Préambule : Cela fait quelques temps que je voulais réunir au sein d'un topic, différentes informations (puisées sur le net) au sujet de la boîte à vitesses/transmission DKG/DCT. Je n'ai pas beaucoup de temps à y consacrer et il y aura donc quelques approximations (erreurs ?) dans un premier temps mais si je ne procède pas ainsi... ce topic n'existera jamais 😅 Je laisse donc aux spécialistes le soin d'apporter les précisions/corrections qu'ils jugeront utiles.

Qu'est-ce qu'une transmission DKG/DCT et pourquoi est-elle si géniale ?

Tout d'abord, les puristes ne l'aimeront jamais parce qu'il ne s'agit plus d'appuyer sur une pédale et de changer de vitesse selon un schéma en forme de H. En revanche, elle vous permet d'aller plus vite en laissant un ordinateur contrôler les changements de vitesse à la place de vos bras et de vos jambes... mal coordonnés.

DKG est l'abréviation (allemande) de DoppelKupplungsGetriebe et DCT celle (anglaise) de Dual Clutch Transmission... soit une sorte TDE, d'abréviation (française mais inutilisée) de Transmission à Double Embrayage 😜

Comme elle dispose de deux embrayages, elle permet un "transfert" d'embrayage parfaitement synchronisé, l'embrayage du rapport en cours s'ouvrant au moment où l'embrayage du rapport suivant à engager se ferme. Elle est donc beaucoup plus rapide qu'une boîte de vitesses automatique classique.

Une transmission à double embrayage est une transmission dotée d'au moins deux embrayages, l'un pour les rapports pairs et l'autre pour les rapports impairs. Comme dans le cas d'une transmission séquentielle, pour passer les vitesses, il faut le faire dans l'ordre et il n'est pas possible d'effectuer un short shift (exemple : passer directement de 2 à 4).

Certains considèrent la DKG/DCT comme un type de transmission automatique puisque le conducteur n'appuie pas sur l'embrayage lors d'un changement de vitesse normal, tandis que d'autres la considèrent comme une transmission manuelle puisqu'elle n'utilise pas de convertisseur de couple et qu'elle fonctionne mécaniquement comme une transmission manuelle standard. Pour nous, c'est tout simplement génial.

Grâce au contrôle précis de l'embrayage de débrayage et de l'embrayage d'engagement du rapport suivant, réalisé par un ordinateur, il est possible d'obtenir une qualité de changement de vitesse proche de celle d'une transmission automatique classique. Plus important encore, il est possible d'obtenir des temps de changement de vitesse comparables à ceux d'une véritable transmission séquentielle de course en utilisant ce type de transmission beaucoup plus robuste, sans l'entretien insensé associé à une véritable transmission séquentielle (par exemple, l'usure des bagues de crabotage).

Les DKG/DCT ont également des "pertes parasites" similaires à celles d'une transmission manuelle, mais elles sont nettement inférieures à celles d'une transmission automatique conventionnelle en raison des avantages des pompes à la demande, de l'utilisation d'une lubrification par barbotage et de la réduction des pertes dues à la résistance de l'embrayage, puisque seuls deux embrayages sont utilisés.

Le conducteur moyen d'une boîte de vitesses manuelle classique passe les rapports en 500 millisecondes à 1 seconde (changements de vitesse verticaux, par exemple 1ère-2ème, 3ème-4ème, 5ème-6ème). 1 à 2 secondes pour les changements de vitesse horizontaux (2ème - 3ème, 4ème - 5ème, 6ème - 7ème) lorsqu'il n'est pas énervé. Les temps de passage peuvent varier en fonction de la distance entre les rapports, de l'ergonomie du levier, de l'âge de la boîte de vitesses (technologie et état de la synchro) et de l'agressivité du conducteur. Quoi qu'il en soit, un pilote de course professionnel met toujours entre 250 et 300 ms pour passer les vitesses dans ses meilleurs jours, en ligne droite et en se concentrant uniquement sur le passage des vitesses dans une voiture de course digne de ce nom, avec un volant d'inertie léger.

Une boîte de vitesses BMW DKG/DCT peut changer de vitesse n'importe où, au milieu d'un virage par exemple, sans perturber la suspension, en 50 ms environ. C'est encore plus rapide que les 150 ms nécessaires à une Ferrari Enzo pour changer de vitesse ! De plus, vous bénéficiez d'un rapport supplémentaire !

