BMW M3 E36 3.2L ClubSport de Gabs94

[ACS3]

 

[William21]

Il y a 4 heures, Nakamiki a dit :

Digne d un A10 thunderbolt qui ramasse tarif et ramène son pilote a la maison 

 

Ou de son ancêtre… Qui rentrait aussi couramment avec deux ou trois cylindres en moins sans que ca ne l'empêche de tourner.

 

[Gabs94]

il y a 5 minutes, William21 a dit :

Ou de son ancêtre…

P-47 ? Le Jug

[William21]

Oui... Pratt 2800 18 cylindres en double étoile. Le refroidissement par air limite la puissance, (quoique...) mais limite aussi les dégâts...

[Gabs94]

il y a une heure, William21 a dit :

Oui... Pratt 2800 18 cylindres en double étoile. Le refroidissement par air limite la puissance, (quoique...) mais limite aussi les dégâts...

Tu penses que je peux swap ? 

[William21]

Pas certain que tu y trouves ton compte en terme de rapport poids/puissance…

[Gatouille]

C'est magnifique un moteur en étoile, un peu démonté en déco dans une grange j'aimerai bien..

Nombre de cylindres impaires forcément pour un moteur pas double bien zur..... jamais paire pour la régularité cyclique et l'équilibrage

[William21]

Surtout quand tu vois comment c’est fichu, une seule bielle maîtresse qui transmet le mouvement des huit autres…

Bon, je vais arrêter de polluer le post de Gabs. Retour à la clinique du Calvados… 😋

[Jeje2626]

Il y a 2 heures, William21 a dit :

Surtout quand tu vois comment c’est fichu, une seule bielle maîtresse qui transmet le mouvement des huit autres…

Bon, je vais arrêter de polluer le post de Gabs. Retour à la clinique du Calvados… 😋

Porn la pièce 🔥🔥

[dump]

Calmez vous les gars, quand gab a dit que sa voiture était un avion, c’était une image hein… 😅

[Gabs94]

Après un peu de recherches, j'ai lu un cas similaire aux US de casse ressorts OEM avec des gros AAC sur une voiture kilométrée qui prenait aussi un poil plus de tours.

Il semble évident que pour chercher quelques tours en plus, il faille non seulement changer de ressort, mais aussi changer complètement le principe des pastilles OEM de S50, en passant en "shim under bucket", c'est à dire en mettant la pastille sous le poussoir. Ces pastilles sont alors beaucoup plus petites, légères, les poussoirs aussi plus fins et beaucoup plus légers, et comme les pastilles sont sous les poussoirs, il y a beaucoup moins de risque de les faire sortir et partir en vrille... Bref c'est ce qu'on fait sur un moteur de course. Où ça ne dérange personne de sortir les AAC pour faire un jeu aux soupapes 😄 

Et c'est pas exagérément cher, un set complet fabriqué aux US est facturé 1000€ environ. En ajoutant les douanes et les fdp, 13/1400, 1000 de ressorts et de reteneurs titanes si vous ne les avez pas déjà, et vous pouvez aller titiller 8500/9000 tours en sécurité du point de vue du haut moteur.

J'imagine déjà 8200/8300 tours sur un S50, de quoi récupérer l'allonge du S54, qui est pour moi son plus gros avantage : ça permettrai de garder le 3.85 et de prendre 155/160 quand même, ce qui serait idéal sur bien des pistes.

Sans parler de la prise de watts avec le reste du set up qui va bien.

Bon, l'avantage, c'est que ça peut toujours se faire plus tard 😄 

Modifié le 10 décembre 2023 par Gabs94

[Gatouille]

Des 7 autres pas de nombre paire @William21😉

[Gabs94]

il y a 39 minutes, Gatouille a dit :

Des 7 autres pas de nombre paire @William21😉

Gatouille avant de te précipiter à le corriger....

PW 2800 Double Wasp Major, 2*9 cylindres - donc bien des 8 autres la clef est là... 

Suffit de regarder la bielle pour compter les 8 trous correspondants.

