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Tableau des valeurs de géométrie d'origines


M3RS2

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Vu comme ces derniers temps, nous avons abordé le sujet des valeurs de géométrie, j'ai fait un petit tableau récapitulatif de plusieurs modèles ///M.

Plus clair et plus pratique que différentes valeurs données ça et là... enfin j'espère. Ce tableau est de ma réalisation, alors si il y a une faute de frappe, n'hésitez pas à me le signaler, et s'il y a des questions, n'hésitez pas non plus.

Bonne lecture.

geometrie-bmw-m3-m5.pdf

geometrie-bmw-m3-m5.xlsx

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Guest ///Mr.DRFT

Maitenant qu'on a le tableau ça serait bien de savoir qu'elles sont les réglages pour avoir :

un max de grip

un train avant très vif

un train arrière joueur

Tout le monde n'est pas technicien en géométrie ... moi y compris

:K

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Maitenant qu'on a le tableau ça serait bien de savoir qu'elles sont les réglages pour avoir :

un max de grip

un train avant très vif

un train arrière joueur

Tout le monde n'est pas technicien en géométrie ... moi y compris

Alors comme j'ai répondu dans l'autre topic qui abordait ce sujet, il est bien difficile de répondre sur ce qui est à conseiller ou non.

Trop de paramètres interviennent lorsque l'on veut faire du sur mesure en valeurs de géo : le feeling et son pilotage, le type de suspension, dureté/compression, dureté des barres anti-roulis, type et tailles de pneu avec leurs pressions utilisés.....trop de paramètres qui font qu'il n'y a pas un seul réglage idéal, mais un par voiture.

Ce que je peux conseiller, c'est que dans un premier temps, on peut mettre les valeurs maxi de BMW des valeurs réglables sur chaque auto. C'est déjà une bonne amélioration et c'est très sensible au volant.

Je vous mets un petit tableau avec les termes utilisés en géométrie des trains et des schémas pour bien visualiser, avec leurs influences positives et négatives.

Cela devrait déjà pas mal vous éclairer.

205_1132936721.jpg

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  • 2 weeks later...
Merci mais faut avoir un 24" pour voir le tableau en entier ;-)

T'as une fonction clique droit et imprimer l'image, tu l'imprimes et tu gardes le papier avec toi. Comme ça à chaque fois que tu te rappèleras plus d'un truc sur la géo, hop tu sors ton papier ! ;-);-)

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Super tip top :sad::):) mais...

T'aurais pas la même chose pour les M3 E30 ? 8)

Merci !

Bonne soirée,

JMP

Il existe bien les valeurs de géo pour les M3 E30 chez BMW...mais sur microfilm... :?:

Ce que je sais, c'est que l'on peut régler ou jouer sur les réglages de géo en changant carrément les silentblocs par d'autres silentblocs "excentrés" qui sont référencés chez BMW selon leur dégré de rattrapage.

On ne peut pas, par un simple désserrage d'écrous ou contre-écrous ou vis excentrique, rattraper des valeurs de géo sur M3 E30 comme on peut le faire sur les E36 ou E46.

Voilù... :nickel:

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C'est sur microfilm et visiblement top secret: mon concessionnaire préféré n'a même pas pu me les donner... :?: C'est quand même fort... :nickel:

J'ai néanmoins mesuré sur ma titine:

AV: Carrossage=-1°; Pincement : +0°19'

AR: Carrossage: -2°; pincement : +0°03'

Ca ne me semble pas aberrant, mais j'aurais bien aimé savoir quelles sont les valeurs préconisées...

Bon, c'est vrai qu'a part le parallélisme à l'AV, il n'est pas facile de régler la géométrie sur les E-30, en particulier à l'AR, ou, avec les silent-blocs excentrés BMW, on touche simultanément au carrossage et au pincement. Pas nickel ça...

Bonne journée,

JMP

Rem : mon outil de mesure perso ne me permet pas de connaître l’angle de chasse.

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  • 4 weeks later...
  • 3 weeks later...

Tableau de réglage chez BMW d'une M3 E46 de 2004. Tout d'origine.

tableau 2005 de la même M3 avec PSS 9 et rabaissée.

les photos pour montrer les démontages nécessaires pour pour prendre toutes les mesures.

1101_1137797170.jpg

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  • 4 weeks later...

Salut !

Etant assez nouveau dans le forum, je commence à découvrir les différents thèmes et les différentes discussions ayant eu lieu auparavant dans chacun.