Si ces systèmes sont si performants, pourquoi ne les utilise-t-on pas plus souvent ? Ils nécessitent une architecture électronique qui est très coûteuse et difficile à mettre en œuvre. Dès l'usine, les contrôleurs DKG/DCT s'appuie fortement sur les messages CAN pour savoir ce qui se passe dans les autres modules du véhicule, tels que le contrôleur du moteur, les palettes de changement de vitesse de la pédale de frein, et bien d'autres encore.

Ces contrôleurs prennent ensuite en compte tous les facteurs externes et décide de la stratégie de changement de vitesse et de pression d'embrayage sur la base d'un ordinateur situé à l'intérieur de la boîte de vitesses. S'il manque des signaux CAN, la transmission peut facilement ne plus répondre comme elle le devrait et peut même passer en mode "limp". Mais tout va bien dans ce monde : le marché des pièces de rechange a trouvé une solution pour contourner les problèmes OEM trop lourds et trop compliqués. Il est possible de retirer le contrôleur embarqué de l'équation et le relier directement à quelques capteurs et aux solénoïdes de changement de vitesse à l'intérieur de la transmission.

À partir de là, le TCM (module de contrôle de la transmission), qui est monté dans la voiture comme n'importe quel ECU normal, peut contrôler le changement de vitesse en fonction de quelques signaux simples, tels que la position de la pédale d'accélérateur (0-5V), l'état de la pédale de frein et le régime moteur. Il est même possible de mettre en œuvre une pédale d'embrayage électronique 0-5V ou un levier de direction (comme sur un volant de F1) pour passer outre les embrayages DCT et effectuer des démarrages debout conventionnels, des coups d'embrayage et des burnouts !

Les calculateurs de rechange disponibles sur le marché ont plus d'avantages qu'une simple facilité de contrôle. Ils peuvent même permettre à la transmission de conserver plus de puissance. Le DCT de BMW peut généralement supporter un couple d'environ 450 pieds/livres (600 Nm) lorsqu'il est contrôlé par le TCU d'usine. Ce n'est pas mal, mais cette capacité est limitée parce que l'UTC d'usine limite la pression hydraulique que la transmission peut exercer sur les paquets d'embrayage. Si vous avez besoin d'une plus grande force de maintien, vous devez améliorer les paquets d'embrayage, ce qui peut coûter très cher. Pas d'inquiétude si vous produisez plus de couple que 450 ft/lbs (600 Nm), les contrôleurs du marché secondaire ont un atout dans leur manche. Ils n'ont pas besoin d'écouter les "limites" d'un technicien et peuvent augmenter la pression d'embrayage en toute sécurité, augmentant ainsi le pouvoir de maintien des embrayages comme le ferait un changement d'embrayage dans une transmission standard. L'augmentation de la pression hydraulique de l'unité de 😜commande de l'embrayage de deuxième monte peut rendre possible la tenue d'un couple de 700 pieds/livres (950 Nm) sur les embrayages d'usine. Avec des packs d'embrayage améliorés, plus de 1300 pieds/livres (1800 Nm) de couple ont été testés sans glissement. Dire que ces transmissions sont puissantes est encore un euphémisme.

Dans l'ensemble, la DCT vous offre des changements de vitesse rapides comme l'éclair, une puissance de maintien incroyable et la possibilité d'insérer des palettes dans votre voiture de rouille. Revenez pour le prochain chapitre de l'aventure DCT pour voir à quel point il est facile de l'installer dans votre voiture !

Le matériel.

La BMW 7-Speed DCT, alias GS7D36SG, se décline en quatre versions. Elles sont essentiellement identiques, à l'exception du rapport de démultiplication et des combinaisons de carters. Elles présentent toutes la même cannelure d'entrée, les mêmes filtres, le même carter d'huile et pèsent environ 175 livres. Pour mémoire, le carter d'embrayage est la partie de la transmission qui est fixée au moteur.

La première version de la GS7D36SG a été utilisée sur les modèles 135i 2009-2013, E9X 2008-2013 et Z4 E89 2008-2016. Le carter de cloche est la norme pour les moteurs BMW à 6 cylindres droits, et le démarreur est décalé sur le côté pour s'adapter à l'espace créé par les moteurs BMW à 6 cylindres inclinés d'un côté. À l'heure actuelle, il s'agit de l'option DCT la plus courante et la moins chère. On peut généralement les trouver entre 1500 et 2000 dollars sur eBay, voire moins dans certains parcs à ferraille si l'on marchande un peu. Cette version dispose d'un rapport supérieur de 1:1, similaire au populaire ZF 5 vitesses utilisé dans les modèles E36 et E46 pendant des années, ce qui en fait une excellente solution de remplacement. Elle dispose également d'un trépied de 105 mm de diamètre de boulon, alors que toutes les autres versions disposent d'un trépied de 110 mm de diamètre de boulon. Le tableau complet des rapports de vitesse peut être consulté ci-dessous.

