit 6 pistons en 355 x 32 et tu ne seras plus jamais emmerdé...... qui peut le plus peut le moins.....mais pas inversement !!

Voilù

[BBphoque M]

HEllo Fred

C'est pas toi qui à la M3 E46 blanche et qui tourne avecel club ?

Un étrier 4 ou 6 pistons pince plus fort dans le sens qu'à puissance égale de freinage à la pédale, les pistons en alumimun sur les étriers 4 ou 6 en 38, 34 et 32 mm de diamètre sont bien plus facile à déplacer car beaucoup plus légers qu'un gros mono piston de 55 mm de diamètre.....en acier !!!!!

De plus les 3 pistons auront un effet stabilisteur sur les vribrations du disque et en physique générale, 3 forces d'une intensité totale égale à une seul force est plus efficace dans le prmier cas.

3 pistons de même diamètre qu'un seul pistons possède plus de surface de friction dans le premier cas

disques AP/brembo + pagid bleu+ durit inox+ loockeed+ ecope d'air maison, suffiraient dans un premier temps.

Très très bon choix avec une préférence très large pour AP et lookeed AP

[kawaH2]

En reprenant ton exemple, si tu montes sur un gars avec tes 80 kgs, avec un pied, il aura mal qu'à un seul endroit, mais si tu mets 6 pieds toujours à 80 kg chaque, il aura 6 fois plus mal !!!

je suppose que le chaque est de trop? car sinon ca veut dire que tu dois appuyer 6 fois plus fort

Donc ça freine plus fort parce que la surface d'appui est multipliée.

c'est aussi une des raisons pour laquelle les plaquettes et le disque chauffent moins, les plaquettes sont 50% plus grandes. l'avantage d'étriers fixes par rapport aux flottants est de necessiter moins de jeu, donc une attaque plus "immédiate"

les pistons en alumimun sur les étriers 4 ou 6 en 38, 34 et 32 mm de diamètre sont bien plus facile à déplacer car beaucoup plus légers qu'un gros mono piston de 55 mm de diamètre.....en acier !!!!!

sans doute, mais sur une course d'un ou deux mm je ne crois pas que ca fasse une différence

disques AP/brembo + pagid bleu+ durit inox+ loockeed+ ecope d'air maison, suffiraient dans un premier temps.

je pense que tu peux rayer AP, car ils ne font pas de disques destiner à remplacer l'origine en gardant l'étrier (à confirmer?). écope d'air, découpage de la tole (voir suppression) de protection du disque, plaquettes ne coute pas cher et tu devrais déja avoir une amélioration

pour les durites avia, je me pose la question sur leur necessitée, les origines gonflent tant que ca?

[fredZZZ]

hello

merci à tous pour vos réponses, je vais encore réfléchir à la question compte tenu de ces éléments

auparavant sur ma 350z, équipée en brembo, j'avais un mordant et une endurance terrible, même si très sollicitée.

Ce n'est évidemment pas le cas avec ma M, et j'appréhende chaque gros freinage, notamment après une bonne ligne droite lorsque je fais de la piste.

A ma dernière sortie sur fay de bretagne je n'ai pas pu faire plus de 3 tours, en anticipant tous mes gros freinages, donc cela me gave de ne pas pouvoir me faire plaisir tant je n'exploite pas le potentiel de l'auto.

donc si je saisis bien pour des disques AP, pas possible sans les etriers spécifiques ???

C'est pas toi qui à la M3 E46 blanche et qui tourne avecel club ?

non, ce n'est pas moi. carbon schwarz + nappa imolaro

cordialement

fred

[Paul]

Tu mets 4 AP Racing donc complet et je t'assure que tes vieux Brembo sur ton vieux 350Z ils vont comprendre ce que c'est que du freinage.

Non sérieusement il y a encore un monde entre du Brembo et de l'AP Racing, c'est hallucinant !

[kawaH2]

Non sérieusement il y a encore un monde entre du Brembo et de l'AP Racing, c'est hallucinant !

la, je te trouve un peu trop partial!!! à diametre et épaisseur de disque et plaquettes identiques

la différence ne doit pas etre etre aussi marquée??