Vos échanges sur la géométrie des trains et leurs valeurs optimales ont capté toute mon attention. En tant que metteur au point châssis chez Renault, j’ai l’habitude de travailler avec les réglages de parallélisme, et possède une bonne idée des influences de chaque paramètre sur le comportement. En gros je devrais savoir quelle direction il faut prendre pour avoir le résultat désiré.

Je vais essayer de faire une petite synthèse des principes de dynamique véhicules qu’on utilise chez Renault (ils sont les mêmes partout car ils sont basés sur la théorie des pneus) :

Chasse : Valeur du constructeur qui dépend de la géométrie du train avant et de l’hauteur de caisse correcte de l’avant par rapport à l’arrière. Elle a une influence sur la tenue de cap du véhicule, sa sensibilité au devers de route et le rappel volant. Trop de chasse, et un a un véhicule très sensible au devers, mais qui a une bonne tenue de cap et un bon rappel volant. Trop peu, et c’est l’inverse. Les propulsions ont tendance à avoir plus de chasse car elles n’ont pas le rappel naturel qui vient du passage de la puissance par les roues sur une traction.  Avez-vous remarqué que nos BMW ont moins de rappel volant (parking, coin de rue) que les tractions ?

Pince AV : Ce n’est pas obligatoire d’être en pince à l’avant. La plupart des Renault sont en légère ouverture pour garantir une bonne tenue de cap et une bonne stabilité en freinage. Plus on pince, plus le véhicule est réactif et vif à la sortie du zéro volant, mais il prend un caractère de réponse non linéaire, devient moins bon en cap, et a surtout tendance à user plus les pneus avant. Tout réglage du parallélisme avant hors du « zéro » total entraîne une consommation de carburant car les roues ont tendance à se battre entre elles, ce qu’entraîne une perte d’énergie.

Carrossage AV : La poussée de carrossage aide a donner plus de potentiel transversal au train. Plus on en met de contre carrossage (négatif), plus le véhicule supporte des accélérations latérales fortes sans perdre de l’efficacité. Par contre, le carrossage (contre) use les pneus, surtout quand on les met aussi en pince.

Pince AR : Paramètre TRES important pour la stabilité du train arrière, surtout à la prise de virage et sur des manœuvres volant quand on est proche de la limite d’adhérence. Moins in met de la pince, plus le véhicule (train arrière) est instable en freinage en virage ou en manœuvre de lâcher de pied/remise d’angle volant en virage. La plupart des véhicules existants sont réglés en pince AR (même la M3 E46 comme évoqué par BBPhoque M). Ne mettez pas de l’ouverture à l’arrière, et dirigez vous vers les valeurs de pince intermédiaires ou même maxi autorisés. Le seul problème ce que plus on met de la pince à l’AR, plus on use ses pneus (surtout avec des fortes valeurs de contre-carrossage).

Carrossage AR : Comme pour l’AV, plus on met du contre, plus le potentiel ou grip du train augmente. Par contre, vous mettez beaucoup de contre à l’AR avec beaucoup de pince, et vous usez vos pneus AR en quelques centaines de kilomètres. Faites attention aux variations du contre carrossage du train arrière en fonction de la position verticale de la suspension (charge du véhicule), car les trains arrière de nos BMWs ont tendance à prendre pas mal de contre avec la charge (constaté sur 325i E36). Vous mettez du contre carrossage (valeur négative) au maxi autorisé et vous chargez votre BMW au max à l’arrière, et vos pneus AR s’usent vite.

C’est assez logique, mais toujours essayez de mettre les mêmes valeurs à gauche et à droite pour éviter des problèmes de tirage ou d’instabilité.

Voilà, c’est tout. Je ne crois pas m’avoir trompé, mais ça peut arriver. N’hésitez donc à m’envoyer vos commentaires ou remarques.

Bon courage, et amusez-vous bien en jouant avec les réglages de géométrie de vos ///M.