[William21]

[Sylkill]

Bien le coup des pastilles pour plus de rpm. Il existe aussi le principe desmodromique pour eviter le rebond, tant qu'à faire.

Pour les coussinets on peut aussi les monter sur rouleaux (les coussinets) pour diviser par deux leurs vitesses de rotation respectives 😂

[ACS3]

plus(+) que les poussoirs spécifique qui implique la dépose des AAC , et donc de la MO

plus(+) que le changement de pont ...

moi , je pense qu'un S50B32 qui prend 8500tr/mn va subir une usure génerale ( vitesse lineaire des pistons ) incompatible avec un usage clubsport .

les S50 qui sont dans des monoplaces en course de cote , sont des B30 car leur course courte est plus facilement gerable à très haut régime ...

les moteurs de moto capable de prendre des tours de manière hallucinante VS l'automobile ont des courses ultra courte

à titre indicatif si un S50B32 avait des cotes equivalentes au moteur de la S1000rr qui prend 13 500tr/mn  , il lui faudrait des pistons de presque 11cm de diametre (86.4mm OEM )  , sinon en gardant son alesage sa cylindrée redescendrait à 2500 cm3

[Nakamiki]

Pour aller dans ton sens @ACS3 , les gars qui font des S65b44…y a 2 ecoles, le stroke et le bore … le stroke comme le dit son nom appelle une coursa majorée, le bore un réalesage et pose de chemises.

un des allemands qui en fait le plus est clairement anti stroker kit, justement pour respecter les vitesse linéaires oem etant donnée les déjà 8400trs oem. D ailleurs on a vu malheureusement la duree de vie limitée de certain stroker kit. 

[ACS3]

il y a 39 minutes, Nakamiki a dit :

Pour aller dans ton sens @ACS3 , les gars qui font des S65b44…y a 2 ecoles, le stroke et le bore … le stroke comme le dit son nom appelle une coursa majorée, le bore un réalesage et pose de chemises.

un des allemands qui en fait le plus est clairement anti stroker kit, justement pour respecter les vitesse linéaires oem etant donnée les déjà 8400trs oem. D ailleurs on a vu malheureusement la duree de vie limitée de certain stroker kit. 

de même sur le S50 seul Hartge a fait du stroke pour 3.5 et il a bridé le bloc à 7400trs ... en compétition ceux qui augmentait la cylindrée (3.4 ) ne le faisait que par du Bore , voir avec les deux , mais sans jamais aller à 100 de course , et c’était pour de la course sur terre avec des bloc limité à 7500trs , car les perte d’adhérence donc juste ingérable donc bride afin de pas partir en surrégime .

[eMJiDé]

Pour moi dans la casse ya plusieurs choses :

- déjà sur le fait que Schrick ne conseille pas le changement des ressorts. Ces aac doivent être disponibles depuis casi la sortie de la E36 et à cette époque là les moteurs avaient très peu de km, "beaucoup plus frais" et pas 200 proprios sur la vie des caisses. Aussi bon soit il le processus de validation d'un équipementier aftermarket n'est pas celui d'un OEM, ils n'ont pas passé 200 000 km d'essais, ils n'ont pas développé un profil de came spécifique au B32 mais se sont sans doute grandement basé sur leur expérience acquise sur d'autres moteurs, etc... De plus la doc n'a pas du évoluer depuis qu'ils sont sortis et ils ne la font pas évoluer en fonction du vieillissement du parc des B32.

 

- rien ne dit que le ressort en lui même sans arbre ne se serait pas fatigué quand même et affolé vu le kmage du bloc, il y a des des disparités dans la fabrication, dans la provenance des matériaux etc. La rupture de fatigue ça existe et ça se voit très souvent notamment sur les ressorts d'amortisseur de nos chères BMW.