[M3RS2]

je suppose que le chaque est de trop? car sinon ca veut dire que tu dois appuyer 6 fois plus fort

Ouille !! Un mot de trop et je suis rappelé à l'ordre !!

c'est aussi une des raisons pour laquelle les plaquettes et le disque chauffent moins, les plaquettes sont 50% plus grandes. l'avantage d'étriers fixes par rapport aux flottants est de necessiter moins de jeu, donc une attaque plus "immédiate"

On est d'accord.

sans doute, mais sur une course d'un ou deux mm je ne crois pas que ca fasse une différence

Tu parles je crois de la course de la pédale de frein ??

En tout cas BBphoque a tout à fait raison, la différence d'attaque de la plaquette est plus importante si tu as des pistons alu ou non. Il existe même d'autres matériaux pour la fabrication des pistons d'étriers, le magnésium, qui permet encore d'améliorer la réactivité de déplacement de ces pistons.

je pense que tu peux rayer AP, car ils ne font pas de disques destiner à remplacer l'origine en gardant l'étrier (à confirmer?). écope d'air, découpage de la tole (voir suppression) de protection du disque, plaquettes ne coute pas cher et tu devrais déja avoir une amélioration

pour les durites avia, je me pose la question sur leur necessitée, les origines gonflent tant que ca?

Pour les disques AP, en effet ils ne font pas de disque en remplacement des origines.

Tout le reste, oui c'est pas cher à faire, alors pourquoi s'en priver ?

Pour les durites avia, absolument obligatoire dans le cas où tu sollicites ton freinage souvent et très fortement, donc le liquide de frein monte en température au delà de ce qu'il peut suppporter, chauffe alors les durites en caoutchouc gonflent sous la pression, et on perd beaucoup en réactivité de freinage et en plus ça rallonge les distances de freinage. C'est ce que l'on appelle le "fading".

Avec des durites avia, en inox tressé, supportant de très fortes pressions et ce, quelque soit les températures environnantes, évitent tout problème de ce côté. De plus, avec ces durites, on peut mettre du liquide haute température en DOT 5.1, ce qui n'est pas le cas avec des durites d'origine, car le liquide étant très agressif, peut détèriorer des durites en caoutchouc. Donc à proscrire avec des durites d'origine.

Je connais très bien les freins Brembo pour en avoir essayé sur des ///M3 E30 E36 et E46 et d'autres voitures, et j'en ai, en plus, sur ma RS2 qui ont des 4 pistons sur les 4 roues en Brembo, je confirme que les freinages Brembo vendus sur le marché public, n'est pas à la hauteur de ce que propose AP......et oui c'est surprenant, mais c'est le triste constat.

Pour parler de différence, juste une : j'ai pu donc comparer une M3 E36 en Brembo 6 pistons 350 x 32 av et arrière 328 x 28 4 pistons, durites avia et DOT 5.1 et une M3 E36 en AP 355 x 32 6 pistons et 4 pistons en 330 x 28 et tout le reste idem, les deux voitures chaussées en Pilot Sport Cup (donc on ne peut pas dire que les boudins ont avantagés l'une ou l'autre) résultat : 3,73 m en moins de 130 km/h à l'arrêt, à l'avantage d'AP !!! Cette avantage reste permanent sur toutes les courbes de test de freinage, et qui s'accentue avec la vitesse !!! Stupéfiant !!!

Si ce n'est pas assez comme différence pour toi KawaH2, pour moi cela l'a été largement pour moi et c'est pour ça que j'ai le même montage en AP !!!

Précison : je ne parle pas des freins Brembo fournis en F1 ou pour les grands constructeurs engagés en compétition.

[fredZZZ]

donc si je pars sur la piste

disques + pagid+ durit avia + dot 5

je ne pourrais pas adapter d'etriers 4 ou 6 pistons par la suite ?

pour les disques seul, que me conseilleriez vous?

[kawaH2]

Un mot de trop et je suis rappelé à l'ordre !!

après ton accrochage au sujet des hiop (ce nom me fait toujours rire ) on t'a à l'oeil!!!

je parlais de la course du ou des pistons, dont l'inertie est négligeable par rapport à la force qui presse dessus, donc je ne suis pas convaincu. tu me dis poids, transmission de la chaleur OK, réactivité ressentie

il existe même des pistons en titane, et des étriers refroidis par eau chez AP, il y vraiment de quoi faire

pour les durites, je pensais que c'était valable il y a 15 ans, que les caoutchoucs et tresses employées avaient fait des progrès

j'avais trouvé Nigth un peu trop catégorique, mais après tes explications, je ne peux qu'approuver

[M3RS2]

je ne pourrais pas adapter d'etriers 4 ou 6 pistons par la suite ?