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J’ai vu quelques préconisations faites par des membres du forum qui ne sont pas correctes. En tant que metteur au point châssis chez Renault, j’ai l’habitude de travailler avec les réglages de parallélisme, et possède une bonne idée des influences de chaque paramètre sur le comportement. En gros je devrais savoir quelle direction il faut prendre pour avoir le résultat désiré.

comme tu le dit toi meme : metteur au point chassis chez renault et chez renault vous etes plutot specialisé dans les traction,car dis moi depuis combien de temps ils ont pas sorti une propulsion a moteur avant chez renault :lol:

Par contre, vous mettez beaucoup de contre à l’AR avec beaucoup de pince, et vous usez vos pneus AR en quelques centaines de kilomètres.

si je te lit bien avec du pincement et du carrossage positif a l arriere on depasse pas 1000 km pour les pneus :-)

tu exagere un petit peu , meme avec les valeur maxi de carrosage et quasi maxi de pincement , on ne bouffe pas ces pneus en quelque centaine de kilometre , je roule moi meme avec ce type de reglage et j a changé mes pneus juste avant de les appliquer : j a deja fait plus de 1000 km et je ne voit aucunes usure anormale sur mes pneus , que l on reduise leur durée de vie certe je suis d accord je ne ferai pas 50 000km avec !

Faites attention aux variations du contre carrossage du train arrière en fonction de la position verticale de la suspension (charge du véhicule), car les trains arrière de nos BMWs ont tendance à prendre pas mal de contre avec la charge (constaté sur 325i E36).

tu te sert regulierement de ta M pour charger des parpaing toi ????

il est evident que si l on fait une grosse installe sono avec deux subwoofer de 38 qui pesent chacuns 20 kilos, plus le caisson en meduim de 22mm d epaisseur pour un poids de bien 40 kilos, plus des amplis classe A pour la qualité sonore donc bien 10 kilos piece et tant qu à faire on en met deux ,

là on obtient un surpoids de 100kilos dans le coffre et il faudra faire une geo en fonction ce qui est tout afait logique mais tres peu appliqueé je le concede :mrgreen:

mais 100 kg dans le coffre je crois que l on là bien loin de la philosophie de la performance routiere

en conclusion ne confond pas une BMW et une Renault qui meme si elles ont toutes les deux quatre roues ,sont deux opposés au niveau de la production automobile ! :D

il me semble que l on ne peut tout simplement pas comparer une traction a moteur transversal avant , avec une propulsion a moteur longitudinal avant !

ps: et pas plus avec une propulsion a moteur central positionné transversalement comme le sont les clio V6 ou le spyder Renault (4 cylindre de clio 16s)

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comme tu le dit toi même : metteur au point châssis chez renault et chez renault vous etes plutot specialisé dans les traction,car dis moi depuis combien de temps ils ont pas sorti une propulsion a moteur avant chez renault :D

En fait, oui, on peut comparer une Renault traction à une propulsion puissante s’il s’agit juste d’un réglage de parallélisme. La dynamique véhicules et plus particulièrement la théorie du fonctionnement d’un pneu, ce n’est pas quelque chose qui change en fonction des roues motrices.

Le fonctionnement du pneu, c’est la base sur laquelle on construit le reste de la voiture, que ça soit une 4L ou une Carrera GT. On n’arrivera jamais à faire une bonne voiture avec un mauvais fonctionnement du pneu. Et une bonne voiture, ce n’est pas la voiture qui sort le cul à chaque virage pour faire pomper de l’adrénaline, mais c’est celle qui reste saine et prédictible dans toutes les circonstances, celle qui nous laisse prendre de la dérive et puis retourner à l’équilibre sans problème. Allez mettre trop d’anti-roulis à l’arrière et ajoutez de la pince à l’avant et de l’ouverture à l’arrière, et vous aurez bien la définition d’un véhicule sans doute amusant, mais pas bon.

La répartition des masses et les roues qui passent la puissance au sol, ça joue sur l’équilibre châssis et le transitoire d’un véhicule, mais ça fait partie du châssis, et non pas des pneus. C’est la maison qu’on construit sur la base du pneu. On règle le châssis avec les flexibilités verticales des suspensions, la répartition de l’anti-roulis avant/arrière (et cela en fonction de la courbe de rigidité de dérive des pneus), et on fait aussi une bonne partie par de l’élasto cinématique (braquages et déplacements induits par de l’effort transversal)… et, on regarde aussi la cinématique du train, car cela joue sur la base de la maison (le pneu). Une autre preuve de que la théorie des pneus reste la même sur n’importe quel véhicule ? Allez jouer sur les pressions de gonflage. Mettez votre ///M avec plus de pression à 2.4bar l’AV et 1.8 à l’AR et vous verrez bien comme vous prendrez du lacet en virage…

La vraie différence entre une Renault et une ///M (en termes de dynamique de véhicules pure), c’est la répartition des masses et les compromis qu’on doit faire en termes d’anti-roulis et des pneus avant et arrière. Je vous fais une Renault avec des pneus avant plus larges que les AR, et vous verrez comme ça commence à parler… mais ce ne serait pas vendable… pas dans une Renault.

