"La Neue Klasse restera la machine à conduire ultime", déclare le responsable de l'expérience de conduite.

[Paul]

L'engagement et la dynamique de la conduite ont toujours distingué les véhicules BMW des autres. Mais comment ces réalités s'opposent-elles à la mission de BMW, qui est de proposer des voitures agréables à conduire avec la Neue Klasse à venir ? Nous nous sommes entretenus avec Nicolai Martin, responsable de l'expérience de conduite BMW, pour en savoir plus. Il nous parle de l'amélioration des systèmes d'aide à la conduite et de la manière dont ils permettent à BMW de continuer à fabriquer la machine à conduire ultime, en particulier dans le contexte de la nouvelle technologie apportée par l'architecture dédiée aux véhicules électriques.

Faire avancer les systèmes d'aide à la conduite

"Il n'est plus question d'avoir un assistant de stationnement ou un régulateur de vitesse actif, commence M. Nicolai, qui n'est pas intuitif ou qui n'en vaut pas la peine, alors on le désactive. Dans ce cas, il fait l'éloge de la BMW i5. Plus tôt dans la journée, un autre employé de BMW a mentionné avoir passé du temps avec la voiture pendant leurs vacances d'été. C'était la première fois qu'ils étaient " vraiment impressionnés par les systèmes d'aide à la conduite ".

Selon M. Nicolai, la prochaine génération se concentre sur la sécurité et la dynamique, en les mélangeant de manière transparente. L'idée est que les passionnés puissent avoir leur dose de plaisir tout en bénéficiant d'une aide fiable et transparente de l'ADAS lorsqu'ils doivent donner la priorité, par exemple, à un appel téléphonique. En fin de compte, les nouvelles voitures offrent davantage de choix aux conducteurs : changer de vitesse soi-même ou laisser la voiture en mode automatique, conduire soi-même ou laisser la voiture s'en charger, etc. "Les véhicules de transport de personnes de niveau 5, les robots-taxis ne nous intéressent pas", explique M. Nicolai. Donc, pour l'instant, le conducteur fait toujours partie intégrante des véhicules BMW.

Améliorer l'expérience de conduite grâce à la technologie

"Il est surprenant pour nous de conduire la i4 M50, puis de monter dans les nouveaux prototypes et de voir que l'on peut vraiment aller plus loin", déclare Nicolai lorsque nous évoquons le plafond de performance élevé et les capacités globales de la i4 M50. Qu'est-ce qui confère à ces exemples expérimentaux tant de prouesses ? La supériorité technologique - rien ne remplace... euh, la puissance de calcul ? Bien que l'i4 M50 soit une machine avancée, elle ne peut pas être comparée à la nouvelle technologie. M. Nicolai explique que des calculateurs plus rapides - et plus centralisés - permettent des réponses un peu plus rapides en ce qui concerne la régénération de l'énergie de freinage et d'autres aspects de la conduite des véhicules électriques. BMW appelle cela le "cœur de la joie".

"C'est un facteur plus rapide. Il est possible de repousser les limites tout en restant sûr et stable, et d'utiliser les avantages pour le client en termes d'autonomie". M. Nicolai explique que six capteurs latéraux-G, un logiciel soigneusement calibré et d'autres technologies permettent aux nouveaux véhicules de performance d'atteindre un plafond plus élevé que les offres actuelles.

Date des débuts de la conduite autonome de niveau 3

Le logiciel et le matériel Level 3 les plus récents font leur apparition sur la série 7 en Allemagne dans le courant de l'année. Mais ce n'est pas tout. "L'année prochaine, nous verrons en Allemagne - dans tous les dérivés - les séries 5, X5, X6 et X7, les séries 7 et iX". Une excellente nouvelle pour nos amis allemands. Il poursuit en disant que l'affichage tête haute amélioré et la technologie de changement de voie astucieuse qui a fait ses débuts aux États-Unis signifient qu'ils ne se sentent pas obligés de mettre quoi que ce soit sur le marché trop rapidement. "Nous n'avons pas la pression de déployer le niveau 3 dans toutes les régions aussi vite que possible parce que nous avons une offre très attrayante et pratique avec ce système autoroutier.

Nicolai poursuit . "Nous pensons être très compétitifs aux États-Unis avec le niveau 2+", ajoute-t-il. C'est une expérience de première main. "Vous pouvez conduire - comme je l'ai fait seul - de San Diego à Los Angeles sans aucune interaction avec le volant. L'amélioration des capacités s'accompagne apparemment d'un besoin accru de divertissement pour les conducteurs.

"Maintenant, lorsque nous commencerons en Allemagne, Level 3 proposera YouTube, la télévision et les jeux dans le véhicule", commence-t-il. "Le client de BMW devrait opter pour Level 3 parce qu'il veut consommer le même contenu que celui qu'il peut consommer dans son salon tout en conduisant. L'Ultimate Streaming Machine est également en préparation ?

Vous êtes toujours le conducteur, en quelque sorte

En Europe, la responsabilité d'une BMW à conduite autonome est très différente de celle des États-Unis. "Ici, si vous remplissez l'homologation, et avez l'approbation officielle de l'autorité pour le niveau 3, et qu'il y a un accident avec le niveau 3 activé où nous avons la responsabilité, c'est toujours l'assurance du conducteur qui prend le coût de cet accident. Il peut envisager de nous prendre après coup", déclare Nicolai sans ambages.

"Je devrais alors argumenter devant l'avocat que nous avons fait ce qu'il y avait de mieux, et que nous pouvons montrer notre équilibre positif des risques, nos plus de 100 pétaoctets de données et tout le reste. Si vous vous posez la question, 1 024 téraoctets font un pétaoctet, soit environ un quadrillion d'octets de données. Aux États-Unis, M. Nicolai est moins optimiste. Chaque cas est traité indépendamment, ce qui peut représenter "une grosse somme d'argent, même si l'on argumente de la bonne manière".

Le niveau 4 arrive-t-il ?

"Pour le client final, l'autonomie de niveau 4 dépend de deux choses : la vitesse de développement de l'IA et la portée et la résolution des capteurs et du Lidar ", déclare M. Nicolai. Les prochaines générations de Lidar peuvent voir jusqu'à 800 mètres, ce qui est nécessaire pour les ADAS à grande vitesse. M. Nicolai affirme que Waymo est techniquement la superpuissance dans ce domaine.

"Il est clair qu'ils travaillent sur le logiciel par eux-mêmes et ainsi de suite, mais au niveau du système, ils ont des aspects spécifiques qu'ils ne pouvaient pas obtenir sur le marché et ont donc décidé de le faire par eux-mêmes", dit-il. Waymo dispose désormais de ce que "d'autres ne pourront s'offrir que plus tard", à savoir une caméra frontale de 17 mégapixels - ce qui "ne peut être résolu par n'importe quel fournisseur", explique M. Nicolai. Les ressources supplémentaires basées sur Google placent Waymo à l'avant-garde de l'autonomie - du moins pour l'instant. Mais c'est un aperçu de ce que les grands équipementiers finiront par mettre en œuvre.

Source : https://www.bmwblog.com/2023/09/12/bmw-neue-klasse-ultimate-driving-machine/