Le deuxième DCT le plus courant est également le style à 6 cylindres inclinés avec le démarreur sur le côté. Il a été monté sur les modèles F80 M3 2012-2018, F82/F83 M4 2013-2019 et F87 M2 2014-2019. Ces modèles ont le même aspect que les modèles 135i/335i antérieurs et le même schéma de boulonnage du carter de cloche. Cependant, ils disposent d'un jeu de rapports de transmission plus long. Le rapport supérieur est de 0,671:1. Ces unités sont généralement plus chères, entre 3 000 et 4 000 euros sur eBay.

Les deux options suivantes sont dotées d'un carter différent, car elles sont montées en série sur les moteurs V8 BMW.

La première itération provient des modèles M3 E9X 2006-2013 et possède un rapport supérieur de 1:1, comme la transmission DCT des 135i/335i. Ils se distinguent par la partie du démarreur qui est placée juste en haut. Leur prix est généralement compris entre 1500 et 2000 dollars.

Sa cousine provient de la M5 F10 2010-2016 et de la série 6 F06/F12/F13 2011-2018. Cette version DCT présente un rapport supérieur de 0,671:1, comme la transmission de la M3 F80, et son prix est généralement compris entre 2000 et 2500 dollars. Le carter d'embrayage est le plus grand sur cette transmission, elle n'est donc pas souhaitable pour les échanges qui ont des tunnels de transmission et des baies de moteur étroits.

Tableau complet des rapports de transmission

Un rapport de pont en 3.91 ou 4.10 serait trop court pour avec une transmission DCT ?

Ces rapports de vitesse sont totalement impraticables pour une voiture de route utilisée au quotidien. En outre, ces rapports de vitesse nuisent à vos performances sur la route. Vous pouvez opter pour des rapports de 3,45:1 et 3,62:1 disponibles chez quelques fabricants de différentiels BMW comme KMP, Dinan, diffsonline.com...

Ces nouveaux rapports de vitesse plus courts modifient la façon dont l'embrayage s'engage et le régime auquel il s'engage ; un nouveau logiciel DCT sera donc obligatoire ! Pour maintenir l'engagement correct de l'embrayage, l'algorithme du logiciel DCT doit être révisé pour compenser les limites de couple plus agressives (plus élevées) basées sur la façon dont ces transmissions à double embrayage contrôlées électroniquement et actionnées hydrauliquement sont conçues et programmées par les équipes d'ingénieurs de Getrag et de BMW.

Si vous ne modifiez pas les paramètres de synchronisation de l'engagement réel de l'embrayage (dans le code du logiciel), la transmission DCT ne passera pas dans la zone de régime "idéale". (avec le rapport de démultiplication standard).

Sans cette révision cruciale du logiciel de la transmission DCT, les embrayages de la transmission DCT patineront plus qu'ils ne le devraient, entraînant une usure prématurée des embrayages. Cela finira par provoquer des problèmes de surchauffe de la boîte de vitesses, car la température interne de l'embrayage augmentera rapidement. Le refroidisseur d'huile DCT de série ne sera pas en mesure de dissiper la chaleur supplémentaire assez rapidement, et le logiciel de transmission DCT arrêtera la partie pour éviter des dommages irréversibles aux embrayages.

Il convient de noter qu'une nouvelle transmission DCT coûte beaucoup plus chère que le prix que vous payez lorsque vous commandez la voiture chez le concessionnaire. Au comptoir des pièces détachées, la transmission DCT à 7 vitesses + l'installation coûtent plus de 10000€.

Le rapport de 3,45:1 du marché secondaire aura l'impact le moins néfaste à long terme sur votre transmission DCT. Tout rapport plus agressif va entraîner une désynchronisation des embrayages par rapport à la plage d'engagement idéale qui a été programmée en usine dans l'ordinateur de la boîte de vitesses DCT.