Puis, la différence est au niveau de la conduite. Par définition, une traction sous-vire à l’accélération, tandis qu’une propulsion survire… mais l’explication de l’un et de l’autre repose toujours sur la théorie générale de base… le pneu et son fonctionnement avec les différents angles (pince, carrossage, couplage longi/transv, etc), et de la différence de la dérive spécifique du train avant par rapport à l’arrière.

Je peux rentrer dans une discussion un peu plus technique que celle-ci pour vous faire voir que la dynamique automobile est une science abstract en qui s’en fout de la marque du véhicule sur le capot. Cependant, il faudra savoir si vous êtes tous habitués aux termes et relations physiques des différentes variables d’un pneu et d’un châssis. Une chose c’est d’être passionné d’automobile et d’aimer le bricolage en voiture, et une autre c’est de faire de la mise au point fine basée sur la technique.

tu te sert régulierement de ta M pour charger des parpaing toi ????

Et juste pour répondre à la question sarcastique : oui, ça m’arrive de rouler à 4 dans la ///M avec quelques bagages dans le coffre. Si je ne roulais qu’à une ou deux personnes, j’aurais pris une Lotus Elise/Exige. Et la différence en hauteur de caisse (et en contre-carrossage résultant) est notable entre vide et charge. On fait son para à vide (utilisation normale), puis on charge le véhicule et tout change. Faites un réglage à vide qui soit déjà limite de l’usure, vous chargez, et vous êtes foutus.

en conclusion ne confond pas une BMW et une Renault qui même si elles ont toutes les deux quatre roues ,sont deux opposés au niveau de la production automobile ! :mrgreen:

il me semble que l on ne peut tout simplement pas comparer une traction a moteur transversal avant , avec une propulsion a moteur longitudinal avant !

ps: et pas plus avec une propulsion a moteur central positionné transversalement comme le sont les clio V6 ou le spyder Renault (4 cylindre de clio 16s)

Moi, je vous laisse faire. J’ai une bonne idée de comment régler ma M3 pour ne pas bouffer mes pneus et pour avoir un véhicule sympa et rassurant, et non pas un truc de fou. Si vous voulez faire autrement, ça ne me dérange pas trop.

Fais attention à en tirer des conclusions que tu bases juste sur tes croyances d’amateur, mais qui ne sont pas basées sur aucun critère technique. Si tu veux essayer de faire ton point, fais-le en exprimant des arguments techniques valables, et non pas en essayant de tout minimiser et ridiculiser. Si non, on risque parfois de faire le ridicule en voulant ridiculiser l’autre.

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La dynamique véhicules et plus particulièrement la théorie du fonctionnement d’un pneu, ce n’est pas quelque chose qui change en fonction des roues motrices.

Faux : justement certaines propulsions réclament des pneus spécifiques qui ne seront d'aucune utilité sur une traction standard.

Le fonctionnement du pneu, c’est la base sur laquelle on construit le reste de la voiture, que ça soit une 4L ou une Carrera GT.

Tu donne justement l'exemple type, les porsches réclament des carcasses hyper renforcées pour supporter les contraintes du moteur en porte-a-faux arrière.

Demande aux possesseurs de 911 SC combien ils paient un pneu homologué pour leur voiture par rapport au même (en taille) pour une citroen XM par exemple...

Allez mettre trop d’anti-roulis à l’arrière et ajoutez de la pince à l’avant et de l’ouverture à l’arrière

Où a tu lu ça ?

Sur le post ?

A qui cela a t'il été conseillé ?

La répartition des masses et les roues qui passent la puissance au sol, ça joue sur l’équilibre châssis et le transitoire d’un véhicule, mais ça fait partie du châssis, et non pas des pneus.

Ne sommes nous pas sur un post traitant de la Géo ?

C’est la maison qu’on construit sur la base du pneu. On règle le châssis avec les flexibilités verticales des suspensions, la répartition de l’anti-roulis avant/arrière (et cela en fonction de la courbe de rigidité de dérive des pneus), et on fait aussi une bonne partie par de l’élasto cinématique (braquages et déplacements induits par de l’effort transversal)… et, on regarde aussi la cinématique du train, car cela joue sur la base de la maison (le pneu).

Alors pour une Mégane qui va être produite à X millions d'exemplaires : OK.