Non, tu ne pourras pas avec un disque d'origine si j'ai bien compris la question.

pour les disques seul, que me conseilleriez vous?

[M3RS2]

après ton accrochage au sujet des hiop (ce nom me fait toujours rire ) on t'a à l'oeil!!!

J'ai vu, j'ai vu !!

je parlais de la course du ou des pistons, dont l'inertie est négligeable par rapport à la force qui presse dessus, donc je ne suis pas convaincu. tu me dis poids, transmission de la chaleur OK, réactivité ressentie

il existe même des pistons en titane, et des étriers refroidis par eau chez AP, il y vraiment de quoi faire

Que tu ne sois pas convaincu, ça c'est ton problème. Je te donne des infos direct de chez AP, rien d'autre !! Chez AP, l'inertie des pistons est calculée, ce n'est pas pour faire bien dans leur stastitique.

Les titane sont à peine mieux que ceux en alu, car surtout ils sont justement plus lourds (densité alu 2,70 - densité titane 4,51.), même si le titane à un coéfficient de conductivité thermique plus performant, ils ne sont pas très utilisés en compétition. Idem pour les étriers refroidis par eau, solution lourde et encombrante, donc très peu utlisée en compétition.

pour les durites, je pensais que c'était valable il y a 15 ans, que les caoutchoucs et tresses employées avaient fait des progrès

Pour une question de prix de revient et toujours tirer les prix vers le bas, pour une question de standardisation, et bien non cela n'a pas changé.

j'avais trouvé Night un peu trop catégorique, mais après tes explications, je ne peux qu'approuver

C'est parce que les explications que je t'ai donné, Paul les connaissait depuis longtemps, il n'a fait que me précéder en te répondant !!

[kawaH2]

C'est parce que les explications que je t'ai donné, Paul les connaissait depuis longtemps, il n'a fait que me précéder en te répondant !!

c'est pour ca qu'il faut toujours argumenter les affirmations, ca évite un tas de posts inutiles

[M3RS2]

c'est pour ca qu'il faut toujours argumenter les affirmations, ca évite un tas de posts inutiles

Certes... ........tient un post inutile.....1 mot !! Non pas la tête KawaH2 !!!

[kawaH2]

à M3RS2

puisqu'on est dans les freins, une question que je voulais te poser :

que penses-tu des disques flottants ?

[M3RS2]

à M3RS2

puisqu'on est dans les freins, une question que je voulais te poser:

que penses tu des disques flottants?

Et c'est ce que j'ai.

Un disque flottant se constitue de 2 parties, le bol (partie centrale) et la piste (le disque, partie qui supporte la pression des plaquettes) le tout relié par des plots de fixation.

Avantages d'un disque flottant :

le disque flottant se caractérise par une meilleure répartition de la chaleur (qui résulte de la friction entre le disque et les plaquettes), qui est souvent à l'origine de problème de voile sur le disque. En effet, sur un disque fixe (comme ceux d'origine), elle se répartit sur l'ensemble de la pièce, alors que sur le disque flottant, elle est limitée à la piste (surface de contact entre les plaquettes et le disque) grâce aux plots de fixations qui "coupent", en grande partie, la chaleur.

Par le biais des plots de centrage, la piste freinante s'auto-positionne par rapport aux plaquettes, absorbant toutes ou parties des déformations ou dilatations dues à un échauffement du disque.

Le système flottant absorbe également une partie des défauts provenant de la roue, du jeu , des roulements, etc.......

Le bol intérieur du disque est taillé dans la masse, dans des aluminiums à haute résistance, dit type aviation (c'est à dire utilisé par les constructeurs aéronautique) qui, pour la plus de ces alliages d'aluminium, coûte très cher.

Voilù en résumé ce que j'en pense.

[kawaH2]

Et c'est ce que j'ai.

ok, je ne l'ai pas vu sur tes photos, on ne voit que l'exterieur.

pour le reste c'est clair, ma question était plutot entre un disque fixe et flottant avec bol alu dans les 2 cas

dans ton cas tu utilises le système de fixation d'AP, tu es flottant sur le disque?