En raison de la multiplication du couple par un rapport plus court, vos embrayages chaufferont plus rapidement (et patineront un peu plus) qu'ils ne le feraient normalement si la voiture était en stock. L'usure à long terme de l'embrayage de la boîte de vitesses augmentera, ce qui réduira sa durée de vie utile (ce qui entraînera une remise en état plus tôt que prévu). (ce qui entraîne une remise à neuf plus tôt qu'un embrayage DCT non modifié).

Il n'est pas possible de contourner ce problème, car le logiciel d'usine empêchera activement les embrayages de s'enclencher correctement avec un nouveau rapport de vitesse plus court monté après coup par le marché de l'après-vente. Il compensera du mieux qu'il peut dans une fourchette donnée, mais sachez que ces compromis font travailler la boîte de vitesses DCT beaucoup plus qu'elle ne le devrait pour s'adapter à ces nouveaux rapports. Le module de commande distinct de la transmission DCT (qui est encore plus difficile à déchiffrer et à reprogrammer que le module de commande de gestion du moteur d'origine) doit être reprogrammé pour corriger cette erreur de synchronisation de l'engagement de l'embrayage.

Contrairement à un embrayage manuel, un embrayage automatisé tel que celui de la transmission DCT de nos voitures est contrôlé par un logiciel. Ce logiciel est conçu autour des composants installés en usine. Si vous modifiez le matériel SANS MODIFIER LE LOGICIEL, l'ensemble du scénario d'engagement de l'embrayage ne se situe plus dans la plage idéale préprogrammée. Plus l'engrenage est court, plus l'engagement de l'embrayage est mauvais. (l'usure à long terme de l'embrayage et les éventuels problèmes de surchauffe dus au glissement de l'embrayage en sont le résultat).

 

La suite ultérieurement... si ça vous dit

Top! Merci @Paul et oui, vite la suite de ce roman 👌

Put... bravo explications claires même à ma portée boulot de fou merci

Pas encore lu mais j'ai hâte, merci !!!

Géniale géniale çà vaut pas une trois pedales a l’ancienne 😛😝

 

Merci Paul super post 🤩

Une vraie bible ce forum !! 

Merci @Paul😉

Super intéressant (j'ai une DKG 😋) très bien expliqué et pas trop technique pour les non-initiés . 👍  

Magnifique 😍 quel belle explication 👍 

Eh oui la DKG une boîte merveilleuse ❤️❤️❤️

J'édite, j'édite pour ajouter des infos mais les journées ne sont pas assez longues 😅

Il y a 5 heures, Paul a dit :

J'édite, j'édite pour ajouter des infos mais les journées ne sont pas assez longues 😅

Merci et vite la suite ! 😁👌🤣

Dommage pour la suite c'était réellement intéressant 

Merci pour toute ces info. Des précision quand aux différent soft disponible?

Pour M3 e9X, il y a le soft classique, peut être un pour le pack compétition, et un soft GTS.

J'ai eu la mienne avec un soft GTS déjà chargé, je la trouve incroyable mais sans connaitre la différence.

Actuellement le meilleur outil pour la DKG est le logiciel Xhp flastool disponible sur Apple et Android.

Celui a été créé par les ingénieurs ayant participé au développement de cette DKG et les possibilités sont infinies ou presque.

Différent stages prédéfinis sont possibles du stock au stage 3 (le GTS est assez semblable à un stage 2 à priori mais tout est customisable à l’infini donc bien au-dessus du GTS qui est figé).

j’ai perso passé plus de 3 mois à m’éclater à customiser ma DKG comme je le voulais avec une DKG qui n’a plus rien à voir entre le mode confort et Sport+…

Tu peux intervenir au % sur énormément de paramètres ….

De même si le jour où ta DKG te fais un souci (jamais testé) il suffit d’envoyer les fichiers à l’équipe de XHP qui t’aiguillera sur ce problème….

Et un mode Vallet permet de fortement diminuer la puissance du moteur et le régime le jour où tu la donne à ton épouse, ton fils ou un voiturier…. pour éviter tout dommage :)

Si tu fais beaucoup d’arrêt tu peux supprimer le mode rampage qui t ‘économisera les embrayages

Si tu changes ton pont arrière tu peux lui dire le nouveau rapport (sinon elle va pas aimer)

Du launch control, à sa réaction en mode Dsc off ou pas, kick down ou pas, rapidité et puissance pour appliquer les embrayages, réaction au levé du pied, régime max…tu peux créer un mapping qui te correspond totalement….sur tous les modes de conduite

Modifié le 16 septembre 2025le 16 sept. par V8M

Ce teasing de fou ! Merci pour ces détails, je n'avais donc pas bien considéré cette application.