Mais pour nos M, je n'en suis pas du tout certain ... sinon BMW les auraient chaussées en 15 pouces comme une 316 et aurait revu le chassis en profondeur, pourquoi fabriquer des pneus chers si l'on peut faire un chassis qui s'accommode de galettes ?

Mettez votre ///M avec plus de pression à 2.4bar l’AV et 1.8 à l’AR et vous verrez bien comme vous prendrez du lacet en virage…

Encore une fois, où a t'on conseillé cela ?

La vraie différence entre une Renault et une ///M (en termes de dynamique de véhicules pure), c’est la répartition des masses et les compromis qu’on doit faire en termes d’anti-roulis et des pneus avant et arrière. Je vous fais une Renault avec des pneus avant plus larges que les AR, et vous verrez comme ça commence à parler… mais ce ne serait pas vendable… pas dans une Renault.

Là je suis d'accord avec toi et d'ailleurs les clients renault n'attendent pas cela de leur futur "moyen de locomotion".

Par définition, une traction sous-vire à l’accélération, tandis qu’une propulsion survire…

Sauf chez Mercedes.

Il faut croire que les ingénieurs de la marque à l'étoile ne savent pas construire des propulsions car comme c'est bizarre... elles sont toutes réglées pour sous-virer et rassurer le conducteur lambda.

Je peux rentrer dans une discussion un peu plus technique que celle-ci pour vous faire voir que la dynamique automobile est une science abstract en qui s’en fout de la marque du véhicule sur le capot. Cependant, il faudra savoir si vous êtes tous habitués aux termes et relations physiques des différentes variables d’un pneu et d’un châssis. Une chose c’est d’être passionné d’automobile et d’aimer le bricolage en voiture, et une autre c’est de faire de la mise au point fine basée sur la technique.

Je pense déjà que peu de personnes arrivent à suivre et si je n'étais pas dans l'automobile, je pense que je serais perdu. D'ailleurs je ne suis pas capable d'utiliser les termes techniques que tu emploi car je ne les maîtrisent pas à fond !

Et juste pour répondre à la question sarcastique : oui, ça m’arrive de rouler à 4 dans la ///M avec quelques bagages dans le coffre. Si je ne roulais qu’à une ou deux personnes, j’aurais pris une Lotus Elise/Exige. Et la différence en hauteur de caisse (et en contre-carrossage résultant) est notable entre vide et charge. On fait son para à vide (utilisation normale), puis on charge le véhicule et tout change. Faites un réglage à vide qui soit déjà limite de l’usure, vous chargez, et vous êtes foutus.

Est ce la motivation principale dans l'achat d'une M3 qui contrairement à un Audi S4 est un coupé voir une berline (seulement les 36) ? Je ne pense pas !

C'est un plus indéniable mais pas l'utilisation pour laquelle elle a été prévue à la base, la M reste une voiture d'égoiste qui peut à l'occasion dépanner pour 4 personnes.

Enfin ce n'est là que mon avis ...

Fais attention à en tirer des conclusions que tu bases juste sur tes croyances d’amateur, mais qui ne sont pas basées sur aucun critère technique.

En temps que professionnel de l'automobile et ex-licencié de la FFSA (j'ai justement couru sur une Renault) et étant donné que je suis toujours grâce à mon activité pro. en liaison avec des préparateurs comme ACS ou HARTGE, je ne pense pas être ce que tu appelle "un amateur".

Mais libre à toi de te faire ton opinion...

Si non, on risque parfois de faire le ridicule en voulant ridiculiser l’autre.

Et enfin, loin de moi l'idée de vouloir te ridiculiser et je te prie de bien vouloir m'excuser si tu l'a pris ainsi !

Pr rappel :

Ce post était parti dans le sens d'une optimisation des réglages de nos M, pour une utilisation encore plus sportive qui est évidemment loin des exigences de neutralités de comportement routier et de consommations pneumatiques.

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  • 2 weeks later...

C’est la pleine lune ou une poussée dentaire ?! :+1:

Merci Polar Bear pour tes explications techniques sur la géométrie. C’est un sujet que j’apprécie beaucoup… tant qu’il reste loin de toute appréciation sur l’un ou l’autre membre du forum (remarque s’appliquant à d’autres aussi…)

Tu proposais des explications plus techniques, comme peut être le rôle du centre de roulis sur l’équilibre de la caisse ? L’élastocinématique de nos BMW (e.g. variation de pincement sous charge, suspension „horizontale“) ? Diagramme à l’appui ?

Va y a fond, moi je suis je suis preneur ! :?:

JMP

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  • 2 years later...
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