[M3RS2]

ok, je ne l'ai pas vu sur tes photos, on ne voit que l'exterieur.

pour le reste c'est clair, ma question était plutot entre un disque fixe et flottant avec bol alu dans les 2 cas

dans ton cas tu utilises le système de fixation d'AP, tu es flottant sur le disque ?

Il n'existe pas de disque fixe avec bol séparé. Un disque fixe est une seule et unique pièce avec bol intégré au disque, donc non flottant.

J'utilise pas le système AP, puisque pour les bols, c'est moi qui les ai dessiné et fait fabriqué, mais j'utilse le même principe de disque flottant.

Je vois ce que tu veux dire pour les disques fixes ou flottants avec un bol alu dans les deux cas. Je suppose que tu parle de la technque qu'emploie BMW pour la fabrication de ses disques avec le disque dans un matériau classique, le chrome/ molybdéne, et le bol dans un alliage différent mais solidaire du disque malgré tout.

Cette technique est une technique intermédiaire au bol alu vraiment séparé. Elle diminue fortement les transmissions de chaleur entre le disque et le bol, mais pas autant qu'avec le bol séparé et il n'est pas flottant, donc le risque de voilage est plus important qu'avec un système de bol type compétition.

De plus la difficulté réside dans la fabrication en une seule pièce de ce type de disque, tout en ayant deux matériaux différents. On ne peut pas atteindre des écarts de matéraiux trop éloigné l'un de l'autre, sinon la fabrication ne peut se faire.

C'est l'un des avantage de bol de frein séparé.

Donc on peut dire des disques BMW sur les ///M sont quand même des disques fixes, car ils ne possèdent pas de bols séparés fixés par des plots, donc ils ne peuvent pas absorber vibrations, dilatations, ect....

[kawaH2]

Il n'existe pas de disque fixe avec bol séparé

pour moi, un disque boulonné directement sur le bol est un disque fixe à bol séparé?

c'est clair qu'avec tes bols maisons tu n'as pas exactement la même chose que ce que commercialise AP mais je pense que tu as une sorte d'entretoise avec un épaulement, serrée sur le bol avec les vis BTR qu'on voit et le disque peut jouer là?

j'ai vu d'autres montages ou la boulonnerie est solidaire avec le disque et le jeu se fait dans des emplacements usinés dans le bol

De plus la difficulté réside dans la fabrication en une seule pièce de ce type de disque, tout en ayant deux matériaux différents

je ne sais pas comment sont les disques M3, mais pour la M5, au lieu de boulons perpendiculaires au disque ce sont des tétons montés à la presse, le principe est le même, donc pas de difficulté de fabrication particulière?

[M3RS2]

pour moi, un disque boulonné directement sur le bol est un disque fixe à bol séparé?

c'est clair qu'avec tes bols maisons tu n'as pas exactement la même chose que ce que commercialise AP mais je pense que tu as une sorte d'entretoise avec un épaulement, serrée sur le bol avec les vis BTR qu'on voit et le disque peut jouer là?

Au lieu de tourner en rond depuis ta première question sur ce sujet, pourquoi tu ne me pose pas directement la question ???

Tu conclu trop vite KawaH2 !!!

Ce n'est pas parce les têtes de mes vis sont des BTR, que ce sont des disques non flottants. Pour qu'ils soient fixes, il faudrait que je les aient serré de tel façon que cela ne puisse plus bougé ce qui n'est pas le cas. Les trous étant plus gros que la vis elle-même, le disque peut tout à fait bouger, et ensuite tu ne vois pas le système de fixation à l'intérieur du disque, donc doucement les conclusions hâtives !! Je sais exactement de quoi je parle, et tu devrai le savoir. Un mec qui dessine et fabrique lui-même ses bols de disques, il ne les a pas fait au pif, et ne les fabrique pas dans sa cuisine, sinon il est maso car ce sont des éléments de freinage que l'on parle.

Donc la prochaine fois soit moins hypocrite, et va droit au but, cela m'évitera de faire des posts pour rien et cela m'éviterai aussi, d'être une nouvelle fois irrité par un comportement plutôt tortueux !!!!

je ne sais pas comment sont les disques M3, mais pour la M5, au lieu de boulons perpendiculaires au disque ce sont des tétons montés à la presse, le principe est le même, donc pas de difficulté de fabrication particulière?

Je parlais des disques de ///M3 et je ne pensais pas que tu voulais parler des disques de ///M5 ! Soit précis dans tes questions, je serai alors aussi précis que toi dans mes réponses !!