Vivre avec une DKG : entretien, points faibles et ce que BMW ne vous dira jamais

Si le premier chapitre vous a expliqué pourquoi la DKG est géniale, celui-ci va vous expliquer comment elle vous le fait payer si vous la négligez. Parce que oui, comme toute mécanique sophistiquée, la DKG récompense ceux qui l'entretiennent — et punit sévèrement les autres.

L'huile : le sang de la bête

Commençons par le mensonge le plus tenace de l'industrie automobile : l'huile "à vie". BMW affirme que la GS7D36SG est lubrifiée "for life". Traduit en langage honnête, cela signifie que BMW estime la durée de vie de votre véhicule à environ 150 000 km ou 7-8 ans. Passé ce délai, vous n'êtes plus leur problème — vous êtes celui du marché de l'occasion.

En réalité, l'huile de la DKG se dégrade comme n'importe quelle huile soumise à des contraintes thermiques et mécaniques élevées. Les embrayages multidisques humides génèrent des particules d'usure qui finissent dans le circuit hydraulique. Plus l'huile vieillit, moins elle protège, moins elle refroidit et moins le module mécatronique travaille dans de bonnes conditions. Le résultat ? Des changements de vitesse qui deviennent saccadés, des hésitations en rétrogradage, et à terme un mode "limp" qui transforme votre M3/M4 en tracteur de luxe.

La bonne pratique : vidange tous les 50 000 à 60 000 km, ou tous les 4 ans si vous roulez peu. On parle d'environ 7 litres d'huile spécifique (pas celle de votre boîte automatique classique — ne vous trompez pas, sous peine de catastrophe). Profitez-en pour remplacer les deux filtres — le filtre à pression et le filtre d'aspiration — et le joint du connecteur de faisceau qui a la fâcheuse habitude de fuir avec le temps. Budget : comptez entre 400 et 650 euros chez un spécialiste digne de ce nom, rinçage inclus. Une misère comparée aux 5 000 à 10 000+ euros que vous coûtera un module mécatronique défaillant.

Le module mécatronique : le cerveau et le talon d'Achille

Le module mécatronique, c'est le système nerveux central de la DKG. Il intègre l'électronique de commande, les électrovannes, les capteurs de pression et les actuateurs hydrauliques dans un bloc compact boulonné directement sur la boîte. C'est lui qui orchestre chaque changement de vitesse en 50 ms, qui dose la pression d'embrayage au bar près, qui décide si votre passage de 3 en 4 sera un coup de fouet ou une caresse.

Quand il fonctionne, c'est transparent. Quand il commence à fatiguer, les symptômes sont aussi variés que pernicieux : passages brusques ou retardés, patinage intermittent, voyants d'alerte, codes erreur dans ISTA+, et dans le pire des cas, activation du mode dégradé. Deux capteurs de pression hydraulique surveillent chacun des deux embrayages — si l'un d'eux dérive, c'est tout le comportement de la boîte qui se détériore.

Bonne nouvelle : le module mécatronique seul peut se remplacer sans déposer la boîte entière. Mauvaise nouvelle : il faut impérativement relancer une procédure d'adaptation complète après l'intervention (apprentissage des positions neutres et des fins de course mécaniques), ce qui nécessite ISTA+ ou un équivalent. Ne laissez jamais un garagiste généraliste vous dire qu'un "reset" suffit.

Le carter d'huile en plastique : l'erreur de conception que BMW assume très bien

Si vous avez une M3/M4 en suspension sport ou abaissée, vous vivez avec une épée de Damoclès sous la boîte de vitesses. Le carter d'huile d'origine de la DKG est en plastique. Oui, en plastique. Positionné sous la transmission, exposé aux projections, aux chocs de ralentisseurs et à la chaleur. C'est probablement la décision d'ingénierie la plus discutable de toute la GS7D36SG.

Des fabricants du marché secondaire proposent des carters en aluminium usiné CNC, avec ailettes de refroidissement intégrées. Le remplacement est direct (bolt-on) et offre une meilleure dissipation thermique en plus d'une résistance mécanique incomparablement supérieure. Si vous faites du circuit ou si votre voiture est rabaissée, c'est un investissement indispensable — pas un luxe.