 

- quand Gabs a perdu 1L d'huile à sa précèdente sortie ring mine de rien ça veut aussi dire moins d'huile au niveau de l'aac ça a pu commencer à fragiliser / détériorer certaines pièces dont le ressort et sur le coup tu te dis c'est bon aucun dégat mais sur le long terme ce n'est pas mesurable

 

- combien de propriétaire a eu ce moteur ? est ce que les anciens proprios ont toujours été regardant sur la qualité de l'huile / le niveau / la régularité des vidanges. Jamais de rupteurs / jamais d'erreur de rétrogradage en 300 000km ? Est ce que lors du jeu aux soupapes un mecano n'a pas fait le goret et forcé plus que de raison ? Sur la vie d'un moteur c'est impossible à mesurer.

 

- pour le rapport de pont dans le calculo j'ai un pote qui a eu un client avec un Z3 de piste pont ultra court qui se trainait la bite passé 200 ==> le problème venait du rapport de pont non rentré dans la table et comme expliqué par Vincent quand le delta Vitesse pont théorique cartographie vs vitesse pont réel est trop grand la gestion bloque le déphasage mais en aucun cas tu ne casses ton moteur

Modifié le 11 décembre 2023 par eMJiDé

[Gabs94]

il y a 42 minutes, eMJiDé a dit :

Pour moi dans la casse ya plusieurs choses :

- déjà sur le fait que Schrick ne conseille pas le changement des ressorts. Ces aac doivent être disponibles depuis casi la sortie de la E36 et à cette époque là les moteurs avaient très peu de km, "beaucoup plus frais" et pas 200 proprios sur la vie des caisses. Aussi bon soit il le processus de validation d'un équipementier aftermarket n'est pas celui d'un OEM, ils n'ont pas passé 200 000 km d'essais, ils n'ont pas développé un profil de came spécifique au B32 mais se sont sans doute grandement basé sur leur expérience acquise sur d'autres moteurs, etc... De plus la doc n'a pas du évoluer depuis qu'ils sont sortis et ils ne la font pas évoluer en fonction du vieillissement du parc des B32.

 

- rien ne dit que le ressort en lui même sans arbre ne se serait pas fatigué quand même et affolé vu le kmage du bloc, il y a des des disparités dans la fabrication, dans la provenance des matériaux etc. La rupture de fatigue ça existe et ça se voit très souvent notamment sur les ressorts d'amortisseur de nos chères BMW.

 

- quand Gabs a perdu 1L d'huile à sa précèdente sortie ring mine de rien ça veut aussi dire moins d'huile au niveau de l'aac ça a pu commencer à fragiliser / détériorer certaines pièces dont le ressort et sur le coup tu te dis c'est bon aucun dégat mais sur le long terme ce n'est pas mesurable

 

- combien de propriétaire a eu ce moteur ? est ce que les anciens proprios ont toujours été regardant sur la qualité de l'huile / le niveau / la régularité des vidanges. Jamais de rupteurs / jamais d'erreur de rétrogradage en 300 000km ? Est ce que lors du jeu aux soupapes un mecano n'a pas fait le goret et forcé plus que de raison ? Sur la vie d'un moteur c'est impossible à mesurer.

 

- pour le rapport de pont dans le calculo j'ai un pote qui a eu un client avec un Z3 de piste pont ultra court qui se trainait la bite passé 200 ==> le problème venait du rapport de pont non rentré dans la table et comme expliqué par Vincent quand le delta Vitesse pont théorique cartographie vs vitesse pont réel est trop grand la gestion bloque le déphasage mais en aucun cas tu ne casses ton moteur

Merci pour tous ces rappels Julien.

C'est vrai que ce sont autant de facteurs que je n'ai pas noté. 

Quoiqu'il en soit, shim under bucket ou non, si le nouveau moteur fonctionne comme attendu, il sera "entretenu" comme un moteur de course. Càd avec des reconstruction régulière et du contrôle par des gens qui ont l'habitude de travailler sur ce genre de choses.

Et pour reprendre JP & @julipfen qui se moque régulièrement de moi, non, cette voiture n'est pas un vrai clubsport, la frontière a été franchie depuis un moment déjà...

C'est simplement une pistarde non aboutie, qui doit pour l'instant aller sur piste par la route à défaut de garage / remorque et tout le tintouin.

Mais un jour.... http://www.matter-motorsport.fr/m3-E36-359