La gestion thermique : l'ennemie silencieuse

La DKG dispose d'un système de refroidissement à deux étages, mais celui-ci a ses limites. Sur circuit ou en conduite sportive intensive par temps chaud, la température d'huile peut grimper rapidement. Quand elle dépasse les seuils programmés, le TCU d'usine réduit progressivement les performances : d'abord les changements de vitesse deviennent plus lents, puis la boîte limite les rapports disponibles, et enfin c'est le mode dégradé. BMW a conçu ce système pour protéger les embrayages — c'est intelligent, mais c'est aussi frustrant quand on est au milieu d'un stint.

Solutions connues : refroidisseur d'huile DKG surdimensionné (plusieurs kits aftermarket existent), carter aluminium à ailettes (mentionné ci-dessus) et, pour les plus sérieux, reprogrammation du TCU via des outils comme XHP Flashtool pour ajuster les seuils thermiques et la stratégie de pression d'embrayage. V8M en a parlé plus haut dans ce topic et il a raison : XHP est sans doute l'outil aftermarket le plus abouti pour la DKG, conçu par des ingénieurs ayant travaillé sur le développement de la transmission chez Getrag.

Les embrayages : durée de vie et signaux d'alerte

Les embrayages multidisques humides de la DKG ont une durée de vie estimée entre 100 000 et 140 000 km en usage mixte route/sport. C'est honnête pour ce type de technologie, mais cela dépend énormément de votre style de conduite, de la qualité de l'huile et surtout de la gestion thermique.

Les signes avant-coureurs d'embrayages en fin de vie : bruits métalliques inhabituels à l'engagement, patinage perceptible en pleine charge (particulièrement en 3ème et 4ème), temps de changement de vitesse qui s'allongent et odeur caractéristique dans certains cas extrêmes.

Pour rappel, comme évoqué dans le premier chapitre : avec le TCU d'usine, les embrayages d'origine tiennent environ 600 Nm de couple. Un TCU aftermarket comme XHP permet d'augmenter la pression hydraulique pour monter à environ 950 Nm sur les embrayages stock. Avec des packs d'embrayage renforcés, on dépasse les 1 800 Nm sans glissement. Ces chiffres donnent le vertige — et confirment que la GS7D36SG est une boîte de vitesses spectaculairement surdimensionnée pour son usage d'origine.

Le Drivelogic : ce que cachent les 11 programmes

Un mot sur le Drivelogic, puisqu'on me pose souvent la question. La DKG propose 5 programmes en mode automatique (D) et 6 en mode séquentiel (S). La différence entre eux porte sur la vitesse de passage, la brutalité de l'engagement, le régime de rétrogradage et le comportement au lever de pied.

En D1, la boîte se comporte comme une automatique conventionnelle moelleuse — idéal pour la ville. En D5, elle change presque aussi vite qu'en mode séquentiel et maintient les rapports plus longtemps. En S6 (le mode le plus agressif), les passages sont quasi instantanés avec un "kick" volontaire à chaque rapport, accompagné du fameux crac sonore à la rétrogradation talon-pointe automatique. C'est jouissif. C'est aussi là que vos embrayages travaillent le plus.

Le soft GTS, évoqué par L'écureuil dans ce topic, se situe grosso modo entre un Stage 2 et un Stage 3 XHP : passages plus rapides que le stock, engagement plus ferme, mais sans la granularité de réglage qu'offre XHP où chaque paramètre est ajustable au pourcentage près, mode par mode.

En résumé : ce qu'il faut retenir

La DKG est une transmission remarquable — probablement l'une des meilleures boîtes à double embrayage jamais produites pour une voiture de série. Mais elle exige du respect. Vidangez-la régulièrement, surveillez sa température, remplacez le carter plastique si vous la sollicitez, et considérez sérieusement XHP si vous voulez exploiter son plein potentiel.

Et si après tout ça vous préférez toujours votre boîte manuelle à trois pédales... c'est votre droit le plus absolu. Mais ne venez pas vous plaindre quand la DKG vous aura mis deux secondes dans la vue au prochain feu rouge 😜

La suite... quand les journées feront 48 heures.

La vidange de la DKG autour des 50/60000 km semble être la norme dans le réseau car c'est exactement la fourchette que m'a donné l' interlocuteur de ma concession alors que je m'apprêtais à prendre rendez-vous quand ma M4 venait de passer les 40000km.

Je note d'être attentif au changement des 2 filtres et du connecteur de faisceau 👌👌 en plus du process de "réapprentissage" électronique.